Audi presentó ayer la nueva generación del Q7, un todocamino que desde su llegada al mercado en 2005 se ha convertido en una de las referencias dentro del segmento de los SUV premium de gran tamaño gracias a una combinación muy equilibrada entre confort, tecnología, capacidad para viajar y versatilidad para el uso diario. Incuso, por deportividad. Ahora, más de dos décadas después de su debut, la marca de los cuatro aros renueva por completo su buque insignia en esta categoría con una propuesta que mantiene las señas de identidad que le han dado éxito, pero incorporando importantes avances en diseño, digitalización, iluminación y eficiencia mecánica.
A primera vista, el nuevo Q7 destaca por una imagen más robusta y sofisticada, marcada por unas proporciones imponentes, una elevada línea de hombros y una presencia visual que refuerza su carácter premium. El frontal está dominado por la característica parrilla Singleframe de Audi, mientras que la iluminación adquiere un protagonismo especial gracias a la incorporación de los nuevos faros Matrix LED digitales y a unas avanzadas luces traseras OLED de tercera generación que permiten diferentes firmas lumínicas configurables por el usuario.
El interior ha sido diseñado para ofrecer un elevado nivel de confort en cualquier circunstancia. De serie, el coche dispone de una configuración de cinco plazas, aunque también se podrá optar por una disposición de seis plazas con asientos individuales en la segunda fila o por la tradicional configuración de siete plazas, una solución especialmente práctica para familias numerosas o para quienes necesitan una gran capacidad de transporte de pasajeros. Todos los asientos cuentan con regulación eléctrica y, en las versiones superiores, destaca la presencia de un gran techo panorámico iluminado con opacidad regulable que aporta una notable sensación de amplitud.
La funcionalidad sigue siendo uno de los grandes argumentos del Q7. Los nuevos huecos de almacenamiento repartidos por el habitáculo y la rediseñada consola central mejoran la vida a bordo, mientras que la capacidad de carga continúa situándose entre las mejores de su categoría. La versión de cinco plazas ofrece 670 litros de maletero, una cifra que puede alcanzar los 2.075 litros al abatir los asientos posteriores, permitiendo afrontar con facilidad tanto largos viajes familiares como necesidades de transporte más exigentes.
En el apartado tecnológico, Audi ha reforzado especialmente los sistemas de asistencia a la conducción. El asistente de conducción adaptativo plus es capaz de gestionar aceleración, frenada, mantenimiento de carril y distancia de seguridad, relajando la carga de trabajo del conductor en trayectos largos. A ello se suman nuevas funciones como el sistema de aparcamiento “entrenado”, capaz de memorizar maniobras habituales, o el asistente de marcha atrás, especialmente útil en espacios estrechos o calles sin salida.
La gama mecánica estará compuesta inicialmente por dos versiones del conocido motor V6 TDI de tres litros, disponibles con 245 y 299 CV respectivamente. Ambas incorporan la tecnología MHEV plus de 48 voltios, que aporta potencia adicional en determinadas situaciones y mejora la eficiencia general del conjunto. El sistema se combina con una transmisión automática tiptronic de ocho velocidades y con la tracción integral permanente quattro, uno de los elementos que históricamente han definido la personalidad dinámica del modelo.
Además, los clientes podrán repostar su nuevo Q7 con combustible HVO (aceite vegetal hidrotratado), una alternativa más sostenible al diésel convencional. Este combustible se obtiene a partir de residuos y materiales reciclados, como aceites de cocina usados, y permite reducir las emisiones de CO₂ entre un 70% y un 95% en comparación con los combustibles fósiles tradicionales. El HVO puede utilizarse tanto mezclado con diésel convencional como de forma independiente, sin comprometer las prestaciones del vehículo. En España ya lo ofrecen compañías como Repsol (Diésel Nexa 100%), Moeve (HVO 100) y BP (bp bioenergy HVO).
Fabricado en la planta de Bratislava, el nuevo Audi Q7 admitirá pedidos al mercado español a finales de junio de 2026, mientras que las primeras entregas están previstas para el mes de septiembre. Los precios arrancarán en 95.300 euros para la versión de 245 CV y en 98.170 euros para la variante de 299 CV.
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El desembarco de GAC en el mercado español marca la llegada de un nuevo protagonista al competido universo del automóvil eléctrico, con una propuesta apoyada en dos pilares muy claros: tecnología propia y producción en Europa a precios agresivos. La firma china inicia su andadura en nuestro país de la mano de Grupo Invicta, que ejercerá como importador oficial y responsable de construir una red comercial y de posventa capaz de sostener un crecimiento a largo plazo.
