La procura di Roma ha iscritto nel registro degli indagati il ministro della Sicurezza nazionale Itamar Ben-Gvir per le violenze nei confronti degli attivisti della Global Sumud Flotilla a fine maggio. Il titolare del ministero di Gerusalemme che controlla la polizia e la penitenziaria, ma anche responsabile di aver schernito gli attivisti della Flotilla in arresto al porto di Ashdod, dopo l’abbordaggio in acque internazionali, e di aver colpito una donna al volto, immortalato da un video.

La procura di Roma ha iscritto Ben-Gvir per il reato di sequestro di persona e tortura, le ipotesi su cui si è mossi gli accertamenti dei pm Stefano Opilio e Lucia Lotti, coordinati da Francesco Lo Voi. È il primo indagato nel procedimento aperto dopo i fatti del 29-30 aprile e del 18-19 maggio di quest’anno, i due abbordaggi in acque internazionali lanciati dalla marina israeliana contro le barche della Flotilla a ovest di Creta a sud di Cipro, e sui maltrattamenti documentati successivamente, quando gli oltre 430 attivisti della missione politica e umanitaria per Gaza sono stati detenuti prima su due navi prigione al largo, poi in un hangar militare del porto di Ashdod, gestito dai militari dell’Idf insieme alla polizia di Ben-Gvir, e poi ancora nel carcere di Ketziot prima dell’espulsione da Israele il 21 maggio.

Con ogni probabilità Ben-Gvir non sarà l’unico iscritto. Sono ancora al vaglio le responsabilità di altre figure dell’establishment politico e militare israeliano. Ci sono altri otti dei nove nomi comunicati alla procura dalla fondazione Hind Rajab, che apre casi giudiziari in vari Paesi del mondo contro singoli israeliani che ritiene responsabili di crimini di guerra contro i palestinesi. Ci sono almeno altre sei figure, già rivelate da Haaretz, tra il direttore (passato e presente) del carcere di Ketztiot al comandante il comandante dell’unità Nachson, che ha operato i sequestri in mare.

Il quadro delle iscrizioni degli indagati sarà completato solo dopo che in procura arriveranno, tra martedì e mercoleì, i verbali delle deposizioni raccolte dai carabinieri, incluse quelle dell’inviato del Fatto Alessandro Mantovani e del parlamentare M5S Dario Carotenuto, e le testimonianze dirette degli attivisti raccolte dai legali della Flotilla.

L'articolo Violenze sulla Flotilla: il ministro israeliano Itamar Ben-Gvir indagato dalla procura di Roma per sequestro e tortura proviene da Il Fatto Quotidiano.

El negocio de venta y reparación de vehículos de los concesionarios españoles ha comenzado 2026 con una noticia que hace apenas unos años parecía difícil de imaginar: ganar más dinero sin necesidad de vender más caro. En un mercado donde los precios de los vehículos han comenzado a moderarse y la competencia se intensifica, la rentabilidad de las redes de distribución ha logrado mejorar, impulsada por la recuperación del vehículo nuevo y, sobre todo, por la fortaleza de una parte de la actividad de los talleres, según el último informe de Faconauto.

Los datos del primer trimestre dibujan un escenario de estabilidad y consolidación para el sector. Los concesionarios cerraron los tres primeros meses del año con un beneficio antes de impuestos equivalente al 1,30% de su facturación, once centésimas más que en el mismo periodo de 2025. La cifra puede parecer modesta, pero adquiere relevancia en un negocio históricamente caracterizado por márgenes muy estrechos y una elevada dependencia de los volúmenes de venta.

El resultado confirma además una tendencia positiva que ya se había observado al cierre del pasado ejercicio. De hecho, dejando al margen el excepcional 2023, marcado por la escasez de vehículos derivada de la crisis de los semiconductores, el arranque de 2026 constituye el mejor inicio de año para los concesionarios desde 2019, antes de la pandemia.

Los motores de la rentabilidad

Durante los primeros meses de este ejercicio, la actividad comercial avanzó a distintas velocidades. Enero y febrero mostraron cierta contención en la demanda, pero marzo permitió recuperar impulso y mejorar los registros de ventas. El vehículo nuevo volvió a convertirse en uno de los principales motores de la rentabilidad, elevando su margen hasta el 3,5%, dos décimas por encima del nivel alcanzado un año antes y aportando casi el 43% del resultado global de las empresas del sector.

