Quito, 13 jun (Prensa Latina) La expectativa por la participación de la selección ecuatoriana en la Copa Mundial de Fútbol 2026 impulsa hoy las ventas de artículos deportivos en Ecuador, mientras comerciantes y analistas prevén un repunte del consumo.
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Representantes do setor produtivo do Brasil temem que a PEC (Proposta de Emenda à Constituição) pelo fim da escala 6×1 pode prejudicar financeiramente as empresas.
Em entrevista à CNN Brasil, Fernanda Ribas, gerente trabalhista da Fiemg (Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais), projeta que a redução da jornada de trabalho de 44 para 40 horas semanais sem redução proporcional do salário aumentará o custo ao empregador, que terminará em repasses ao consumidor.
“O aumento do custo da hora trabalhada fatalmente será repassado ao preço dos produtos. Ao final, quem vai pagar essa conta seremos nós, toda a sociedade”, afirmou.
Ribas completou dizendo que proposta, se aprovada, pode elevar a inflação e ainda reduzir o poder de compra dos salários.
Ela também teme que empresários não consigam absorver o crescimento das despesas e desliguem funcionários contratados via CLT. “Fatalmente haverá aumento na informalidade”, destacou Ribas.
A gerente trabalhista da Fiemg explica que a redução da jornada de trabalho já é uma realidade de diversos setores e que a maioria dos instrumentos coletivos hoje tratam do tema. Ela discorda, porém, da forma como o debate tem sido pautado através de uma emenda à Constituição.
“A questão de se impor por lei um modelo único para todo o setor produtivo está errado. A negociação coletiva é a ferramenta ideal para se conseguir esse equilíbrio”, pontuou.
Ribas conclui que cada setor deve ter a liberdade para discutir e atender suas próprias demandas específicas.
Estudo: fim da escala 6×1 pode reduzir PIB, renda, empregos e empresas
A China está “insatisfeita” com a decisão dos Estados Unidos de adicionar várias grandes empresas chinesas à lista do Pentágono de empresas que, segundo o governo americano, auxiliam as forças armadas chinesas, afirmou o Ministério do Comércio neste sábado (13).
O Ministério das Relações Exteriores também expressou preocupação com a atualização da lista do Departamento de Defesa dos EUA, que incluiu grandes nomes da tecnologia como a gigante do comércio eletrônico Alibaba, o provedor de buscas na internet Baidu e as montadoras BYD e NIO.
A lista também inclui as maiores fabricantes de painéis solares do mundo: Trina Solar e JA Solar Technology.
A lista abrange uma ampla gama das principais empresas de tecnologia da China, essenciais para o avanço da força militar e industrial de Pequim, refletindo as preocupações de segurança de Washington em meio à intensa competição geopolítica entre os dois países.
“A China está profundamente insatisfeita e se opõe firmemente a isso”, declarou o Ministério do Comércio em comunicado. “A China pede aos Estados Unidos para pararem imediatamente as práticas errôneas, a revogarem imediatamente as medidas relevantes e a retornarem ao caminho correto de construir uma relação estratégica, construtiva e estável entre a China e os Estados Unidos”, disse.
Caso as empresas chinesas não sejam tratadas “de forma justa”, acrescentou a pasta, Pequim “inevitavelmente retaliará com firmeza e força”.
A atualização da lista do Pentágono substitui uma lista do início de 2025 e ocorre um mês após o encontro entre o presidente Donald Trump e o presidente Xi Jinping em Pequim, que resultou na manutenção de uma trégua na guerra comercial.
O comunicado do Ministério acrescentou que a medida do Pentágono “ignorou o consenso” alcançado entre os dois líderes.
De acordo com a legislação americana, o Departamento de Defesa estará proibido de contratar diretamente empresas da lista e impedido de comprar os respectivos produtos ou serviços por meio de terceiros a partir de 2027.
San Salvador, 13 jun (Prensa Latina) La Superintendencia del Sistema Financiero (SSF) de El Salvador anunció que hoy comenzarán las devoluciones, hasta 100 mil dólares, a los ahorrantes afectados por un fraude de la Cooperativa de Ahorro y Crédito Santa Victoria (Cosavi).
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Foram publicados em edição extra do DOU (Diário Oficial da União) a MP (Medida Provisória) nº 1.366/2026 e o Decreto nº 13.026/2026, que criam e regulamentam uma nova linha de financiamento voltada a motociclistas profissionais que atuam no transporte individual de passageiros e entregas por aplicativos, além de empregados celetistas.
Lançada na manhã desta sexta-feira (12) no Palácio do Planalto, a iniciativa faz parte do programa Move Brasil, que também trouxe linhas de crédito para motoristas de aplicativos, taxistas, caminhões e máquinas agrícolas.
