La guerra di Israele e Stati Uniti all’Iran, le tensioni nello Stretto di Hormuz e il caro carburante ricordano quanto il trasporto europeo resti legato a filiere energetiche esposte a crisi e shock di prezzo. I treni notturni e la lunga percorrenza ferroviaria sarebbero una delle risposte già disponibili: meno dipendenza dal trasporto aereo, meno combustibili fossili, partenze dal centro delle città e arrivi al mattino. Il mercato negli ultimi anni è cresciuto, spinto dall’aumento dei costi dei voli, dall’attenzione all’impatto ambientale dei trasporti e dall’ingresso di nuovi operatori. Ma in un sistema ferroviario frammentato le contraddizioni restano.

La nuova mappa europea dei treni notturni, pubblicata a giugno da Back on Track, censisce 205 collegamenti regolari con carrozze letto e cuccette. Nel 2026 compaiono cinque nuove linee, tra cui la Parigi-Berlino rilanciata da European Sleeper dopo lo stop di ÖBB, e nuove tratte polacche verso Praga e Monaco. Ma l’elenco delle linee rimosse o ridotte è più lungo: spariscono o vengono accorciati collegamenti in Bulgaria, Romania, Croazia, Svezia e diverse tratte ÖBB Nightjet, comprese Parigi-Vienna, Monaco-La Spezia e Vienna-La Spezia. “La domanda c’è”, dice Juri Maier, presidente di Back on Track. Il collo di bottiglia, per l’associazione, non sono i passeggeri ma gli investimenti: senza nuove carrozze letto e cuccette, le linee restano annunci, prove stagionali o servizi troppo fragili per competere con l’aereo. Le carrozze letto sono poche, costose e difficili da sostituire. Molti convogli hanno decenni di servizio alle spalle e produrne di nuovi richiede anni. Il principale operatore europeo del settore, ÖBB, ha ridotto l’ordine di nuovi Nightjet da 33 a 24 convogli.

I tagli riguardano anche l’Italia. Nella mappa 2026 non compaiono più i Nightjet Monaco-La Spezia e Vienna-La Spezia, che passavano da Milano e Genova. Dal 9 settembre, invece, European Sleeper collegherà Milano Porta Garibaldi a Bruxelles tre volte alla settimana, con fermate a Como, Colonia, Aquisgrana e Liegi. I collegamenti internazionali continuano però a scontrarsi con uno dei principali ostacoli della ferrovia europea: ogni Paese ha regole, autorizzazioni e operatori diversi. Per questo la trazione dei convogli in Italia sarà affidata ad Arenaways. Da metà dicembre la linea sarà estesa anche ad Anversa, Breda ed Eindhoven. Restano poi gli Intercity Notte di Trenitalia, sostenuti dal contratto di servizio, che collegano il Nord e il Centro con Sicilia, Calabria, Puglia e Alto Adige. Sono tratte usate non solo da turisti, ma anche da lavoratori, studenti fuori sede, famiglie e persone che attraversano l’Italia per necessità.

La geografia dei treni notturni europei non è uniforme

A Est e nell’Europa centrale la lunga percorrenza notturna affonda radici più profonde. Ucraina, Romania, Polonia, Ungheria, Repubblica Ceca, Slovacchia e Austria mantengono diversi collegamenti nazionali e internazionali: tra Budapest e Bucarest, per esempio, il treno resta un mezzo ordinario per coprire grandi distanze. Nonostante gli attacchi russi alla rete ferroviaria, l’Ucraina conserva oggi un’estesa rete interna di lunga percorrenza, essenziale anche per la sospensione del traffico aereo civile. Prima della guerra, una linea diretta collegava Mosca a Kiev in 12 ore. Fuori dalla mappa di Back on Track, la Russia conserva una rete vastissima: dalla Transiberiana alle tratte verso Caucaso e Mar Nero, i viaggi di una o più notti restano mobilità ordinaria.

A Ovest e nel Nord Europa il quadro è più discontinuo. Germania, Austria e Repubblica Ceca restano snodi importanti della rete continentale, ma molte tratte internazionali sono state ricostruite dopo anni di tagli dovuti alla concorrenza di alta velocità ferroviaria e voli low cost. In Scandinavia resistono collegamenti notturni sulle lunghe distanze interne, soprattutto in Svezia, Norvegia e Finlandia, mentre le linee internazionali verso Germania e Danimarca dipendono spesso da stagionalità, sussidi pubblici e disponibilità di convogli. È il caso del Berlino-Amburgo-Malmö-Stoccolma: la Svezia interromperà il sostegno pubblico alla tratta alla fine di agosto e la continuità del collegamento avverrà solo grazie al subentro dell’operatore privato RDC Deutschland.