GAC, el gigante chino que mira a Europa
GAC, siglas de Guangzhou Automobile Group, es uno de los grandes grupos automovilísticos chinos, con presencia en 102 países y más de 28 millones de vehículos producidos a lo largo de su historia. Fundada en 1997, la compañía ha desarrollado un modelo de negocio integrado que abarca desde la investigación y desarrollo hasta la fabricación, el comercio automovilístico, la financiación y los servicios de movilidad, lo que le permite controlar toda la cadena de valor del vehículo.
Con sede en la ciudad de Guangzhou, GAC se ha consolidado como el quinto fabricante del gigantesco mercado chino, apoyado tanto en sus propias marcas como en alianzas estratégicas y ‘joint ventures’ con grupos como Honda y Toyota para el mercado local. Esta escala industrial se traduce en productos con alto valor residual, donde GAC lidera los valores de reventa a tres años en China, un indicador clave en el mayor mercado automovilístico del mundo.
La internacionalización de GAC se aceleró a partir de 2013, con una expansión que abarca Asia, Oriente Medio, África, América Latina y ahora Europa, bajo el lema “In Europe, for Europe”: desarrollar coches pensados para el cliente europeo, fabricados bajo estándares europeos y con una red de ventas y servicio arraigada en el continente.
España, puerta de entrada con Grupo Invicta
En este contexto, España se convierte en uno de los primeros grandes mercados europeos donde GAC activa su nueva estrategia de vehículos electrificados inteligentes. El socio elegido es Grupo Invicta, que asume el papel de importador oficial y se encargará de desplegar la red comercial y el ecosistema de posventa necesarios para dar soporte a la marca.
El arranque se realiza con 29 puntos de venta en la península y un plan de expansión que prevé alcanzar 45 centros a finales de 2026, para crecer hasta 58 en 2027, incluyendo presencia en ambos archipiélagos. La estrategia pone el foco en una cobertura de calidad antes que de cantidad, con fases bien definidas: primero las grandes áreas metropolitanas y talleres autorizados seleccionados, para después completar un entramado nacional a medida que crezcan las matriculaciones.
Desde Grupo Invicta subrayan la oportunidad que supone incorporar una marca que combina tecnología, producto competitivo y vocación internacional, apoyada en una garantía de ocho años y una política comercial agresiva para abrirse hueco entre los conductores que buscan coches extremadamente fiables a precios atractivos.
Fabricación en Magna Steyr: eléctricos chinos hechos en Austria
Uno de los argumentos más poderosos de la ofensiva de GAC en Europa es que tanto el Aion V como el Aion UT se ensamblan en las instalaciones de Magna Steyr en Graz (Austria), una planta de referencia en la industria por su experiencia fabricando modelos para marcas como Mercedes‑Benz o BMW. En esta factoría se han producido ya cuatro millones de vehículos de 39 modelos diferentes para 13 marcas, con estándares de calidad premium y procesos altamente automatizados.
Fabricar en Europa aporta varias ventajas estratégicas: reduce los plazos logísticos, mitiga los riesgos asociados al transporte marítimo y a las interrupciones de la cadena de suministro, y refuerza la percepción de calidad entre los clientes europeos, que valoran cada vez más el origen y los procesos de producción. La localización europea del ensamblaje también facilita una respuesta más rápida a la demanda, con una capacidad de entrega más estable para concesionarios, clientes corporativos y particulares.
Calidad, pruebas extremas y garantía de largo recorrido
La calidad es uno de los ejes centrales de la estrategia de GAC y un argumento clave para convencer a un público europeo tradicionalmente exigente. La marca aplica un sistema de controles rigurosos en todas las etapas del proceso productivo, desde el diseño y la selección de materiales hasta las pruebas finales de cada vehículo. En sus centros de I+D, donde trabajan 6.000 especialistas, se realizan anualmente más de 17 millones de kilómetros en pruebas, a lo que se suman campañas específicas para cada nuevo modelo.
Los modelos de la gama Aion están respaldados por una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros para el conjunto del vehículo, y de 8 años o 200.000 kilómetros asegurando al menos el 70% de la capacidad de la batería, lo que refuerza la confianza en la durabilidad del sistema eléctrico. Los periodos de mantenimiento se fijan cada 30.000 kilómetros o 24 meses, señal de la apuesta por reducir el coste total de propiedad para el usuario.