A cerimônia de lançamento contou com a presença do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, e de representantes da categoria de entregadores de aplicativo que usam motocicletas como instrumento de trabalho.
No caso dos entregadores, será permitido o financiamento de um veículo por beneficiário, com dois meses de carência e prazo de financiamento de até 48 meses. O seguro prestamista, proteção que ajuda a quitar a dívida em caso de imprevistos graves com o trabalhador, também poderá ser financiado.
Os dois atos normativos publicados viabilizam a aplicação de recursos do FIIS (Fundo de Investimento em Infraestrutura Social) para renovação de frota, aquisição de veículos e investimentos associados à mobilidade urbana individual, incluindo infraestrutura ligada ao aumento da produtividade e à descarbonização do setor.
Segundo o governo, a medida provisória permite a utilização de recursos do FIIS em linhas de financiamento reembolsável destinadas à renovação de frota, aquisição de equipamentos e expansão da infraestrutura relacionada ao transporte urbano individual de passageiros e cargas, inclusive serviços intermediados por plataformas digitais.
Também autoriza a utilização de recursos do FGO (Fundo Garantidor de Operações) para reduzir o risco das operações e prevê a atuação do FGI (Fundo Garantidor para Investimentos), ampliando a segurança para a concessão do crédito.
Já o decreto adapta as regras do FIIS para dar suporte à nova política pública e institui o CGEFrota (Comitê Gestor Específico para as Linhas de Financiamento para Renovação da Frota e para Infraestrutura do Transporte Urbano Individual).
Coordenado pela Casa Civil, o colegiado será responsável por acompanhar a implementação da política, definir diretrizes e supervisionar a aplicação dos recursos voltados ao setor.
Os entregadores e motociclistas precisam estar cadastrados em plataformas digitais há pelo menos seis meses e ter realizado, no mínimo, 100 corridas ou entregas no período.
Também poderão acessar o crédito motociclistas profissionais com vínculo celetista e, no mínimo, seis meses de exercício da atividade. Para participar, será necessário possuir CNH (Carteira Nacional de Habilitação) categoria A.
Poderão ser financiadas motocicletas, motonetas e ciclomotores flex produzidos no país, de até 160 cilindradas, além de motocicletas, ciclomotores e bicicletas elétricas produzidas no Brasil ou vinculadas a projetos de investimento produtivo nacional.
O MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços) será responsável por habilitar fabricantes e divulgar a lista de marcas e modelos elegíveis ao financiamento. A política também prevê contrapartidas das montadoras, incluindo descontos na aquisição dos veículos participantes do programa.
As condições financeiras incluem juros de 12,5% ao ano (0,99% ao mês) para homens e 11,5% ao ano (0,91% ao mês) para mulheres, prazo de pagamento de até 48 meses e carência de dois meses. Em simulação apresentada pelo governo, um financiamento de R$ 21 mil teria prestação estimada em aproximadamente R$ 552 mensais.
A operacionalização do programa contará com a participação do Banco do Brasil, da Caixa Econômica Federal e de outros agentes financeiros e fintechs eventualmente habilitados, desde que assumam os riscos das operações.
Para aderir ao programa, os interessados deverão compartilhar as informações necessárias para verificar sua elegibilidade. No caso dos profissionais vinculados a aplicativos, as próprias plataformas irão compartilhar dados para confirmação dos requisitos mínimos de participação.
O início das contratações da linha de crédito está previsto para 13 de julho.
80% dos trabalhadores no setor de evento são informais, aponta estudo
El Instituto de Mayores y Servicios Sociales (Imserso) ha comunicado este sábado de forma oficial la puesta en marcha de la nueva temporada 2026-2027 de este programa que permite ir de vacaciones en régimen de pensión completa a precios muy reducidos. Aprobado el techo de 879.213 plazas, misma cifra que las de este año, el Boletín Oficial del Estado recoge ya los criterios de valoración para la adjudicación de los viajes y los precios que tendrán que abonar las personas beneficiarias.
© EFE (EFE)
Fue el espectáculo con drones más ambicioso jamás llevado a cabo en España. Iberdrola celebró su 125 aniversario en Bilbao con un espectáculo con 1.500 drones que, en torno a la torre que alberga su sede en la capital vizcaína y junto a la Ría, repasaron a través de un show de luces y música la historia de la energética.
