© JOSÉ SENA GOULÃO/LUSA
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Há um organismo marinho pouco estudado, mas com presença relevante nas águas costeiras nacionais, nomeadamente no estuário do rio Mira, que, pela sua atividade biológica (atividades antioxidante e anti-inflamatória), pode ser alvo de valorização e aplicações futuras em domínios como o nutracêutico, o cosmético ou mesmo o farmacêutico.
Trata-se do vermetídeo Vermetus triquetrus, que foi alvo de investigação por parte de uma equipa de investigadores do IPMA, no âmbito do projeto MAR2030 Genemare_Portugal, que visa a implementação de um repositório biológico da biodiversidade marinha das águas portuguesas, um bio-banco azul para o futuro.
Os André Breves, Carlos Cardoso, Cláudia Afonso, Joana Matos, Jorge Lobo-Arteaga, Cátia Bartilotti, Sabrina Sales, Sónia Pedro e Narcisa M. Bandarra publicaram um artigo pioneiro sobre o vermetídeo Vermetus triquetrus, «um gastrópode séssil que forma recifes e tem uma presença relevante na costa nacional (no presente artigo foram estudados espécimes do Estuário do Mira), mas negligenciado pela comunidade científica», salienta o IPMA.
O artigo visou aspetos da composição bioquímica do organismo e da sua atividade biológica (atividades antioxidante e anti-inflamatória) e diferenciou entre as duas principais unidades anatómicas do organismo, a massa visceral e o manto (head-foot).
O artigo intitulado “Unveiling the Hidden Biotechnological Potential of the Vermetid Gastropod Vermetus triquetrus: Insights into an Unexplored Marine Resource” foi publicado no passado dia 28 de maio na prestigiada revista científica da área, Marine Biotechnology, e, segundo o IPMA, «suscitou grande interesse e significativa repercussão dada a novidade de um estudo sobre este organismo».
O interesse pelo estudo foi também reforçado pelos resultados obtidos, «que mostraram elevados níveis de atividade biológica e permitiram identificar o V. triquetrus como uma fonte de compostos polifenólicos, especialmente no caso da massa visceral».
O artigo é de acesso livre e pode ser encontrado aqui: https://link.springer.com/article/10.1007/s10126-026-10632-3
Os investigadores do IPMA concluíram que, «dados os níveis de atividade biológica quantificados e os componentes presentes, não só se justifica um estudo mais aprofundado sobre a composição bioquímica e o refinamento das frações obtidas da biomassa, como também se pode procurar uma valorização e aplicações futuras destas frações em domínios como o nutracêutico, o cosmético ou mesmo o farmacêutico».
Este estudo «faz parte de um esforço de investigação mais amplo e de longo prazo, almejando a expansão das fronteiras do saber sobre a grande biodiversidade nas nossas águas e o aprofundamento do conhecimento sobre os diferentes grupos de organismos marinhos, indo dos microorganismos aos animais vertebrados e compreendendo as dimensões genómica, metabolómica e biotecnológica aplicada», explica o IPMA.
Tal esforço e desafio para o futuro só é possível no âmbito do projeto Genemare_Portugal “Biobanco Azul – Banco Nacional dos Recursos Vivos Marinhos” – Projeto MAR2030 que financiou e suportou a todos os níveis a realização do estudo sobre o vermetídeo V. triquetrus.
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Entre as quatro premissas definidas está a necessidade de atribuir responsabilidades diferenciadas a grupos sociais distintos, minimizando os impactos sobre as comunidades e trabalhadores dependentes de combustíveis fósseis.
Foram apresentados na cidade alemã os resultados de uma consulta pública que colheu contribuição para o plano, que busca a substituição dos combustíveis fósseis de forma justa, ordenada e equitativa.
A ideia é acelerar a transição energética nesta década crítica, de modo a alcançar emissões líquidas zero até 2050. Esse patamar significa que as emissões vão ser absorvidas de forma duradoura pela natureza e por outras medidas de remoção de dióxido de carbono da atmosfera, de modo que a concentração desse gás não continue a aumentar.
Segundo a Presidência da COP30, o Mapa do Caminho será direcionado por quatro premissas principais:
Ainda de acordo com a Presidência da COP30, as barreiras nacionais e internacionais à transição energética se dividem em quatro grandes temas, cada um com questões específicas a serem tratadas:
A proposta recebeu contribuições de 115 países e 247 atores não estatais. Segundo a Presidência da COP30, o nível de engajamento foi acima do esperado para uma iniciativa lançada há apenas seis meses.
As consultas realizadas até agora indicam que o mapa do caminho deverá se concentrar menos em metas uniformes e mais nos obstáculos concretos que dificultam a transição, como dependência fiscal do petróleo, subsídios aos combustíveis fósseis, acesso a financiamento, desenvolvimento industrial e proteção de trabalhadores e comunidades dependentes do setor.
O embaixador André Corrêa do Lago, presidente da COP30, lembrou que a recente crise geopolítica no Oriente Médio mostrou com muita clareza como os combustíveis fósseis estão ligados a vulnerabilidades, e que é preciso lidar com isso no caminho global.