Mientras tanto, el mercado de ocasión vivió una realidad diferente. La creciente competencia entre los vehículos nuevos y los usados de menos de cinco años provocó un ajuste de márgenes. La rentabilidad del vehículo de ocasión descendió seis décimas, hasta el 2,8%, reflejando un mercado donde el cliente dispone de más alternativas y donde las promociones vuelven a ganar protagonismo.

Sin embargo, el verdadero protagonista del trimestre no estuvo en el área de ventas, sino en los talleres. La posventa volvió a demostrar por qué se ha convertido en el gran salvavidas financiero de la distribución. El taller mecánico registró la mayor mejora de todo el negocio, con una rentabilidad que escaló hasta el 18,9%, casi tres puntos más que hace un año. Los recambios mantuvieron un comportamiento sólido, mientras que las áreas de chapa y pintura acusaron una ligera corrección de márgenes.

El resultado fue una rentabilidad conjunta de la posventa del 15,9%, medio punto superior a la del primer trimestre de 2025. Más significativo aún es su peso en las cuentas del sector: casi el 43% del beneficio total de los concesionarios procedió de esta actividad.

Contención de los costes y los precios

La fotografía confirma una transformación silenciosa que lleva años produciéndose. Los concesionarios ya no dependen exclusivamente de vender coches. Cada vez más, su rentabilidad se sostiene sobre la capacidad de fidelizar clientes durante toda la vida útil del vehículo mediante mantenimiento, reparación y servicios asociados.

También ayuda la disciplina en la gestión. Aunque los gastos generales crecieron ligeramente por encima de la facturación, el sector mantiene bajo control sus costes operativos, fruto de los ajustes realizados durante los últimos años para adaptarse a un entorno de electrificación, digitalización y cambios en los modelos de distribución de las marcas.

Esa mayor eficiencia se refleja en otro indicador relevante: el porcentaje de concesionarios que cerraron el trimestre en pérdidas cayó hasta el 27,9%, frente al 32,7% registrado un año antes. Al mismo tiempo, la ratio de absorción —que mide cuánto de los gastos fijos puede cubrir la posventa por sí sola— alcanzó el 62,5%, cuatro puntos y medio más que en el primer trimestre de 2025.

En paralelo, la evolución de los precios muestra la tendencia a la moderación hasta niveles muy por debajo de la media. El índice de precios de consumo (IPC) de los turismos nuevos acabó en un 0,4% de tasa anual en abril, frente al 0,6% de un año antes. En el caso de las motos, el INE registra una congelación de precios en el último mes que contrasta con el 2,6% del mismo mes de 2025.

Los precios medios de venta de vehículos de segunda mano se elevaron al pasar del 6.4% en marzo al 6,8% en abril, lo que supone una importante subida en relación con el 3,7% registrado en 2025.

Wildlife department says drought conditions and water released from dam led to ‘major fish kill’ at San Carlos Lake

Arizona officials have indefinitely closed a popular lake to visitors after its entire population of fish died recently.

The recreation and wildlife department that maintains San Carlos Lake said in a Facebook statement on Friday that drought conditions as well as water released from a dam there “resulted in a major fish kill affecting approximately 100% of the fish population”.

Honda ha reanudado de forma parcial la actividad en su sede central en España situada en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona) mientras evalúa los daños provocados por el incendio que el viernes pasado destruyó su centro logístico.

Las llamas afectaron exclusivamente al almacén de expedición y logística de la compañía, una nave de aproximadamente 20.000 metros cuadrados que quedó completamente calcinada y acabó colapsando. Sin embargo, las áreas de producción, las oficinas corporativas y la actividad comercial de Honda España no resultaron dañadas, según confirmaron fuente de Honda España.

Los Bombers de la Generalitat dieron por extinguido el fuego el sábado, después de que el incendio quedara estabilizado el viernes por la noche. En las labores de extinción llegaron a participar hasta 32 dotaciones de bomberos. El incidente obligó a evacuar a los 150 trabajadores presentes en las instalaciones y los alrededores del polígono industrial de Santa Perpètua de Mogoda, que pudieron abandonar la zona sin sufrir daños personales.