El espectáculo fue visto por más de 40.000 personas que abarrotaron los márgenes de la Ría y los alrededores para ver el acto con el que la compañía cerró una jornada de celebraciones que había comenzado horas antes en el cercano parque de Doña Casilda. Allí, artistas como Juanes, Antonio Orozco, Rigoberta Bandini y Süne completaron un espectáculo de acceso gratuito que se desarrolló durante más de cinco horas con un público entregado que llenó el parque bilbaíno. La instalación de siete pantallas gigantes permitió seguir los conciertos en Bilbao a los miles de personas que acudieron para ver a los artistas en una jornada soleada y calurosa.
El plato fuerte de la conmemoración del aniversario de la compañía, nacida en Bilbao en 1901, tuvo lugar a pocos metros de allí, en el entorno de la Torre Iberdrola y la Ría, cuando pasadas las 23.00 horas de la noche el zumbido de los 1.500 drones -cuatro veces más de los empleados en el espectçáculo de la Sagrada Familia para la inauguración de la Torre de Jesus- comenzó. Durante casi media hora de espectáculo, una sucesión de dibujos de elementos relacionados con la historia de la compañía se fueron sucediendo a modo de repaso por los 125 años de Iberdrola.
<a href="https://www.elindependiente.com/wp-content/uploads/2026/06/whatsapp-image-2026-06-13-at-093318.jpeg" class="galeria__foto item" data-caption=" <a href="#galeria-publi4" class="galeria__foto item" data-caption=" <a href="https://www.elindependiente.com/wp-content/uploads/2026/06/whatsapp-image-2026-06-12-at-202806-1-1200x799.jpeg" class="galeria__foto item" data-caption=" <a href="https://www.elindependiente.com/wp-content/uploads/2026/06/whatsapp-image-2026-06-12-at-202806-1200x800.jpeg" class="galeria__foto item" data-caption=" El show arrancó con un gigantesco ‘Bilbao, 1901’ -fecha de fundación de la compañía- junto al logo de la energética que los drones dibujaron en el cielo. La secuencia que le continuó comenzó con la conformación de la imagen de una presa, como símbolo de generación eléctrica, y a la que siguieron otras muchas figuras con las que se visibilizó la evolución de la producción de energía a lo largo del último siglo.
Así, no faltaron ni las torres de alta tensión, las placas solares, las torres eólicas o el coche eléctrico que los drones fueron configurando al ritmo de la música que acompañó el espectáculo aéreo. Tampoco faltó el repaso por la expansión de la compañía a lo largo de su historia, que los drones representaron con una espectacular recreación del globo terráqueo girando sobre sí y en la que se podían identificar todos los continentes. El espectáculo concluyó con el lema que ha presidido este año de eventos, ‘125 años de luz’ en euskera y con el aplauso de los miles de personas que abarrotaban los alrededores.
A este evento popular de Iberdrola pronto se le sumará otro de los actos importantes con el que celebrará su aniversario: el concierto de Lenny Kravitz el próximo 27 de junio en Madrid. Un concierto que se completará con actuaciones de Manuel Carrasco, Ana Mena y Alvaro de Luna. Ya en noviembre, el día 28, Estopa y Mafalda Cardenal protagonizarán un concierto en Valencia dentro de los programas de actos de ‘125 años de luz’ de Iberdrola.
La verdadera pregunta no es si España podría construir su propio caza de sexta generación, sino si sería capaz de hacerlo a tiempo de las necesidades que estos tiempos requieren. En corto, la respuesta es no, aunque la industria española se construye bajo un sector aeronáutico potente. Así se vio en la firma de este jueves entre Indra, Airbus, Sener, GMV, Oesía e ITP Aero.
Hace ya 9 años que España y Alemania empezaron a cuestionar la idea de fabricar un caza de sexta generación. El objetivo era crear un 'sistema de sistemas' capaz de liderar enjambres de drones y otras capacidades. Sin embargo, las diferencias políticas y empresariales entre Francia y Alemania terminaron por desgarrar el consorcio. Mientras tanto, los plazos que se manejaban en el proyecto del FCAS (Future Combat Air System) ya ponen de manifiesto una demora anticipada. Tras el fiasco, con las nuevas firmas de las industrias alemanas y españolas, se puede esperar un nuevo consorcio formado entre los dos países. De hecho, Airbus ha señalado que se encuentra "estrechamente ligada" con los socios españoles.
La industria es consciente que no puede sola y que uniéndose es como se pueden sacar adelante los programas. Los consorcios son el mínimo común múltiplo de la fabricación de los programas aeronáuticos de caza. El programa Eurofighter Typhoon se construyó en un consorcio liderado por Airbus, BAE Systems y Leonardo. Reino Unido, Alemania, Italia y España se unieron para crear el caza de cuarta generación. Al igual que el caza de sexta generación de Reino Unido, Italia y Japón, el GCAP (Global Combat Air Programme), liderado por BAE Systems, Leonardo y Mitsubishi Heavy Industries.