"A grande vantagem da implementação é que temos muito mais liberdade para implementar do que para negociar. A negociação exige consenso; a implementação não", diz o diplomata.
Entre as quatro premissas definidas está a necessidade de atribuir responsabilidades diferenciadas a grupos sociais distintos, minimizando os impactos sobre as comunidades e trabalhadores dependentes de combustíveis fósseis.
Foram apresentados na cidade alemã os resultados de uma consulta pública que colheu contribuição para o plano, que busca a substituição dos combustíveis fósseis de forma justa, ordenada e equitativa.
A ideia é acelerar a transição energética nesta década crítica, de modo a alcançar emissões líquidas zero até 2050. Esse patamar significa que as emissões vão ser absorvidas de forma duradoura pela natureza e por outras medidas de remoção de dióxido de carbono da atmosfera, de modo que a concentração desse gás não continue a aumentar.
Segundo a Presidência da COP30, o Mapa do Caminho será direcionado por quatro premissas principais:
Ainda de acordo com a Presidência da COP30, as barreiras nacionais e internacionais à transição energética se dividem em quatro grandes temas, cada um com questões específicas a serem tratadas:
A proposta recebeu contribuições de 115 países e 247 atores não estatais. Segundo a Presidência da COP30, o nível de engajamento foi acima do esperado para uma iniciativa lançada há apenas seis meses.
As consultas realizadas até agora indicam que o mapa do caminho deverá se concentrar menos em metas uniformes e mais nos obstáculos concretos que dificultam a transição, como dependência fiscal do petróleo, subsídios aos combustíveis fósseis, acesso a financiamento, desenvolvimento industrial e proteção de trabalhadores e comunidades dependentes do setor.
O embaixador André Corrêa do Lago, presidente da COP30, lembrou que a recente crise geopolítica no Oriente Médio mostrou com muita clareza como os combustíveis fósseis estão ligados a vulnerabilidades, e que é preciso lidar com isso no caminho global.
"A grande vantagem da implementação é que temos muito mais liberdade para implementar do que para negociar. A negociação exige consenso; a implementação não", diz o diplomata.
La decisión del Banco Central Europeo (BCE) de subir los tipos de interés un cuarto de punto, hasta el 2,25%, es una amenaza para el frágil crecimiento europeo, y puede tener un impacto en las hipotecas que los ciudadanos ya están notando. La institución que presidente Christine Lagarde ha dado este paso por unanimidad y como consecuencia de las presiones inflacionistas por el conflicto en Oriente Próximo. Sin visos de un acuerdo cercano en una guerra que ha rebasado la barrera de los cien días, el encarecimiento del barril de petróleo ha empezado a trasladarse al resto de la cesta de la compra hasta situar la inflación en el 3,2% en mayo desde el 1,9% de febrero. El peligro es que el encarecimiento del dinero acabe siendo una piedra en el camino de la recuperación, ya amenazada por la misma guerra en Irán, y que en última instancia acabe dañando aún más el bolsillo de los ciudadanos.
© DPA vía Europa Press (DPA vía Europa Press)
La guerra di Israele e Stati Uniti all’Iran, le tensioni nello Stretto di Hormuz e il caro carburante ricordano quanto il trasporto europeo resti legato a filiere energetiche esposte a crisi e shock di prezzo. I treni notturni e la lunga percorrenza ferroviaria sarebbero una delle risposte già disponibili: meno dipendenza dal trasporto aereo, meno combustibili fossili, partenze dal centro delle città e arrivi al mattino. Il mercato negli ultimi anni è cresciuto, spinto dall’aumento dei costi dei voli, dall’attenzione all’impatto ambientale dei trasporti e dall’ingresso di nuovi operatori. Ma in un sistema ferroviario frammentato le contraddizioni restano.
La nuova mappa europea dei treni notturni, pubblicata a giugno da Back on Track, censisce 205 collegamenti regolari con carrozze letto e cuccette. Nel 2026 compaiono cinque nuove linee, tra cui la Parigi-Berlino rilanciata da European Sleeper dopo lo stop di ÖBB, e nuove tratte polacche verso Praga e Monaco. Ma l’elenco delle linee rimosse o ridotte è più lungo: spariscono o vengono accorciati collegamenti in Bulgaria, Romania, Croazia, Svezia e diverse tratte ÖBB Nightjet, comprese Parigi-Vienna, Monaco-La Spezia e Vienna-La Spezia. “La domanda c’è”, dice Juri Maier, presidente di Back on Track. Il collo di bottiglia, per l’associazione, non sono i passeggeri ma gli investimenti: senza nuove carrozze letto e cuccette, le linee restano annunci, prove stagionali o servizi troppo fragili per competere con l’aereo. Le carrozze letto sono poche, costose e difficili da sostituire. Molti convogli hanno decenni di servizio alle spalle e produrne di nuovi richiede anni. Il principale operatore europeo del settore, ÖBB, ha ridotto l’ordine di nuovi Nightjet da 33 a 24 convogli.