En materia de seguridad, el Aion V ha obtenido la calificación máxima de cinco estrellas Euro NCAP 2025, con un 88% de protección para ocupantes adultos, 85% para niños y un 79% para usuarios vulnerables de la vía, además de un 78% en asistentes de seguridad. Son cifras que sitúan al SUV eléctrico de GAC en la primera línea del mercado europeo en términos de protección.
Aion V: el SUV eléctrico que abre camino
El GAC Aion V es el modelo encargado de abrir mercado en España y se posiciona como un SUV eléctrico de tamaño medio de 4,60 metros de largo, diseñado sobre una plataforma específica 100% eléctrica que maximiza habitabilidad y eficiencia. Llega con dos niveles de acabado, Premium y Luxury, con precios desde 28.195 euros y 30.795 euros respectivamente, incluyendo financiación y ayudas públicas, lo que le coloca como una de las propuestas más competitivas en relación precio‑calidad‑equipamiento de su segmento.
En el apartado técnico, el Aion V monta un motor síncrono de imanes permanentes con 150 kW (204 CV) y 240 Nm de par, asociado a una batería LFP de 75,26 kWh de capacidad. Esta combinación le permite homologar hasta 510 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP combinado y nada menos que 702 kilómetros en uso urbano, cifras que atacan de frente una de las grandes preocupaciones del coche eléctrico: la autonomía real. La carga en corriente continua admite hasta 180 kW, lo que posibilita pasar del 10 al 80% en apenas 24 minutos, mientras que en corriente alterna la potencia es de 11 kW, con un tiempo aproximado de 8,5 horas para una carga completa.
La clave técnica se encuentra en la Magazine Battery, un sistema de batería de diseño propio con arquitectura multicapa, protección física reforzada, gestión térmica optimizada y control inteligente de la energía, orientado a garantizar no solo más autonomía, sino también fiabilidad y seguridad en condiciones exigentes.
En términos de espacio, el Aion V ofrece un interior muy amplio para cinco ocupantes, con unas plazas traseras entre las más generosas de su categoría y un maletero de 427 litros (978 litros con los respaldos abatidos), además de un original maletero de tres niveles de altura. Su diseño, fruto del trabajo conjunto de los estudios de Shanghái, Milán y Los Ángeles, apuesta por una estética robusta y tecnológica, apoyada en llantas de 19 pulgadas y una altura libre al suelo de 166 milímetros, orientada a un uso versátil.
La dotación tecnológica incluye un entorno digital avanzado, múltiples espacios de almacenamiento —hasta 30 huecos repartidos por el habitáculo— y una completa batería de asistentes de conducción basados en inteligencia artificial, que combinan sensores, sistemas de visión y procesadores de alto rendimiento para anticipar situaciones de riesgo. A ello se suman siete airbags, incluido uno central delantero, y una arquitectura electrónica pensada para garantizar la seguridad funcional e informática del vehículo.
Aion UT: compacto eléctrico pensado por y para Europa
Si el Aion V es la punta de lanza, el Aion UT encarna la vocación de GAC de ofrecer una movilidad eléctrica accesible sin renunciar a prestaciones ni equipamiento. Se trata de un compacto eléctrico de 4,27 metros de longitud y 2,75 metros de batalla, co‑diseñado por el Advanced Design Centre de GAC en Milán para alinear su lenguaje de diseño y su enfoque de calidad con las expectativas del cliente europeo.
El Aion UT utiliza también un motor síncrono de imanes permanentes con 150 kW (204 CV) y 210 Nm de par, asociado a una batería LFP de 60 kWh netos (62 kWh brutos), refrigerada por líquido. Homologa 430 kilómetros de autonomía WLTP combinada y hasta 620 kilómetros en ciudad, con un consumo de 16,4 kWh/100 km en ciclo mixto y 11,5 kWh/100 km en ambiente urbano. La recarga se realiza a 11 kW en corriente alterna y hasta 87 kW en continua, con tiempos de 6 h 50 min del 0 al 100% en AC y de 32 minutos del 10 al 80% en DC; del 30 al 80% se completa en unos 24 minutos.