Esta es la prueba de que las industrias necesitan de otras para formarse. Pero además de que se necesita unión para crear un caza a tiempo por el requerimiento de las necesidades de la actualidad, hay una característica que exige que los países se pongan de acuerdo. Es la característica o ventaja de la 'interoperabilidad'. Que los países tengan capacidades compartidas facilita el trabajo a la hora formar a los ejércitos, sobre todo cuando se trata de aliados de la OTAN, como el caso de estas naciones.
Así, según señalan expertos del sector, "la autonomía estratégica se alcanzará en mayor o menor medida dependiendo de cómo se negocie la situación", pero lo que está claro es que tiene que ser cuanto antes, pues ya se han perdido cinco años desde que se cerró la creación del FCAS.
En este momento, las alternativas pasan por dos opciones: buscar un nuevo caza fuera o extender la vida de los Eurofighter Thypoon. Entre los candidatos que se han tenido en cuenta fuera de España se encuentran el caza GCAP (Global Combat Air Programme), liderado por Reino Unido, Italia y Japón y que espera que entre en servicio en 2035, cinco años antes que lo que estaba previsto para el FCAS.
En este caso, optar por el GCAP dilapidaría la participación de liderazgo que tendría España con el FCAS a través de Indra, la apuesta segura del Gobierno para posicionarse dentro de la industria de defensa europea. El proyecto inició en 2022, cinco años después de la primera propuesta del FCAS. El GCAP está formado por tres gigantes de la defensa.
La otra opción que ha tomado renombre también sale fuera de Europa. Turquía, mediante la empresa Turkish Aerospace Industries (TAI) es el país fabricante del caza KAAN, y que cuenta con la asistencia de BAE Systems. Esta compañía, según adelantó Infodefensa, recibió una solicitud oficial del Ejército del Aire y del Espacio para el desarrollo del caza de quinta generación Kaan.
Este interés ha surgido después de que España adjudicara el contrato a TKI y Airbus para la fabricación del nuevo avión entrenador. Se trata del Hürjet, un avión con versión de combate ligero y de entrenamiento, ésta última como la función destinada para el Ejército del Aire y del Espacio. Este programa busca remplazar los veteranos F5 con 30 aparatos turcos nuevos. La adjudicación, que alcanza los 2.600 millones de euros, ha acercado las posiciones entre el Ministerio de Defensa de Margarita Robles y la industria aeroespacial turca.
La crisis de Irán y la subida del petróleo, la mejora de la tecnología de los automóviles eléctricos y la política española -nacional y autonómica- de acercamiento a China han confluido para convertir a España en el mejor laboratorio en el que converge la industria europea del automóvil con la del gigante asiático. Hoy, la inmensa mayoría de los vehículos electrificados -el 60%- que se venden en el mundo son chinos. La descarbonización de las carreteras avanza a gran ritmo en Occidente y la demanda empieza a dispararse tras romper los recelos hacia los modelos chinos. Su gran atractivo: tecnología a bajo precio.
En España, la irrupción de marcas chinas se ha convertido en oxígeno para un sector que arrastraba un debilitamiento constante en los últimos años. Las 17 plantas que fabrican o ensamblan vehículos en nuestro país producen hoy un 21% menos que hace una década. Los algo más de 2,27 millones de vehículos que salieron de las factorías radicadas en España el año pasado son 600.000 menos que diez años atrás.
No es un problema menor. La industria automovilística es uno de los pilares fundamentales de la economía española: el sector representa aproximadamente el 10-11% del PIB nacionales y es el segundo mayor productor de vehículos de Europa, solo por detrás de Alemania, y se sitúa entre los 10 primeros a nivel mundial. Es altamente exportador, con el 18% de todas las exportaciones españolas siendo vehículos y componentes, generando un superávit comercial de casi 16.000 millones de euros al año.
A comienzos de este año Toshihiro Mibe, presidente y CEO de Honda, dijo tras visita a una fábrica de componentes de Shanghái completamente automatizada: “No tenemos ninguna posibilidad contra esto”. El mundo entero se rinde ante el avance tecnológico de China que es capaz de concebir un modelo, crear todos sus componentes y lanzarlo al mercado en la mitad de tiempo que los fabricantes europeos. Los fabricantes europeos han decidido que aliarse con los chinos es la mejor forma de sobrevivir.
España se ha convertido en uno de los principales laboratorios europeos donde se está redefiniendo la industria del automóvil a partir de la llegada masiva de fabricantes chinos, sus tecnologías y su capital. Este nuevo ecosistema no es solo una historia de coches fabricados en España, sino de baterías, tecnología y geopolítica que se entrelazan en un mapa industrial en transformación.