I tagli riguardano anche l’Italia. Nella mappa 2026 non compaiono più i Nightjet Monaco-La Spezia e Vienna-La Spezia, che passavano da Milano e Genova. Dal 9 settembre, invece, European Sleeper collegherà Milano Porta Garibaldi a Bruxelles tre volte alla settimana, con fermate a Como, Colonia, Aquisgrana e Liegi. I collegamenti internazionali continuano però a scontrarsi con uno dei principali ostacoli della ferrovia europea: ogni Paese ha regole, autorizzazioni e operatori diversi. Per questo la trazione dei convogli in Italia sarà affidata ad Arenaways. Da metà dicembre la linea sarà estesa anche ad Anversa, Breda ed Eindhoven. Restano poi gli Intercity Notte di Trenitalia, sostenuti dal contratto di servizio, che collegano il Nord e il Centro con Sicilia, Calabria, Puglia e Alto Adige. Sono tratte usate non solo da turisti, ma anche da lavoratori, studenti fuori sede, famiglie e persone che attraversano l’Italia per necessità.
A Est e nell’Europa centrale la lunga percorrenza notturna affonda radici più profonde. Ucraina, Romania, Polonia, Ungheria, Repubblica Ceca, Slovacchia e Austria mantengono diversi collegamenti nazionali e internazionali: tra Budapest e Bucarest, per esempio, il treno resta un mezzo ordinario per coprire grandi distanze. Nonostante gli attacchi russi alla rete ferroviaria, l’Ucraina conserva oggi un’estesa rete interna di lunga percorrenza, essenziale anche per la sospensione del traffico aereo civile. Prima della guerra, una linea diretta collegava Mosca a Kiev in 12 ore. Fuori dalla mappa di Back on Track, la Russia conserva una rete vastissima: dalla Transiberiana alle tratte verso Caucaso e Mar Nero, i viaggi di una o più notti restano mobilità ordinaria.
A Ovest e nel Nord Europa il quadro è più discontinuo. Germania, Austria e Repubblica Ceca restano snodi importanti della rete continentale, ma molte tratte internazionali sono state ricostruite dopo anni di tagli dovuti alla concorrenza di alta velocità ferroviaria e voli low cost. In Scandinavia resistono collegamenti notturni sulle lunghe distanze interne, soprattutto in Svezia, Norvegia e Finlandia, mentre le linee internazionali verso Germania e Danimarca dipendono spesso da stagionalità, sussidi pubblici e disponibilità di convogli. È il caso del Berlino-Amburgo-Malmö-Stoccolma: la Svezia interromperà il sostegno pubblico alla tratta alla fine di agosto e la continuità del collegamento avverrà solo grazie al subentro dell’operatore privato RDC Deutschland.
Un altro ostacolo alla riaffermazione dei treni notturni è rappresentato dai pedaggi ferroviari. Ogni compagnia paga ai gestori delle infrastrutture una tariffa per usare binari, stazioni e altre strutture della rete. Molti pedaggi sono calcolati in base ai chilometri percorsi: un treno da Madrid a Parigi, da Barcellona a Lisbona o da Bruxelles a Milano accumula costi lungo tutta la tratta e in ogni Paese attraversato. Così i collegamenti più lunghi, quelli più utili per sostituire una parte dei voli europei a corto e medio raggio, finiscono penalizzati proprio perché percorrono più chilometri. Il dibattito è particolarmente acceso in Spagna, dove il gestore Adif ha commissionato a Deloitte una revisione dei pedaggi anche in risposta alla pressione dei nuovi operatori. La proposta è distinguere tra servizi diurni e notturni, invece di applicare automaticamente una tariffa al chilometro. Nel 2009 Renfe operava una decina di linee notturne tra Trenhotel nazionali e internazionali. Oggi non ha più servizi notturni regolari. Se i treni notte verranno riconosciuti come segmento specifico, tratte come Madrid-Parigi o Barcellona-Francoforte potranno tornare realisticamente sul tavolo. Altrimenti, nell’Europa occidentale, resteranno soprattutto i collegamenti diurni. Anche il Portogallo ha perso i suoi treni notte: dal 2020 non circolano più il Lusitânia Madrid-Lisbona e il Sud Expresso Lisbona-Hendaye.
La crisi dei carburanti rende lo squilibrio più evidente. L’aereo resta esposto al costo del cherosene, ma continua a beneficiare di esenzioni fiscali che ne proteggono la competitività. I treni internazionali pagano invece tariffe per ogni tratto di rete attraversato. Il conto finisce per penalizzare il mezzo meno dipendente dai combustibili fossili e dalle oscillazioni del mercato energetico. Sul fronte dei sussidi, anche la Francia ha fatto un passo indietro: i collegamenti Parigi-Berlino e Parigi-Vienna sono stati fermati dopo la fine dei sostegni francesi. In Svizzera, il collegamento Basilea-Copenaghen-Malmö previsto per il 2026 è stato cancellato dopo il taglio dei fondi federali. A questo si aggiungono le difficoltà pratiche nella prenotazione. Due anni fa Ursula von der Leyen aveva promesso una biglietteria digitale unica. Il 13 maggio la Commissione ha presentato le proposte legislative su prenotazioni multimodali, biglietti ferroviari e tutele per i passeggeri con biglietto unico. Il punto, però, resta aperto: per chi compra oggi un viaggio internazionale con più operatori, il percorso è ancora spezzato tra piattaforme, condizioni e responsabilità diverse.