En carretera, el Aion UT ofrece una conducción fluida, silenciosa y progresiva, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h. Su coeficiente aerodinámico de 0,32 ayuda a maximizar la eficiencia, mientras que el sistema de gestión energética optimizado saca partido tanto a los trayectos urbanos como a los interurbanos. Como elemento diferencial, integra tecnología Vehicle‑to‑Load (V2L), que permite usar el coche como fuente de energía externa hasta 3,3 kW, útil para alimentar dispositivos, herramientas o equipamiento de ocio.
En el habitáculo, el Aion UT se posiciona como uno de los modelos más espaciosos de su segmento, con un interior comparable al de berlinas mayores y un maletero de 440 litros, ampliable hasta 1.600 litros con los asientos traseros abatidos. Dispone de hasta 24 espacios de almacenamiento, un salpicadero dominado por una pantalla central de 14,6 pulgadas y un cuadro digital, conectividad inalámbrica y gestión remota mediante app móvil, que integra el vehículo en el ecosistema digital del usuario.
En seguridad, el compacto eléctrico de GAC incorpora un paquete completo de asistentes de conducción de Nivel 2, alineado con los estándares europeos más exigentes y pensado para reducir el estrés del conductor en el día a día. La suspensión combina un esquema McPherson delantero con eje de torsión trasero, y monta neumáticos 215/55 R17, buscando un equilibrio entre confort, eficacia y eficiencia.
Posventa, repuestos y proyecto a largo plazo
La apuesta de GAC por España se apoya en una infraestructura de posventa diseñada para garantizar la tranquilidad del cliente desde el primer día. La asistencia técnica se canaliza a través de Grupo Invicta, con el soporte directo de GAC Motor Europe B.V. desde Ámsterdam y de los equipos técnicos en China. La prioridad es que cualquier cliente de GAC reciba un estándar homogéneo de atención en toda la red, empezando por una cobertura entre el 70 y el 90% del territorio en los dos primeros años.
El suministro de piezas se articula en dos niveles: un Centro Europeo de Distribución de Piezas en Róterdam, operativo desde 2025, que mantiene stock regional para reducir plazos, y los almacenes de Grupo Invicta, con casi 4.000 metros cuadrados dedicados exclusivamente a repuestos y alrededor de 30.000 referencias. El objetivo es resolver las averías que inmovilizan el vehículo entre 24 y 72 horas, mientras que las piezas estándar se sirven en un plazo de 2 a 5 días laborables.
Con esta estructura, la llegada de los Aion V y Aion UT se enmarca en un plan más amplio que prevé el lanzamiento de hasta cinco modelos a lo largo de 2026, incluyendo el GAC GS4 de gasolina, el S7 y el monovolumen E9 híbrido enchufable, con el objetivo de alcanzar ocho modelos en la gama española en 2027. La combinación de producción europea, tecnología eléctrica propia, garantías extensas y una red en crecimiento dibuja un escenario en el que GAC aspira a convertirse en un nuevo actor de referencia para quienes buscan un eléctrico bien equipado, de gran autonomía y con un precio de entrada especialmente competitivo.
Hace 16 años clavados, Marc Márquez ganaba la primera carrera de su vida en el Mundial de motociclismo. Por aquel entonces era un pipiolo de 17 años y pocos adivinaban en qué iba a convertirse el talento de Cervera. El pasado domingo, en el GP de Hungría, justo un día después del aniversario de su estreno en el cajón más alto del podio, el campeón catalán firmó su victoria centenaria en MotoGP. Solo otros dos pilotos, Valentino Rossi y Giacomo Agostini, alcanzaron esa cifra en el pasado.
Si la inercia que lleva Kimi Antonelli este año se le gira en contra será mejor que el chico se esconda y se prepare para lo peor, porque ni en el más optimista de sus planteamientos hubiera dado con un arranque de campeonato tan a favor como el que ha tenido hasta ahora. El muchacho tiene duende y así lo identificó Toto Wolff, que ejerce a las veces de tutor y de jefe de este adolescente de Bolonia que ha puesto la Fórmula 1 patas arriba y ha mandado al diván a George Russell, su compañero en Mercedes y quien debía tirar del carro. Llegado el momento de la verdad, Antonelli ha exhibido un nivel que nadie imaginaba en alguien que afronta su segunda temporada en un certamen en el que los cuchillos vuelan casi más rápido que los monoplazas.