Y si la sangría se ha logrado frenar ha sido, en gran parte, gracias a los gigantes de la automoción en China. Nuestro país cuenta con una red sólida en el sector de automoción, desde su fabricación hasta su comercialización. Pero muchas de las plantas existentes hace tiempo que no tienen a pleno rendimiento sus líneas de producción. Los episodios de despidos y ERE en plantas de automoción se han venido repitiendo en los últimos años. Fábricas con más capacidad de la que realmente tienen en uso y en las que muchas compañías chinas empiezan a ver una oportunidad: producir sin necesidad de construir nuevas instalaciones, basta con cerrar alianzas con las plantas españolas y ocupar la capacidad de sus cadenas de producción que ahora tienen ociosa.
Por el momento, acuerdos como los de Chery -gigante de la automoción chino- con la española EBRO ya son una realidad para ensamblar modelos de algunas de sus marcas en la Zona Franca de Barcelona. La marca china Leapmotor -propiedad de Stellantis- aprovechará las cadenas de montaje de Figueruelas (Zaragoza) y Villaverde (Madrid) para fabricar algunos de sus modelos, y la china MG proyecta la construcción de una fábrica en Galicia.
BYD es otro de los gigantes que ve en España un mercado con mucho potencial. Sus ventas se disparan y, por el momento, implantar parte de su producción en nuestro país no es algo descartable. BYD es, tras MG, el segundo fabricante chino con más ventas en nuestro país. Como el resto de las marcas chinas, de año en año las ventas se multiplican. "Nosotros somos una marca tecnológica que también produce coches, fabricamos prácticamente todos los elementos", asegura Miguel García Vidal, responsable de comunicación de BYD.
El potencial de una compañía así es alto si finalmente se apoya para producir en nuestro país: "Nosotros producimos todo excepto los neumáticos y los cristales, pero nos apoyamos en proveedores externos". Desde Anfac señalan que este tipo de acuerdos son bienvenidos: "Toda inversión en nuestro país es una oportunidad, lo que nos interesa es que se instalen aquí y fabriquen aquí. Supone más empleo, más riqueza y más futuro para el sector".
Estos acuerdos y alianzas para ensamblar o fabricar modelos de compañías asiáticas han permitido reflotar plantas, apuntalar su futuro y salvarlas de una lenta agonía. En España, como en el resto de Europa, los grandes y consolidados fabricantes han visto cómo la demanda de sus modelos, a menudo con precios menos competitivos y tecnología menos avanzada, iba perdiendo el interés de los consumidores. Una pérdida que ha ido adelgazando la producción de coches, incluidas las españolas.
Hoy el número de factorías se mantiene, pero su estructura -y propiedad- ha cambiado. Se trata de factorías que hoy emplean a 57.000 personas, frente a las 61.000 de hace una década, según datos de la patronal, Anfac. Si el desgaste laboral no ha sido tan acuciado como el de la producción, ha sido gracias a que la llegada de modelos eléctricos -demandantes de mayor trabajo y mano de obra- lo ha impedido.
En la agrupación de los fabricantes de automoción, Anfac, ya son muchas las compañías chinas que forman parte de ella: MG o BYD son las principales. En el mercado nacional son más de una veintena las marcas de fabricantes chinos que venden sus modelos. Por ahora, la mayoría son vehículos que llegan en barco a España y simplemente se venden en concesionarios. Pero cada vez más, las fórmulas empleadas buscan terminar el proceso de fabricación mediante procesos de ensamblaje en nuestro país, cuando no, llevar a cabo el proceso de fabricación completo.
Las alianzas y fusiones han reordenado el mapa de fabricación en España. Hoy, no es extraño que una sola factoría produzca modelos de compañías diferentes. Un ejemplo del proceso de cambio que se está produciendo es el de la renacida marca española Ebro. Un acuerdo entre EVMotors -propietaria de Ebro- y el gigante estatal chino Chery le permitió reactivar la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. De esta factoría salen modelos como el S400 y S700 de Ebro, pero también de dos marcas chinas: el Omoda 5 y Jaecoo 7.
La segunda pata del desembarco chino en España lleva el nombre de Geely, otro gigante de la automoción asiática, propietario de marcas como Volvo y con una estrategia global clara: ganar presencia industrial en Europa, no solo comercial. En Valencia, la planta de Ford en Almussafes llevaba años en una situación delicada, entre reestructuraciones, pérdida de modelos y dudas sobre su carga futura de trabajo. Ese vacío ha sido la puerta de entrada perfecta para Geely, que negocia hacerse con el uso industrial de la nave Body 3, la más moderna del complejo. El plan que se baraja pasa por producir en esta instalación un modelo 100% eléctrico de la marca china, el EX2, un coche de tamaño similar a un Fiesta y orientado al gran volumen.