Piccoli segnali in controtendenza arrivano dalla Polonia, dove vengono attivate nuove tratte transfrontaliere, e da European Sleeper, società ferroviaria belga-olandese a proprietà diffusa, nata nel 2021 grazie a campagne di crowdfunding e a centinaia di piccoli investitori, senza il sostegno dei grandi operatori ferroviari nazionali. Sono iniziative ancora isolate, ma indicano uno spazio di mercato che le compagnie tradizionali hanno lasciato scoperto. La crisi petrolifera potrebbe spingere l’Europa ad accelerare sulle alternative meno esposte a ricatti energetici e speculazioni. I treni notturni possono sostituire una parte dei voli sulle medie distanze, ma solo se vengono trattati come un servizio regolare, accessibile e affidabile per chi viaggia per lavoro, studio o famiglia. Per ora il sistema sembra andare in direzione contraria: l’aereo resta protetto da esenzioni fiscali, il treno internazionale paga pedaggi al chilometro, i sussidi arrivano a singhiozzo. Manca la scelta politica di trattare i treni notturni come infrastrutture da sviluppare, anziché prodotti di nicchia lasciati alle logiche di mercato.
L'articolo Guerre e crisi energetica, i treni notturni da opportunità a occasione mancata: pesano pedaggi, sussidi insufficienti e troppi aiuti al traffico aereo proviene da Il Fatto Quotidiano.
VTM
É um texto longo, que merece uma leitura paciente e pausada nos próximos tempos, onde o Papa aborda as novas questões sociais que se levantam na atualidade, onde há o sério risco de se degradar ou diluir a pessoa humana, nomeadamente com o uso pouco ético, ponderado e criterioso da ferramenta poderosa e extraordinária que é a inteligência artificial, usada já em vários âmbitos da vida humana.
Alguns já insinuaram que mais uma vez a Igreja parece estar contra o progresso e o desenvolvimento, o que não é verdade, empresa que se revelaria, aliás, inglória e infrutífera, como quando se quer parar o vento com as mãos. O Papa não diaboliza a inteligência artificial, mais do que uma vez elogia o contributo importante que teve o progresso científico e tecnológico ao longo da história, permitindo uma melhoria significativa e assinalável na qualidade de vida do ser humano. A tecnologia é boa, é bem-vinda, contudo é preciso saber usá-la de forma responsável ao serviço da pessoa humana e do bem comum de toda a humanidade. Esta é, aliás, a ideia mestra desta Encíclica: no centro da vida deve estar a pessoa humana, sempre o respeito pelo humano, a humanidade, e não ferramentas que a possam substituir, distorcer ou apagar, como é a inteligência artificial.
São muitos os desafios que a inteligência artificial coloca à humanidade, que exigem uma séria reflexão. Primeiro que tudo, está nas mãos de poucos, que se estão a tornar cada vez mais poderosos, cujo conceito de bem e de mal desconhecemos, assim como intenções e interesses. Muito poder nas mãos de poucos não é bom para a humanidade. Depois, ninguém tem dúvidas de que a inteligência artificial vai tirar muitos empregos. O que fazer com muito trabalhador que não tem emprego? Para onde direcionar a ação humana e que outras formas de sustento haverá para a pessoa humana? No campo da informação, de forma traiçoeira, vemos proliferar muita notícia falsa e a engorda da manipulação. Como salvaguardar a verdade? No âmbito da ética, a inteligência artificial não sabe o que é o bem e o que é o mal. Não pode ter um protagonismo excessivo nas decisões da humanidade. E como usá-la corretamente no contexto da guerra, retirando o ser humano de cena, favorecendo a ideia de guerra justa e a desresponsabilização humana? Eis alguns desafios, que pedem reflexão ética.
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Una filiera che cresce nei numeri ma che mostra crescenti tensioni strutturali: è questa la fotografia che emerge dal secondo Report 2026 dell’Osservatorio Freight Insights– costituito dal Centro Nazionale per la mobilità sostenibile- MOST, con la Fondazione CSELI (formata da Aiscat, Confcommercio, Conftrasporto e Ferrovie dello Stato) e presentato questa mattina alla Camera dei Deputati, su iniziativa dell’onorevole Salvatore Deidda e alla presenza dell’onorevole Vincenzo Amich.
Il quadro restituisce un sistema logistico nazionale sempre più centrale per l’economia, ma esposto a nuove forme di pressione: aumento dei costi, saturazione infrastrutturale e instabilità delle rotte globali stanno ridefinendo gli equilibri del trasporto merci. Il settore vale oggi 94,3 miliardi di euro, con una crescita contenuta (+1,9% sul 2024), ma è proprio nella qualità di questa crescita che si concentrano le criticità. Negli ultimi anni, infatti, la dinamica dei costi ha superato quella dei volumi, comprimendo i margini e aumentando l’incertezza.
Tra i fattori più rilevanti, l’energia: il costo del diesel per autotrazione registra un incremento vicino al 30% rispetto al 2019, mentre l’elettricità cresce di oltre un quarto nello stesso periodo. A questo si aggiunge l’aumento dei costi operativi del trasporto, in crescita anche a livello europeo.