Actividad de Honda y Montesa

La gran columna de humo generada por el incendio fue visible desde varios puntos del área metropolitana de Barcelona y llevó a las autoridades a ordenar el confinamiento preventivo de empleados de empresas situadas en las inmediaciones del polígono industrial Torre del Rector. Según las primeras informaciones, el fuego se originó poco antes de las tres de la tarde en el almacén logístico donde se guardaban motocicletas, vehículos y piezas de recambio destinadas a la distribución. En el momento del incidente trabajaban en la nave unas 80 personas.

Aunque el impacto material es considerable, la preservación de las áreas productivas, comercial y de oficinas evita un golpe aún mayor para una instalación que mantiene un papel estratégico dentro de Honda en Europa. La planta de Santa Perpètua alberga la sede de Honda España para motocicletas y automóviles, así como las operaciones de Montesa-Honda y parte de las actividades deportivas de Honda Racing Corporation (HRC).

En estas instalaciones se fabrican artesanalmente alrededor de 2.000 motocicletas de trial al año, entre ellas los modelos Montesa Cota, reconocidos internacionalmente y utilizados en competición por pilotos como el múltiple campeón mundial de trial Toni Bou. Además, el centro produce componentes y accesorios para distintos modelos de la marca.

Último vestigio del potente sector catalán de las motos

La planta representa también uno de los últimos vestigios de la histórica industria de las motos catalana. Tras el cierre de las grandes líneas de producción de Honda en 2009, las instalaciones fueron reconvertidas en un centro logístico y de fabricación especializada. Desde allí se gestionan recambios y vehículos para distintos mercados europeos, además de mantenerse una actividad industrial de menor volumen centrada en modelos de alta especialización.

Junto a Honda, también finalizaron la producción masiva las fábricas de Yamaha y Derbi (Piaggio) situadas a muy poca distancia de la de Honda, en Palau-solità y Martorelles. Formaban un triángulo productivo que fue víctima de la concentración de producción en otras plantas europeas y asiáticas de las marcas. En su lugar surgieron nuevos proyectos encabezados por de Silence (Acciona) para producir motos y cuadriciclos eléctricos.

La presidenta de México, Claudia Sheinbaum, ya ha podido ponerse al volante del primer Olinia 1, el coche eléctrico desarrollado íntegramente en el país y que quiere convertirse en un acelerador de la electromovilidad. El Olinia 1 entró oficialmente en fase de producción y promete llegar a las calles en el verano de 2027 con un precio de partida de 150.000 pesos, unos 8.600 dólares.

“Olinia representa mucho más que un vehículo eléctrico”, afirmó Sheinbaum durante la presentación. “Es la visión de un México que aprovecha la inteligencia y la creatividad de sus jóvenes para incorporarse plenamente al desarrollo digital y tecnológico que está transformando al mundo”.

El vehículo compacto, diseñado para transportar hasta seis pasajeros y adaptado para usuarios en silla de ruedas, es el resultado de un proyecto iniciado apenas un año y medio atrás. En enero de 2025, el Gobierno conformó un equipo de investigadores del Instituto Politécnico Nacional (IPN) y del Tecnológico Nacional de México con un presupuesto inicial de 25 millones de pesos para desarrollar el vehículo. Hoy, más de un centenar de personas trabajan en el Centro de Diseño Olinia, ubicado en Puebla, afinando los detalles de una iniciativa que busca abrir una nueva etapa para la industria automotriz mexicana.

Un vehículo para la movilidad urbana

El nombre no es casual. Olinia significa “movimiento” en náhuatl y resume la ambición del proyecto: impulsar una transición hacia la movilidad eléctrica con tecnología desarrollada localmente. La apuesta responde a una realidad urbana concreta. Según datos oficiales, el 70 % de los mexicanos vive en ciudades y el 80 % realiza trayectos diarios inferiores a los 30 kilómetros, una distancia para la que un vehículo compacto y eléctrico puede resultar suficiente.

Las especificaciones técnicas apuntan precisamente a ese mercado. El Olinia 1 incorpora una batería de 14,7 kilovatios, ofrece una autonomía superior a los 125 kilómetros por carga y alcanza una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora. Sus promotores destacan además su bajo coste operativo: apenas 49 centavos de peso por kilómetro recorrido, una cifra que, según los cálculos oficiales, supone un gasto cinco veces menor que el de un automóvil de gasolina y puede traducirse en ahorros de hasta 50.000 pesos al año.