El último en llegar ha sido SAIC, el gigante chino del automóvil y matriz de MG, ha elegido Galicia para instalar su primera planta europea, con una inversión prevista de unos 200 millones de euros y la promesa de crear miles de empleos en Ferrolterra. El proyecto, que aspira a convertir la zona en un polo industrial y logístico, refleja el interés de la compañía por el mercado europeo y el peso creciente de Galicia en la automoción
Otro ejemplo es la alianza entre Stellantis y la china Leapmotor, por el cual se ha adjudicado a plantas como la de Figueruelas (Zaragoza) o Villaverde (Madrid) el ensamble de modelos de la marca china.
En el nuevo ecosistema de fabricantes chinos en España, la fabricación de baterías ya es una pieza central y se está integrando directamente con las plantas de ensamblaje de vehículos, especialmente en Aragón y Extremadura. La alianza entre Stellantis y Leapmotor en Figueruelas no se entiende sin la otra gran pata china del proyecto: CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo. En Navalmoral de la Mata (Cáceres), la multinacional Envision AESC -empresa de origen asiático especializada en baterías- está construyendo otra gigafactoría con una capacidad prevista de hasta 30 GWh anuales cuando opere a pleno rendimiento.
Si la fabricación de coches está mutando el consumo ya lleva tiempo en transformación. Según Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, la patronal de los concesionarios oficiales, la transición a los eléctricos en España “es ya una realidad en tanto que el año pasado en España el 20% de los de las ventas fueron vehículos electrificados, el viaje hacia el vehículo electrificado está totalmente normalizado”, asegura.
“La llegada de las marcas chinas es otro de los grandes cambios que está experimentando nuestro mercado y se ha normalizado tanto que actualmente hay más de 600 concesionarios distribuyendo marcas chinas, lo que significa una penetración del 14% de de mercado de marcas chinas”, asegura.
Para Faconauto es necesario que se extienda y mejore la red de puntos de recarga para la nueva realidad automovilística del país. “Ahora mismo 50.000 puntos de recarga en España, que sí que parecen suficientes para el parque que hay de vehículo electrificado, pero hay que seguir insistiendo en el despliegue de los puntos de recarga, en que sea más fácil administrativamente poner esos puntos de recarga y, sobre todo, que sea más fácil la utilización de esos puntos de recarga”, afirma.
La expansión automovilística china no es un fenómeno que solo ocurra en España. En los últimos dos años, en Europa se han anunciado o instalado once plantas de producción vinculadas a fabricantes chinos. En 2020 no había ni una sola fábrica china en suelo europeo. El sector estima en casi 800.000 unidades anuales la capacidad de producción que tendrán en 2028. El gran impulso de la salida de las compañías chinas para asentarse en países como España y otros en el continente europeo lo han provocado los aranceles compensatorios impuestos por la UE para preservar a la industria de automoción europea.
Durante años, el relato dominante en Europa fue el de "protegerse" de los fabricantes chinos, vistos como una amenaza directa para la industria local. Esa narrativa ha saltado por los aires. La realidad que emerge en España es mucho más compleja: los grandes grupos europeos ya no solo compiten con China, sino que se están apoyando en sus socios chinos para sobrevivir en la transición al coche eléctrico
El rango de aranceles impuestos por Europa oscila entre el 17,4% y el 37,6%, según el grado de fabricación local que tenga cada modelo. Instalar una parte importante del proceso de fabricación en Europa permite evitar el pago de esos aranceles y con ello el ahorro de millones de euros. Para que un coche sea considerado europeo, al menos el 45% de su valor debe haberse generado en la UE. Actualmente, muchas plantas de marcas chinas en el continente han ido aumentando el porcentaje de "valor europeo" que incorporan a sus vehículos, con el objetivo de alcanzar ese umbral del 45% que les libraría del pago de aranceles en apenas unos años.
A ello se suma el ahorro en costes logísticos y de transporte que conlleva todo el proceso. Se estima que producir aquí y evitar un costoso transporte marítimo desde China supone un ahorro de entre 1.000 y 3.000 euros por vehículo.
Chery tiene previsto iniciar el próximo año su producción en la planta de la Zona Franca de Barcelona, con capacidad para 50.000 unidades en una primera fase y hasta 150.000 dentro de tres años. Compañías como BYD han proyectado una ambiciosa planta en Szeged (Hungría) que supondrá una inversión de 4.000 millones de euros y con capacidad para producir 150.000 unidades al año, con proyección de alcanzar los 300.000 en 2028. MG cuenta con una planta que produce en Birmingham el MG3 Hybrid y el MG4.