Un altro ostacolo alla riaffermazione dei treni notturni è rappresentato dai pedaggi ferroviari. Ogni compagnia paga ai gestori delle infrastrutture una tariffa per usare binari, stazioni e altre strutture della rete. Molti pedaggi sono calcolati in base ai chilometri percorsi: un treno da Madrid a Parigi, da Barcellona a Lisbona o da Bruxelles a Milano accumula costi lungo tutta la tratta e in ogni Paese attraversato. Così i collegamenti più lunghi, quelli più utili per sostituire una parte dei voli europei a corto e medio raggio, finiscono penalizzati proprio perché percorrono più chilometri. Il dibattito è particolarmente acceso in Spagna, dove il gestore Adif ha commissionato a Deloitte una revisione dei pedaggi anche in risposta alla pressione dei nuovi operatori. La proposta è distinguere tra servizi diurni e notturni, invece di applicare automaticamente una tariffa al chilometro. Nel 2009 Renfe operava una decina di linee notturne tra Trenhotel nazionali e internazionali. Oggi non ha più servizi notturni regolari. Se i treni notte verranno riconosciuti come segmento specifico, tratte come Madrid-Parigi o Barcellona-Francoforte potranno tornare realisticamente sul tavolo. Altrimenti, nell’Europa occidentale, resteranno soprattutto i collegamenti diurni. Anche il Portogallo ha perso i suoi treni notte: dal 2020 non circolano più il Lusitânia Madrid-Lisbona e il Sud Expresso Lisbona-Hendaye.

La crisi dei carburanti rende lo squilibrio più evidente. L’aereo resta esposto al costo del cherosene, ma continua a beneficiare di esenzioni fiscali che ne proteggono la competitività. I treni internazionali pagano invece tariffe per ogni tratto di rete attraversato. Il conto finisce per penalizzare il mezzo meno dipendente dai combustibili fossili e dalle oscillazioni del mercato energetico. Sul fronte dei sussidi, anche la Francia ha fatto un passo indietro: i collegamenti Parigi-Berlino e Parigi-Vienna sono stati fermati dopo la fine dei sostegni francesi. In Svizzera, il collegamento Basilea-Copenaghen-Malmö previsto per il 2026 è stato cancellato dopo il taglio dei fondi federali. A questo si aggiungono le difficoltà pratiche nella prenotazione. Due anni fa Ursula von der Leyen aveva promesso una biglietteria digitale unica. Il 13 maggio la Commissione ha presentato le proposte legislative su prenotazioni multimodali, biglietti ferroviari e tutele per i passeggeri con biglietto unico. Il punto, però, resta aperto: per chi compra oggi un viaggio internazionale con più operatori, il percorso è ancora spezzato tra piattaforme, condizioni e responsabilità diverse.

Piccoli segnali in controtendenza arrivano dalla Polonia, dove vengono attivate nuove tratte transfrontaliere, e da European Sleeper, società ferroviaria belga-olandese a proprietà diffusa, nata nel 2021 grazie a campagne di crowdfunding e a centinaia di piccoli investitori, senza il sostegno dei grandi operatori ferroviari nazionali. Sono iniziative ancora isolate, ma indicano uno spazio di mercato che le compagnie tradizionali hanno lasciato scoperto. La crisi petrolifera potrebbe spingere l’Europa ad accelerare sulle alternative meno esposte a ricatti energetici e speculazioni. I treni notturni possono sostituire una parte dei voli sulle medie distanze, ma solo se vengono trattati come un servizio regolare, accessibile e affidabile per chi viaggia per lavoro, studio o famiglia. Per ora il sistema sembra andare in direzione contraria: l’aereo resta protetto da esenzioni fiscali, il treno internazionale paga pedaggi al chilometro, i sussidi arrivano a singhiozzo. Manca la scelta politica di trattare i treni notturni come infrastrutture da sviluppare, anziché prodotti di nicchia lasciati alle logiche di mercato.

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Una filiera che cresce nei numeri ma che mostra crescenti tensioni strutturali: è questa la fotografia che emerge dal secondo Report 2026 dell’Osservatorio Freight Insights– costituito dal Centro Nazionale per la mobilità sostenibile- MOST, con la Fondazione CSELI (formata da Aiscat, Confcommercio, Conftrasporto e Ferrovie dello Stato) e presentato questa mattina alla Camera dei Deputati, su iniziativa dell’onorevole Salvatore Deidda e alla presenza dell’onorevole Vincenzo Amich.