No debería estar aquí todavía, pero lo está. Lo dicen en voz baja los médicos que le operaron su magullado brazo derecho hasta nueve veces en siete años, la última hace justo un mes, y lo dicta el sentido común. ¿Cómo demonios es posible controlar una bestia de 157 kilos que alcanza los 360 kilómetros por hora, inclinarla a casi 60 grados y no solo sobrevivir, sino ganar con maestría como si el tiempo no hubiera pasado? La respuesta solo la tiene Marc Márquez Alentà (Cervera, 33 años), que este domingo en el GP de Hungría, en un circuito donde nadie más ha ganado todavía, logró su victoria centenaria en el Mundial de motociclismo. El español de Ducati es el tercer piloto que alcanza las 100 victorias en la élite de las dos ruedas, a la estela de los iconos italianos Valentino Rossi (115) y Giacomo Agostini (122).
El accidente ocurrió en septiembre de 2022, cuando la conductora se despistó por ir tomando un café. También tendrá que indemnizar con 326.000 euros a los familiares de las víctimas. Leer
El accidente ocurrió en septiembre de 2022, cuando la conductora se despistó por ir tomando un café. También tendrá que indemnizar con 326.000 euros a los familiares de las víctimas.
Partiendo del KGM Torres, los responsables de la marca coreana han desarrollado un nuevo modelo, el KGM Torres Actyon. Dos SUV de tamaño mediano-grande, muy amplios y cómodos, que se complementan al ir dirigidos a públicos distintos. Ambos comparten el mismo patrón estilístico, reflejado en esa evidente similitud formal tras el primer vistazo. Pero lo cierto es que una visión más detallada revela que cada uno de ellos luce una silueta distinta, labrada a base de un frontal, parte posterior y lateral específicos para cada modelo.
Con respecto al KGM Torres, el nuevo KGM Torres Actyon presenta mayor empaque, sus líneas transmiten una imagen de mayor refinamiento aderezada con tintes de deportividad. Curiosamente para reivindicar esa buscada apariencia de deportividad los responsables de KGM han echado mano de un nombre que constituye todo un hito dentro de la historia de la marca coreana: Actyon. En 2006 el SsangYong Actyon (KGM es la antigua SsangYong) revolucionaba el mercado de los SUV debido a su silueta coupé. Al SsangYong Actyon se le considera el primer SUV coupé, el modelo que inauguró esta categoría o nicho de mercado. Toda una declaración de intenciones a la hora de bautizar el KGM Torres Actyon.
Muy depuradas las formas de la parte posterior, que sugieren elegancia y deportividad
Amplitud y comodidad como divisas
El KGM Torres Actyon HEV monta un propulsor híbrido de 204 CV, y guarda algunos ases en la manga para atraer a ese cliente que busca un SUV híbrido de tamaño mediano-grande. Es un vehículo amplio, cómodo, silencioso, de suave rodar y muy bien equipado. Pero añade a estas virtudes una razón de las de mayor peso a la hora de comprar un automóvil, su diseño. A este respecto, el Torres Actyon juega la baza de un diseño muy atractivo y personal, de los que encandilan a primera vista. Otro factor crucial es que ofrece una relación precio-producto de las mejores que actualmente pueden encontrarse en el mercado español.
El KGM Torres Actyon HEV solo se ofrece con el nivel de acabado Life Plus, que incluye una generosa dotación de serie. Su precio con las promociones aplicadas es de 37.500 euros, una cifra que le posiciona como una de las opciones más económicas del mercado entre los SUV híbridos (HEV) de su tamaño. El nivel de equipamiento Life Plus no puede ser más completo; incorpora 23 asistentes a la conducción, climatizador bizona, cámara de visión trasera, cristales oscurecidos, acceso y arranque sin llave, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas, pantalla multimedia de 12,3 pulgadas, navegador integrado, portón trasero eléctrico manos libres,asientos delanteros eléctricos y ventilados, asientos delanteros y traseros calefactados, tapicería de cuero, faros de led, llantas de 20 pulgadas, etc.
Buenos acabados y correctos ajustes, con la vistosidad que aportan las costuras en el volante, salpicadero y consola central
Además de ser uno de los SUV más accesibles de su categoría, por no decir el más, el KGM Torres Actyon HEV proporciona al usuario una considerable amplitud y un notable confort de marcha. Con 4,74 m de longitud (segmento D-SUV) y una batalla de 2,68 m, al acceder al interior del coche sorprende gratamente la gran habitabilidad que brinda, especialmente el generoso espacio que disponen los pasajeros de las plazas posteriores, la mayor parte de las ocasiones los grandes olvidados. Por otro lado, el enorme maletero cubica nada menos que 668 l, mientras al abatir los respaldos de los asientos posteriores el volumen de carga se estira hasta los 1.568 l. En la misma medida que el Torres Actyon HEV regala abundante espacio a todos sus ocupantes, el confort de marcha se deja sentir nada más recorrer los primeros kilómetros, dentro de un habitáculo perfectamente aislado.