Ma è soprattutto sul fronte infrastrutturale che emergono i segnali più critici. La rete, in particolare quella autostradale, mostra livelli crescenti di saturazione. Una pressione che si traduce in un incremento della congestione lungo i principali corridoi logistici del Paese, con effetti diretti sulla competitività delle imprese. D’altro canto, sul fronte ferroviario, il trend resta negativo: il trasporto merci continua a perdere terreno, con una riduzione di circa il 4% dei treni-km nel 2025. Un dato che evidenzia le difficoltà dell’intermodalità e la necessità di politiche più incisive per sostenere il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia.
Accanto alla congestione interna, il sistema logistico italiano deve confrontarsi con una crescente instabilità delle rotte globali. Tra2024 e 2025 il traffico del Canale di Suez si è spostato verso il Capo di Buona Speranza, con un allungo oramai strutturale di due settimane nei collegamenti tra Far East e i porti mediterranei. Nonostante questo scenario, la portualità italiana mantiene una posizione strategica: il Paese si conferma terzo in Europa per traffici complessivi, con quasi il 15% delle tonnellate movimentate via mare in Europa. Tuttavia, anche qui emergono nuove criticità: il 2025 ha visto la contrazione dei volumi del trasporto via mare Ro/Ro rispetto al 2024, e un sostanziale blocco per l’inizio del 2026, unito al calo per il trasporto container nel primo trimestre dell’anno, con molti porti a rischio saturazione.
In questo contesto, il Report, presentato dal professor Marzano, individua nella digitalizzazione uno degli snodi strategici per il rilancio della competitività del sistema, con risparmi su tutta la filiera fino a 18 miliardi di euro, riducendo drasticamente tempi e costi operativi. Per il presidente di Conftrasporto e vicepresidente di Confcommercio, Pasquale Russo, “il Rapporto presentato evidenzia come il nostro Paese si trovi in una fase di stallo. È necessario intervenire per rivedere il sistema ETS che sta danneggiando il trasporto marittimo, così come avviare un immediato sostegno per lo sviluppo dell’intermodalità strada-ferro. C’è il rischio che senza adeguati investimenti su tutta la rete sarà già tanto se si riusciranno a mantenere i volumi passati, con il trasporto stradale compresso tra aumento dei costi e inefficienze infrastrutturali”.
“Il Report 2026 evidenzia chiaramente che, sebbene il settore logistico stia crescendo, le sue fragilità richiedono un’attenzione immediata. È essenziale adottare misure concrete per migliorare l’efficienza e la sostenibilità della rete logistica. Solo attraverso un’azione coordinata e investimenti mirati possiamo affrontare le sfide attuali e garantire un futuro stabile e competitivo per il nostro Paese”, ha commentato il direttore del Most, Gianmarco Montanari.
“L’iniziativa che con il collega Deidda abbiamo organizzato ha messo in evidenza la strategicità che trasporti e logistica rivestono per il Paese, e il rapporto di oggi è un valore aggiunto per il dibattito politico. Come forza di Governo stiamo lavorando in Italia e in Europa per superare molte delle criticità i cui effetti si vedono nell’analisi, e sicuramente, anche con il supporto scientifico di oggi, ci sarà modo per dare maggiore credibilità all’interlocuzione istituzionale. Trasporti e infrastrutture sono un asset di competitività non solo per il settore, ma nell’interesse del Paese, delle imprese e dei cittadini.” ha commentato l’Onorevole Vincenzo Amich.
L'articolo Logistica, diesel più caro del 30% rispetto al 2019 e rotte più lunghe di due settimane. Il report proviene da Affaritaliani.it.
VTM
No passado dia 27 de maio, a RTP apresentou um muito interessante programa – o Episódio nº 3 do Grande Debate – exatamente, sobre esta problemática. Vários especialistas em presença, nomeadamente, dois ex-responsáveis governativos pelas questões da energia – Nuno Ribeiro da Silva e João Galamba. Integravam, ainda, o painel pessoas da área empresarial ou da investigação, claramente competentes. Dois dias depois, pude ler na newsletter “The European Correspondent” um trabalho sobre a crise energética e a sua resolução a nível local. Deve notar-se que esta newsletter, fundada por Julius Fintelman em 2022, é feita por jornalistas de toda a Europa que tratam temas das suas regiões com interesse não só para Bruxelas, mas para todo o continente, designadamente, na área da política, economia e cultura, e procuram fazê-lo de modo independente. Este trabalho trata a crise energética e a sua resolução a nível local. Por isso mesmo me despertou especial interesse.