Il quadro restituisce un sistema logistico nazionale sempre più centrale per l’economia, ma esposto a nuove forme di pressione: aumento dei costi, saturazione infrastrutturale e instabilità delle rotte globali stanno ridefinendo gli equilibri del trasporto merci. Il settore vale oggi 94,3 miliardi di euro, con una crescita contenuta (+1,9% sul 2024), ma è proprio nella qualità di questa crescita che si concentrano le criticità. Negli ultimi anni, infatti, la dinamica dei costi ha superato quella dei volumi, comprimendo i margini e aumentando l’incertezza.

Tra i fattori più rilevanti, l’energia: il costo del diesel per autotrazione registra un incremento vicino al 30% rispetto al 2019, mentre l’elettricità cresce di oltre un quarto nello stesso periodo. A questo si aggiunge l’aumento dei costi operativi del trasporto, in crescita anche a livello europeo.

Ma è soprattutto sul fronte infrastrutturale che emergono i segnali più critici. La rete, in particolare quella autostradale, mostra livelli crescenti di saturazione. Una pressione che si traduce in un incremento della congestione lungo i principali corridoi logistici del Paese, con effetti diretti sulla competitività delle imprese. D’altro canto, sul fronte ferroviario, il trend resta negativo: il trasporto merci continua a perdere terreno, con una riduzione di circa il 4% dei treni-km nel 2025. Un dato che evidenzia le difficoltà dell’intermodalità e la necessità di politiche più incisive per sostenere il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia.

Accanto alla congestione interna, il sistema logistico italiano deve confrontarsi con una crescente instabilità delle rotte globali. Tra2024 e 2025 il traffico del Canale di Suez si è spostato verso il Capo di Buona Speranza, con un allungo oramai strutturale di due settimane nei collegamenti tra Far East e i porti mediterranei. Nonostante questo scenario, la portualità italiana mantiene una posizione strategica: il Paese si conferma terzo in Europa per traffici complessivi, con quasi il 15% delle tonnellate movimentate via mare in Europa. Tuttavia, anche qui emergono nuove criticità: il 2025 ha visto la contrazione dei volumi del trasporto via mare Ro/Ro rispetto al 2024, e un sostanziale blocco per l’inizio del 2026, unito al calo per il trasporto container nel primo trimestre dell’anno, con molti porti a rischio saturazione.

In questo contesto, il Report, presentato dal professor Marzano, individua nella digitalizzazione uno degli snodi strategici per il rilancio della competitività del sistema, con risparmi su tutta la filiera fino a 18 miliardi di euro, riducendo drasticamente tempi e costi operativi. Per il presidente di Conftrasporto e vicepresidente di Confcommercio, Pasquale Russo, “il Rapporto presentato evidenzia come il nostro Paese si trovi in una fase di stallo. È necessario intervenire per rivedere il sistema ETS che sta danneggiando il trasporto marittimo, così come avviare un immediato sostegno per lo sviluppo dell’intermodalità strada-ferro. C’è il rischio che senza adeguati investimenti su tutta la rete sarà già tanto se si riusciranno a mantenere i volumi passati, con il trasporto stradale compresso tra aumento dei costi e inefficienze infrastrutturali”.

“Il Report 2026 evidenzia chiaramente che, sebbene il settore logistico stia crescendo, le sue fragilità richiedono un’attenzione immediata. È essenziale adottare misure concrete per migliorare l’efficienza e la sostenibilità della rete logistica. Solo attraverso un’azione coordinata e investimenti mirati possiamo affrontare le sfide attuali e garantire un futuro stabile e competitivo per il nostro Paese”, ha commentato il direttore del Most, Gianmarco Montanari.

“L’iniziativa che con il collega Deidda abbiamo organizzato ha messo in evidenza la strategicità che trasporti e logistica rivestono per il Paese, e il rapporto di oggi è un valore aggiunto per il dibattito politico. Come forza di Governo stiamo lavorando in Italia e in Europa per superare molte delle criticità i cui effetti si vedono nell’analisi, e sicuramente, anche con il supporto scientifico di oggi, ci sarà modo per dare maggiore credibilità all’interlocuzione istituzionale. Trasporti e infrastrutture sono un asset di competitività non solo per il settore, ma nell’interesse del Paese, delle imprese e dei cittadini.” ha commentato l’Onorevole Vincenzo Amich.

L'articolo Logistica, diesel più caro del 30% rispetto al 2019 e rotte più lunghe di due settimane. Il report proviene da Affaritaliani.it.