El mercado chino ha puesto su mirada en Europa y en España en particular, el segundo mayor fabricante de coches del continente. En nuestro país, el 85% de su producción se exporta. En España, el "Plan España Auto 2030" promovido por el Gobierno busca consolidar al país como un hub relevante en el sector.
Una apuesta por aunar a todas las instituciones públicas y compañías de automoción y energéticas en el desarrollo de un ecosistema de movilidad eléctrica que prepare a nuestro país para la profunda transformación que se avecina en el mundo de la automoción. Es ahí donde los fabricantes chinos son bienvenidos. Proyectos como el desarrollo de fábricas de baterías, de componentes o de desarrollo de software por parte de compañías chinas empiezan a ser proyectos cada vez más frecuentes en España.
El magnate Elon Musk ha afirmado este viernes, antes de la apertura de Wall Street, que SpaceX, que debuta hoy en los parqués, busca desarrollar la tecnología necesaria para convertir a la humanidad en una "civilización multiplanetaria" y "hacer posible que cualquier persona pueda viajar algún día a la Luna, Marte o incluso más allá del sistema solar": "Siempre habrá problemas en la Tierra que querremos resolver, pero también tiene que haber cosas que te entusiasmen por el futuro y que te hagan levantarte por la mañana porque no puedes esperar a ver qué pasa después", dijo Musk desde Texas.
Sobre la salida a bolsa de SpaceX, que será la mayor de la historia, Musk recordó que cuando fundó la empresa le daba "menos de un 10%" de probabilidades de éxito, pero consideró que era necesario intentarlo porque, de lo contrario, "nunca seremos una civilización verdaderamente espacial": "Es difícil de creer que esa pequeña empresa que empezó en un almacén en El Segundo (California) ahora esté saliendo a bolsa con la oferta pública inicial (IPO) más grande de la historia", proclamó Musk.
"Si la gente me hubiera dicho que esto iba a pasar, yo habría dicho: 'Hombre, debes estar fumando un crack buenísimo, porque yo creo que esta empresa va a quebrar'", bromeó el magnate.
La Bolsa de Nueva York lleva días muy pendiente de la llegada de la firma aeroespacial y de inteligencia artificial (IA) del magnate, que debuta hoy en el índice Nasdaq con un precio de 135 dólares por título y espera captar unos 75.000 millones de dólares. Esto sitúa su capitalización bursátil en torno a los 1,77 billones de dólares, lo que la convertiría de inmediato en una de las diez mayores cotizadas de todo el mundo.
"Queremos ser capaces de llevar a cualquiera que quiera ir a la Luna, a cualquiera que quiera ir a Marte, o a cualquier parte del sistema solar, y tal vez más allá del sistema solar. En algún momento, queremos ser capaces de llevarlos allí; no solo a unos pocos astronautas, me refiero a ti, literalmente a ti", afirmó Musk.
También reiteró su intención de "hacer que los emocionantes futuros de ciencia ficción sobre los que hemos leído se vuelvan reales": "De eso se trata SpaceX: de quitarle la 'ficción' a la ciencia ficción y crear un futuro emocionante e inspirador para todos", agregó.
La presidenta de SpaceX, Gwynne Shotwell, y el director financiero de la compañía, Bret Johnsen, participaron en Nueva York en el tradicional toque de campana de apertura del Nasdaq, mientras que Musk siguió el acto desde Starbase (Texas), acompañado por empleados y colaboradores de la empresa. Ambos grupos celebraron de forma simultánea el debut bursátil de la compañía entre aplausos y vítores, en una jornada llamada a marcar un hito para la firma.
Mientras, en las inmediaciones de Wall Street, unas doscientas personas celebraron también el toque de campana con aplausos, constató EFE, aunque algunos activistas aprovechaban la concentración para criticar al empresario y sus proyectos empresariales.
Está previsto que la compañía comience a cotizar a lo largo de la jornada. Una vez que el banco coordinador determine que existe suficiente equilibrio entre la oferta y la demanda, se fijará el primer precio de negociación en el parqué.
SpaceX es la primera en salir al mercado de un grupo de grandes empresas de inteligencia artificial encabezadas por Anthropic, que tiene una valoración privada de 965.000 millones de dólares, y OpenAI (850.000 millones), ambas con planes de dar el salto posiblemente este mismo año, así como Perplexity (20.000 millones), que apunta a su estreno en 2028.