Começa por apresentar o desafio: «será que a sua cidade está a fazer o suficiente para garantir energia segura?» E afirma que «os municípios podem fornecer energia limpa, local e acessível durante e após uma crise.» Apresenta três exemplos de municípios europeus que desenvolvem uma especial atividade procurando respostas para alcançar esse objetivo: Guimarães, Malaunay, no norte da França e Valencia, em Espanha. De Guimarães destaca o ser no presente ano Capital Verde Europeia e algumas atividades que envolvem os habitantes locais bem como o desenvolvimento de uma comunidade energética destinada a abastecer edifícios públicos e residenciais; de Malaunay realça a produção de energia com painéis solares nos edifícios do município e a expansão para edifícios privados criando comunidades energéticas; em Valência, as autoridades oferecem os telhados do município a organizações de cidadãos que produzem energia para si, comprometendo-se a ceder 10% ao município e a 5% a famílias vulneráveis identificadas pelos serviços sociais locais para ajudar a reduzir seus custos com eletricidade. Experiências bem interessantes.
Por cá conheço um caso que tem tanto de inovador como de frustrante. Exatamente, no âmbito do programa INOVAR+2.0. Foi a tentativa de criar numa aldeia um bairro solar. Algo de semelhante ao que acontece em Malaunay. Um morador dispunha-se a distribuir o excedente da sua produção em painéis fotovoltaicos pelos vizinhos. A E-Redes criou problemas. E as expetativas goraram-se. Frustração, pois!
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A Comissão Europeia apresentou esta quarta-feira um projeto de orçamento da União Europeia para 2027, de 200 mil milhões de euros, centrado nos domínios da competitividade, da defesa, da habitação acessível, da resiliência hídrica e da transição energética.
O executivo comunitário refere que os 200 mil milhões de euros (ME) em autorizações têm em conta a revisão intercalar da política de coesão em vigor (2021-2027) e “uma série de desenvolvimentos críticos nos últimos anos, incluindo uma pandemia mundial, uma crise energética e o aumento da inflação, o regresso da guerra ao continente europeu, bem como as crescentes tensões geopolíticas”.
Bruxelas destaca ainda o recente conflito no Médio Oriente, que fez disparar os preços da energia.
Em comunicado, a Comissão destaca que o projeto de orçamento para 2027 inclui um aumento do financiamento de programas emblemáticos – como o Erasmus+, o Mecanismo Interligar a Europa e o Programa a favor do Mercado Único, continuando simultaneamente a prestar apoio à agricultura.
A maior parcela da proposta (75.761 ME) destina-se à rubrica Coesão, resiliência e valores e a menor (1.150 ME) ao empréstimo de apoio à Ucrânia.
O orçamento anual para 2027, o último do atual Quadro Financeiro Plurianual, terá de ser formalmente adotado pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho antes do final do ano.
La proposta di Raffaele Fitto sui fondi di coesione ha suscitato proteste. Ma delinea un’opzione strategica di medio-lungo periodo, più che essere una misura emergenziale. Sembra infatti ridefinire le priorità verso cui orientare le risorse disponibili.
L'articolo Fondi europei di coesione: non un bancomat, ma investimenti per l’autonomia energetica proviene da Lavoce.info.
Hay una frase de Joan-Carles Mèlich, incluida en el prólogo de esta edición de Ética de la compasión, que podría resumir buena parte de su trayectoria filosófica: “Para un ser finito no hay posibilidad de existir en una calma total sin desprenderse de un pasado que nunca está definitivamente cancelado, de un presente que no se reduce a la actualidad ni de un futuro que se vislumbra borroso en el horizonte. Ninguna existencia puede evitar la extraña sensación de la disonancia”. Este ensayo, publicado originalmente hace más de una década en la editorial Herder, regresa hoy en una edición revisada para afirmarse como una de las obras filosóficas más singulares del pensamiento español contemporáneo. Desde La lección de Auschwitz, donde la barbarie del siglo XX se convertía en punto de partida para pensar los límites de toda pedagogía moral, pasando por Filosofía de la finitud, La sabiduría de lo incierto, Lógica de la crueldad o La fragilidad del mundo (premio nacional de ensayo 2022), Mèlich lleva décadas construyendo una filosofía de la vulnerabilidad, de la contingencia y de la sospecha frente a cualquier sistema moral demasiado seguro de sí mismo. Lo humano no comienza en la autonomía, sino en la dependencia, y Ética de la compasión condensa esa intuición. Ya en el prólogo, Mèlich afirma que toda ética que sitúe la finitud en su centro requiere necesariamente de compasión. “Una ética de la compasión se toma en serio el drama de la existencia: el espacio, el tiempo, las historias, las situaciones y las relaciones”.
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“Da quando è nata mia figlia non ho più pianto per Parigi 2024, prima succedeva“. Per Gianmarco Tamberi è un nuovo inizio. Lo ha scritto anche lui in un post Instagram dell’1 giugno, giorno del suo 34esimo compleanno, lo ha confermato anche nel corso di un’intervista a margine dell’evento di presentazione del nuovo spot del Gruppo Montenegro per il brand “Olio Cuore” svolto a Milano, alla Fondazione Riccardo Catella. Tamberi è infatti il testimonial della nuova campagna che ha come slogan “salti o non salti?”. “Mi spiace per il calcio, ma è bello vedere non solo calcio in tv. Auguro al calcio di riprendersi e a quel punto saremmo pronti su tutti i campi”, ha detto il campione olimpico di salto in alto a Tokyo 2021 a proposito dell’ottimo momento dello sport italiano e di quello complicato del calcio.
Cosa si prova a essere papà? Quali emozioni le trasmette sua figlia Camilla?