Pero el Gobierno quiere que el vehículo sea también el punto de partida de algo más amplio. Durante su intervención, Sheinbaum definió el proyecto como “la semilla de una industria a nivel país”, construida a partir de la colaboración entre universidades, centros de investigación, el Estado y el sector productivo. En otras palabras, una estrategia para que México no solo ensamble tecnología extranjera en sus abundantes factorías, que lo sitúan como séptimo país con más producción mundial (más de cuatro millones de vehículos), sino que genere conocimiento propio y participe en el diseño de las soluciones del futuro.

Ampliación de la gama Olinia

“México puede ir más allá de ser un simple receptor de inversiones”, sostuvo la mandataria. “Puede desarrollar tecnología, diseñar soluciones y crear valor a partir de nuestras propias capacidades”.

La hoja de ruta contempla la expansión de la familia Olinia en los próximos años. El proyecto nació con tres líneas de desarrollo: movilidad personal, vehículos de barrio para sustituir mototaxis y modelos para reparto de mercancías. De hecho, Roberto Capuano Tripp, coordinador del programa, aprovechó la presentación para adelantar que el próximo modelo será el Olinia Cargo, destinado al transporte de mercancías de última milla.

“Misión cumplida”, le dijo Sheinbaum al responsable del proyecto tras concluir la demostración. La iniciativa llega en un momento en que la industria automotriz mexicana busca adaptarse a la transición global hacia los vehículos eléctricos. El sector representa cerca del 4 % del PIB nacional y más del 20 % del producto manufacturero, convirtiéndose en uno de los pilares económicos del país. En ese contexto, Olinia pretende posicionarse como una alternativa de bajo coste en un mercado donde los precios de los vehículos eléctricos siguen siendo una barrera para gran parte de la población.

At major tournaments it’s common to see players, aware of the greater exposure these events provide, use the opportunity to make a demand. At this year’s Roland Garros they have once again called for a different distribution and a larger share of the money that, above all, these kinds of tournaments generate. The conflict is not new and — even though the Paris organizers unilaterally decided this year to raise the prize pool competitors would receive by about 10% — the players have deemed it insufficient.

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The ceasefire that has never truly stopped the fighting between Israel and Hezbollah followed the same dynamic on Thursday after being extended in a new round of talks in Washington.

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Writer Etgar Keret (Ramat Gan, Israel, 58) had planned to deliver his ninth book of short stories to his publisher on October 8, 2023. He had picked the date at random: he produces one every seven years or so and sets himself a firm deadline. Two days earlier, he told his wife, Shira Geffen — the screenwriter and filmmaker who wrote the film Jellyfish (2007), directed by Keret and awarded at Cannes — that he felt the book had become too dark because of the personal and political events that had marked him in preceding years: his mother’s death, the coronavirus pandemic, a herniated disc, the return to power of Benjamin Netanyahu with the most right-wing government in the country’s history… His wife advised him to reread it calmly the next day and, if he still felt that way, to ask the publisher for an extension.

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In the war with Iran, the sense of urgency has shifted sides. In February, the United States and Israel judged it so urgent to start the conflict that they were prepared to launch a massive strike and kill the supreme leader, Ali Khamenei, even amid negotiations; three months later it is Donald Trump who is trying to keep alive the talks that would definitively end the conflict, while Tehran remains firm. The U.S. president showed that attitude again on Monday when he ordered Israel’s prime minister, Benjamin Netanyahu, to halt the airstrikes the latter had announced on Beirut. The aim? To prevent the feared derailment of negotiations with the ayatollahs.

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María Emely Delgado crossed paths with Carmen Navas several times this year: at the offices of the NGO Foro Penal, at the Public Ministry, and once at the El Rodeo prison on the outskirts of Caracas. Delgado is 63 years old, Navas was 82. Both were looking for their sons, who disappeared after being arbitrarily detained. Carmen Navas died 10 days after finding her son Víctor Hugo in a cemetery. She had spent 16 months searching for him. María Emely has still not found Jorgen. “You have to be in these shoes to know what this is like,” says the retired teacher, who has been wearing them for almost two years. “Her son had been missing for less time than mine; with Jorgen I’m now coming up on 22 months without news of him.”

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Last year, The Cut announced in an article written by journalist Cat Zhang that being bald was — finally — cool. “Just when it became normal to drop five figures on a thicker hairline, a new cultural vanguard rose up and said: “Fuck it, we bald,’” she asserted.

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