Las compañías Renault, Stellantis y Volkswagen, que representan el 60% de la producción de automóviles de la UE, han pedido al bloque comunitario simplificar el futuro sello "fabricado en la UE" para coches. Reclaman una definición "sencilla, fácil de aplicar y de controlar" que favorezca a los coches realmente fabricados en Europa: "Queremos ofrecer coches limpios, asequibles y tecnológicamente de vanguardia a la clase media europea. And queremos garantizar que Europa siga siendo la potencia mundial de la industria automovilística de la UE", señalan en una carta, a la que ha tenido acceso EFE, que han enviado a los miembros del Parlamento Europeo.
La misiva se sitúa en el debate sobre la iniciativa de la Comisión Europea para impulsar la fabricación de coches en Europa, un dossier ahora en manos del Consejo de la UE y del Parlamento Europeo en el que se proponen medidas como revisar a la baja las exigencias de emisiones de CO2 para coches y furgonetas, electrificar las flotas de coches de empresa o incentivar la producción en la Unión.
Los tres fabricantes respaldan la idea de corte proteccionista de introducir requisitos de fabricación europea, el llamado sello "fabricado en la UE": "Europa no se está cerrando. Europa solo frena la tendencia a seguir externalizando la producción industrial a terceros países", escriben.
Pero advierten de que ese sello debe diseñarse de forma que sea "realista" para las compañías y no suponga "una restricción adicional impuesta a los productores europeos de automóviles", sino "una verdadera herramienta para impulsar la producción de la UE", indican.
Renault, Stellantis y Volkswagen piden una serie de cambios en la propuesta, como rebajar del 85% al 70% el umbral de flota exigido para acceder a los beneficios asociados al sello europeo. Sugieren que si el 70% de la flota de un fabricante cumple los requisitos "fabricado en la UE" en un año determinado, el conjunto de esa flota podría beneficiarse al año siguiente de los incentivos previstos.
Ese 70% debería limitarse geográficamente a los Veintisiete y a los países del Espacio Económico Europeo, es decir, Islandia, Liechtenstein y Noruega, mientras que el 30% restante quedaría abierto a socios industriales externos.
También reclaman que el cálculo del contenido europeo no se limite al origen de los componentes, sino que tenga en cuenta el valor añadido generado por el vehículo en su conjunto. Un coche es "mucho más que la suma de sus piezas" y su valor procede también del ensamblaje, la ingeniería avanzada, las actividades de investigación y desarrollo y el trabajo cualificado que sostiene esos procesos.
Por tanto, piden que la metodología incluya esos elementos y no se centre únicamente en el porcentaje de componentes fabricados en la UE, ya que eso, a su juicio, no reflejaría toda la contribución industrial que se genera en Europa.
Asimismo, Renault, Stellantis y Volkswagen también solicitan una definición más sólida de ensamblaje europeo, para que no baste con operaciones finales de montaje, sino que se exijan procesos industriales sustanciales, como estampado, soldadura, pintura y ensamblaje final.
Otro de los puntos centrales de la carta es la batería, el componente más caro y estratégico del vehículo eléctrico y una de las áreas en las que Europa trata de reducir su dependencia de Asia.
Los tres fabricantes apoyan que las baterías formen parte de los requisitos del sello "fabricado en la UE", pero consideran irrealista exigir celdas fabricadas en Europa ya en 2028: "Los objetivos propuestos por la Comisión son inalcanzables", afirman.
En su lugar, piden que la obligación de utilizar celdas europeas se retrase hasta después de 2030 y que, mientras tanto, los fabricantes puedan elegir qué componentes principales de la batería localizan en Europa. Los tres grupos solicitan también que los llamados "supercréditos" de CO2 que computarían de forma ventajosa al cálculo de emisiones de las flotas no se limiten a los pequeños vehículos eléctricos fabricados en Europa, sino que se extiendan a todos los eléctricos "fabricado en la UE", con una bonificación adicional para los modelos de menor tamaño.
Esos incentivos, sostienen, deben servir para compensar los costes adicionales de producir en Europa, donde la energía, la mano de obra y las cargas regulatorias son superiores a las de otros polos industriales.
Los fabricantes rechazan, en cambio, añadir al sello requisitos específicos sobre acero y aluminio bajos en carbono, al considerar que esos criterios ya están contemplados en otros expedientes legislativos y que duplicarlos aumentaría la complejidad administrativa y los costes.
La posición conjunta de Renault, Stellantis y Volkswagen llega en un momento de debate en el sector sobre cómo debe responder la UE al auge de los vehículos eléctricos chinos y sobre hasta dónde deben llegar los incentivos vinculados al contenido local.
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