Los ocupantes de las plazas posteriores disponen de mucho espacio para realizar largos viajes con total comodidad. La tapicería de cuero y los asientos calefactados forman parte de la dotación de serie
Todo el conjunto del interior está muy bien rematado, con buenos acabados y correctos ajustes. El recubrimiento de la parte superior del salpicadero llama la atención por su aspecto y blanda textura, quedando resaltado por unas costuras. El salpicadero del KGM Torres Actyon HEV cuenta con dos pantallas de 12,3 pulgadas, una para el cuadro de instrumentos digital y otra para el sistema multimedia; sistema desde el que se controlan la mayor parte de funciones del vehículo, incluida la climatización. Cabe destacar el práctico diseño de la consola flotante, que oculta un amplio espacio para depositar distintos objetos. En el volante, a la izquierda de su núcleo va el botón de favoritos, que permite elegir una función de acceso directo desde un menú que aparece en la pantalla multimedia. Nosotros utilizamos este botón para adjudicarle la función de selección de los modos de conducción: Comfort, Eco y Sport.
La amplitud del habitáculo se complementa con un maletero de generosas dimensiones, cuyo volumen es de 668 l
Híbrido en serie y en paralelo
El sistema propulsor híbrido del KGM Torres Actyon HEV está desarrollado en colaboración con BYD. Un socio tecnológico de primer nivel del que la firma coreana presume. Este sistema lo componen un motor de gasolina de 4 cilindros en línea con 1,5 litros de cilindrada que desarrolla 150 CV y un electromotor de 177 CV; conjuntamente ofrecen 204 CV. Además el motor de gasolina también acciona un generador, porque una de las características de este propulsor híbrido es que puede funcionar tanto en serie como en paralelo. Completa el conjunto una batería de 1,84 kWh de capacidad con unos ciclos de carga y descarga muy rápidos, lo que contribuye a una gran eficiencia. Eficiencia a la que se suma un silencioso funcionamiento. Apenas se nota el paso de encendido y apagado del motor de gasolina. Y cuando funciona no resulta nada ruidoso. La marca afirma que el coche puede recorrer hasta el 94% de los trayectos urbanos en modo eléctrico (EV). El consumo en autovía a velocidades legales se sitúa en torno a los 6,5 l/100 km, aunque también influye bastante el modo de conducción que se lleve seleccionado.
Las espectaculares llantas de aleación de 20 pulgadas de corte diamante forman parte del equipamiento de serie. Van calzadas con neumáticos 245/45
En carretera, la gran flexibilidad de la batería y la elevada potencia del motor eléctrico (177 CV) propician que el vehículo pueda funcionar eléctricamente más tiempo, sin necesidad del apoyo del motor de gasolina. Teniendo en cuenta que en modo eléctrico (EV) puede circular hasta una velocidad máxima de 100 km/h. El conductor puede elegir el nivel de retención-regeneración del electromotor (3 niveles) mediante las levas del volante. Tres niveles que aparecen en forma de barritas que se iluminan en el cuadro de instrumentos; cuando las tres aparecen iluminadas nos indican máxima potencia de regeneración. Con la leva izquierda se aumenta el nivel de frenado regenerativo, en tanto con la derecha se disminuye o se anula por completo.
El funcionamiento del sistema de propulsión se gestiona automáticamente mediante tres modos: eléctrico puro (EV), híbrido en serie e híbrido en paralelo. Para la entrega de potencia del conjunto el conductor puede escoger entre tres modos de conducción: Eco, Sport y Confort. Con el sistema funcionando como híbrido en serie,el motor de gasolina acciona únicamente el generador para cargar la batería o directamente alimentar al motor eléctrico, siendo exclusivamente este el encargado de accionar las ruedas. En modo híbrido en paralelo ambos motores, el de combustión y el eléctrico, pueden mover las ruedas bien por separado o conjuntamente. Por último, en modo serie-paralelo combina ambos, permitiendo varios programas de funcionamiento para una mayor eficiencia en la gestión de la energía. De esta forma, el propulsor de gasolina puede generar electricidad, impulsar las ruedas o ambas cosas a la vez.
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