“La cosa più bella e grande che ti possa capitare, ti stravolge la vita. Io e Chiara stiamo insieme da 17 anni, non vedevamo l’ora arrivasse questo momento e diventare genitori. Spesso si dice che è la mamma che si prende cura della figlia, ma sono totalmente in disaccordo con questa cosa. Io voglio essere più presente possibile nella vita di mia figlia e negli anni passati, tipo il 2024 con le Olimpiadi di Parigi, sarebbe stato più difficile. Ora stiamo trovando un nuovo equilibrio ma è una cosa sensazionale. Dalla nascita di mia figlia non ho più pianto per Parigi 2024, prima succedeva spesso. Mi ha cambiato gli equilibri della vita, servirà del tempo per abituarci ma sono felicissimo”.
Da Tokyo 2021 sembra esserci stata la rinascita dello sport italiano, una nuova era. Bezzecchi e Antonelli nei motori, Sinner e altri nel tennis, la pallavolo e tanti altri sport. L’Olimpiade di Tokyo può esser stato un momento di svolta per lo sport italiano, anche inconsapevolmente ai suoi occhi?
“Non so, ma se dovesse esser così mi farebbe molto piacere. Sono molto contento di vedere lo sport italiano che sta dominando in lungo e in largo, è bello vederlo. Mi spiace per il calcio, ma è bello vedere non solo calcio. Sono molto contento per i miei colleghi, anche per gli altri sport. Auguro al calcio di riprendersi e a quel punto saremmo pronti su tutti i campi. Da amante dello sport è bello, c’è sempre qualcosa di interessante da vedere, è super stimolante, c’è sempre qualcuno che sta facendo bene ed è bello vedere colleghi che emergono in qualsiasi settore”.
Per lei i 34 anni, per Jacobs la prima volta sotto i 10 secondi a Roma dopo diverso tempo. Questo mese di giugno può essere un nuovo inizio per entrambi, guardando a Los Angeles 2028 e ripensando a Tokyo 2021?
“Sarà un nuovo inizio, ma le cose cambiano. Pensare che io e Jacobs a Los Angeles saremo quelli di Tokyo è una follia. Ma è una follia perché stiamo facendo un percorso diverso. ma io non faccio sport giusto per farlo. Voglio lavorare al massimo e tirare fuori il meglio di me. Magari uno dei due riuscirà a vincere, o magari tutti e due prenderemo il bronzo o non ci riusciremo neanche a qualificare. Ipotizzare un futuro che sia uguale al passato è la cosa più sbagliata che si possa fare. Devi cercare quanto più possibile di trovare la tua nuova dimensione, con tutti i cambiamenti che ci sono stati perché sia nella mia che nella sua vita ci sono stati stravolgimenti enormi, sia dal punto di vista personale che sportivo. Tutto quello che faccio personalmente è cercare sempre nuovi stimoli che mi spingono a cercare di dare il meglio di me, quindi un qualcosa che sia in grado visceralmente di dare il meglio. Dopo esser stato un atleta professionista, fare sport giusto per farlo non fa per me. Mi sentirei in colpa a farlo nella mia posizione, quindi ciò che voglio è spronarmi al massimo per tirare fuori il meglio di me. Quel che riuscirò a fare non posso saperlo, ma ci son delle possibilità per far bene e questo mi basta per dare il meglio di me ogni giorno”.
Cosa si sente di dire a Giovanni Malagò, tra i candidati per la presidenza della Figc?
“Sono contento per lui che abbia di nuovo la possibilità di fare qualcosa di importante. Gli ho scritto subito e gli ho fatto un in bocca al lupo e le congratulazioni per essersi messo in gioco di nuovo. Penso che con lo sport italiano abbia fatto un lavoro straordinario, non sono io a dirlo ma i risultati. Può fare altrettanto nel calcio. Ha le competenze e il carattere giusto per prendere in mano delle situazioni difficili. Se guardiamo a quando prese lo sport in mano, l’Italia e l’atletica erano in un momento disastroso, il nuoto non era quello di oggi, il tennis non era quello di oggi. Non siamo arrivati a questo punto solo grazie a lui, ma lui ha aiutato a crescere i vari movimenti. Quindi può far bene anche nel calcio se dovesse essere lui a prendere questo ruolo. È una persona che consiglio e suggerisco da atleta e anche in base al rapporto che abbiamo avuto”.
L'articolo “Mi spiace per il calcio, ma è bello adesso vedere anche altri sport. Da quando è nata mia figlia non ho più pianto per Parigi 2024”: la rinascita di Tamberi proviene da Il Fatto Quotidiano.
“Sarà un nuovo inizio, ma le cose cambiano. Pensare che io e Jacobs a Los Angeles saremo quelli di Tokyo è una follia. Ma è una follia perché stiamo facendo un percorso diverso. ma io non faccio sport giusto per farlo. Voglio lavorare al massimo e tirare fuori il meglio di me”. Così Gianmarco Tamberi a ilfattoquotidiano.it in un’intervista a margine dell’evento di presentazione del nuovo spot del Gruppo Montenegro per il brand “Olio Cuore” svolto a Milano, alla Fondazione Riccardo Catella. Spot il cui testimonial era proprio il campione olimpico di salto in alto a Tokyo 2021 Gianmarco Tamberi, insieme alla mamma Sabrina. “Magari uno dei due riuscirà a vincere, o magari tutti e due prenderemo il bronzo o non ci riusciremo neanche a qualificare”, ha spiegato Tamberi parlando di lui e Jacobs.
Per entrambi infatti il mese di giugno è stato un nuovo inizio. Tamberi, nel giorno dei suoi 34 anni, ha raccontato la sua difficile annata ed è pronto per una nuova ripartenza. Jacobs, invece, è sceso sotto i 10 secondi a Roma per la prima volta dopo diverso tempo. “Ipotizzare un futuro che sia uguale al passato è la cosa più sbagliata che si possa fare. Devi cercare quanto più possibile di trovare la tua nuova dimensione, con tutti i cambiamenti che ci sono stati perché sia nella mia che nella sua vita ci sono stati stravolgimenti enormi, sia dal punto di vista personale che sportivo“.
Tamberi ora è pronto a tornare in gara a luglio, in vista poi degli Europei di agosto in programma a Birmingham. “Tutto quello che faccio personalmente è cercare sempre nuovi stimoli che mi spingono a cercare di dare il meglio di me, quindi un qualcosa che sia in grado visceralmente di dare il meglio. Dopo esser stato un atleta professionista, fare sport giusto per farlo non fa per me. Mi sentirei in colpa a farlo nella mia posizione, quindi ciò che voglio è spronarmi al massimo per tirare fuori il meglio di me. Quel che riuscirò a fare non posso saperlo, ma ci son delle possibilità per far bene e questo mi basta per dare il meglio di me ogni giorno”, ha concluso Tamberi.
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Dopo due anni difficili, Marcell Jacobs torna sotto la barriera dei 10 secondi. Al Golden Gala di Roma il campione olimpico di Tokyo chiude i 100 metri in 9.99, quinto nella gara vinta da Noah Lyles in 9.88, ma soprattutto ritrova un tempo che mancava dall’agosto 2024. Più del piazzamento, conta il segnale lanciato dall’azzurro, che davanti al pubblico dell’Olimpico ha confermato i progressi mostrati nelle ultime settimane e rilanciato le proprie ambizioni. Una prestazione che rappresenta un passo importante nel percorso di rilancio iniziato con il ritorno a Roma e alla guida tecnica di Paolo Camossi.
La gara regina è stata conquistata da Noah Lyles, oro olimpico a Parigi 2024, che ha chiuso in 9.88. Alle sue spalle il camerunense Eseme (9.94) e il botswano Letsile Tebogo (9.95). Jacobs ha terminato al quinto posto, ma il 9.99 rappresenta probabilmente la notizia più importante della sua serata. Il cronometro racconta una storia incoraggiante. Jacobs è tornato sotto la barriera dei 10 secondi, un risultato che fino a poco tempo fa sembrava lontano. Dopo il 10.01 corso a Savona, l’azzurro ha abbassato ulteriormente il tempo fermandosi a 9.99. A fine gara il velocista ha sottolineato soprattutto i progressi tecnici: “Sono contento fifty fifty. È stata una buona partenza, poi ho faticato a prendere il ritmo, l’ho preso dopo e ho fatto una discreta gara”. E ancora: “Ero qui per migliorare rispetto a Savona. Stiamo lavorando bene, passo dopo passo”.
Nel dopo gara Jacobs ha spiegato come il ritorno ad allenarsi a Roma stia contribuendo alla sua crescita: “Da quando ho deciso di allenarmi qui a Roma, mi sono auto-segregato e devo dire che sta funzionando”. Un percorso ancora all’inizio, ma che sta già dando risposte concrete. “Sono felicissimo di questo risultato e di averlo ottenuto qui a Roma: fa parte di un percorso che stiamo iniziando”, ha detto. Il campione olimpico guarda avanti con rinnovata fiducia: “So perfettamente che in passato il mio corpo non mi è stato sempre d’aiuto nel dimostrare la mia continuità ma io dentro di me so che posso dare ancora tanto e ho tanta velocità nelle gambe”. L’obiettivo dell’Olimpico era soprattutto uno: “Lo scopo a Roma era dimostrare di essere ancora competitivo e credo proprio di averlo dimostrato, non tanto agli altri ma a me stesso”.
Il Golden Gala ha regalato anche altre soddisfazioni all’atletica italiana. Matteo Sioli ha conquistato la vittoria nel salto in alto con 2,28 metri, precedendo il messicano Erick Portillo e il giamaicano Romaine Beckford. Successo anche per Leonardo Fabbri nel getto del peso. Il fiorentino è stato l’unico atleta oltre i 22 metri grazie al lancio da 22,14 ottenuto al terzo tentativo. Nel salto triplo, infine, Andy Diaz ha firmato il suo terzo successo al Golden Gala. L’azzurro ha vinto con 17,59 metri, miglior misura europea stagionale, confermando di essere tra i protagonisti assoluti della specialità e diventando il primo triplista a conquistare per tre volte la manifestazione romana.
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