A reforma estrutural do Terminal Integrado de Camaragibe (TI), uma intervenção que deveria ter sido entregue ainda na Copa do Mundo de 2014, finalmente saiu do papel, mas segue gerando muita desordem e negligência do poder público. Além dos transtornos para pegar os ônibus - que sem área para estocagem circulam lotados -, muitos passageiros têm se arriscado para fazer a travessia na principal via da cidade - a Avenida Belmino Correia - para acessar o transporte no sentido subúrbio.

Orçada em R$ 30 milhões, a obra empurrou a operação de transporte para pontos externos provisórios, transformando o cotidiano de 50 mil usuários em um verdadeiro teste de resistência. O que se observa, contudo, é que o planejamento para mitigar os impactos dessa interdição foi insuficiente para garantir o mínimo de dignidade e conforto à população.

INSEGURANÇA VIÁRIA E PERIGO NA TRAVESSIA ÀS ESCURAS

Passageiros e operadores têm alertado que o improviso do Estado na gestão das paradas provisórias atingiu um nível crítico de periculosidade, especialmente para os passageiros que se deslocam em direção ao subúrbio, especialmente ao município de São Lourenço da Mata.

Isso porque, sem a estrutura do terminal, as pessoas estão sendo obrigadas a atravessar a Avenida Belmiro Correia sem segurança, misturando-se ao tráfego intenso de veículos. O agravante é que o trecho não tem iluminação adequada ou sinalização semafórica, forçando homens e mulheres a se arriscarem no escuro total para conseguir embarcar.

Embora a instalação de paradas e melhorias na travessia tenham sido prometidas, até o momento, a população segue desamparada e exposta a atropelamentos.

“Tem sido um sufoco. As pessoas saem do metrô e correm para pegar o ônibus, que agora precisa ser pego do outro lado da rua, na parada da 1002, como chamamos. Até tem um semáforo no cruzamento, mas ele fica distante e ninguém vai andar até ele para voltar para a parada depois. Foi tudo muito feito sem cuidado e o medo é alguém ser atropelado nessa correria”, desabafa a vendedora Maria Cecília Silva, que todos os dias está enfrentando esse risco para chegar em casa, em São Lourenço da Mata.

A falta de abrigos adequados é outro ponto de revolta, deixando milhares de usuários expostos ao sol intenso ou à chuva em calçadas extremamente apertadas. O sentimento de abandono é geral.

ABANDONO E QUEDA DE DEMANDA

Como consequência direta da desorganização, o sistema de transporte coletivo já registra uma queda de 6% na demanda em menos de um mês de reforma. Cansados de esperar no relento e de enfrentar a insegurança, muitos passageiros estão abandonando os ônibus e migrando para alternativas como os motoapps (Uber Moto e 99 Moto).

Para piorar, os transtornos das obras coincidiram com a redução operacional do metrô para manutenção, o que elevou o tempo de espera nas plataformas para mais de 30 minutos, empurrando ainda mais pessoas para o transporte privado e perigoso.

O próprio Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano (CTM) admite que a operação está sendo realizada, literalmente, no meio da rua. A gestão reconhece as dificuldades de realizar ajustes complexos, como a inversão de circulação e o aumento de frota, alegando que a capacidade de injetar novos veículos é limitada.

O fato de os ônibus precisarem ser estocados em garagens distantes dificulta a mobilização imediata para atender picos de demanda, evidenciando uma falha logística que penaliza diretamente o usuário. Com uma previsão de duração de 12 meses, a reforma do TI Camaragibe caminha para ser um ano de martírio e medo para quem circula pela região.

© JC Imagem

La “prioridad nacional”, esa idea de la extrema derecha que una parte de la derecha tradicional ha empezado a asumir, ya tiene al menos una primera aplicación práctica. La ha puesto en marcha, sin referirse explícitamente al concepto y con una medida precipitada y confusa, la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, al establecer el empadronamiento como condición para obtener la tarjeta de transporte.

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© Marta Fernández Jara - Europa Pr (Europa Press)

A sanção da Lei nº 15.432/2026, que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo, foi recebida com um misto de celebração e apreensão pelo setor que opera o transporte público urbano. Embora reconheça a legislação como um avanço histórico, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) manifestou sérias preocupações com os vetos presidenciais que, na avaliação da entidade, "desidrataram" os mecanismos financeiros essenciais para a modernização do setor.

O principal ponto de insatisfação dos operadores reside na insegurança sobre como as gratuidades e os subsídios serão financiados a longo prazo. Em comunicado nacional, a NTU destaca, principalmente, a retirada de dispositivos que vinculavam benefícios sociais tarifários (gratuidades totais ou parciais) a fontes específicas de custeio no orçamento público.

O entendimento é de que o veto vai manter tudo como está. “O veto reduz o rigor da tese de que todo benefício deve ter uma compensação adequada para assegurar sua perenidade. Sem essa definição clara, o setor teme que o desequilíbrio econômico-financeiro dos contratos persista”, alerta.

DESOBRIGAÇÃO DA DESTINAÇÃO DE 60% DA CIDE

Outro revés crítico apontado pela associação foi o veto ao parágrafo único do Art. 40, que previa a destinação de 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis para áreas urbanas. Para os operadores, essa medida fragiliza o uso da contribuição como fonte adicional para subsídios tarifários, dificultando a manutenção da modicidade das passagens.

O setor também reclamou de outros pontos, como a derrubada da isenção de pedágio para os ônibus e a exclusão dos créditos de carbono e compensações ambientais como receitas extratarifárias. “O custo do pedágio para ônibus (Art. 27) impacta diretamente as planilhas operacionais e as tarifas e a exclusão dos créditos de carbono e compensações ambientais como receitas extratarifárias dificulta o financiamento da renovação de frotas por tecnologias limpas”, alerta a NTU.

MESMO COM CRÍTICAS, MARCO LEGAL DO TRANSPORTE É AVANÇO

Apesar das críticas pontuais, o Marco Legal é apelidado de "SUS do Transporte" e busca reestruturar o setor consolidando o transporte como um serviço essencial e direito social. A maior mudança estrutural é a separação entre a tarifa paga pelo usuário e a remuneração real do operador, que passará a ser vinculada a indicadores de qualidade, pontualidade e desempenho, e não apenas ao número de passageiros.
Essa lógica, inclusive, é uma das justificativas para o veto à indicação das fontes para as gratuidades - algo que era defendido por entidades civis. O entendimento é de que, ao atrelar as gratuidades a fontes, a remuneração continua sendo por passageiro transportado e, não, por indicadores de qualidade do serviço prestado.

O governo federal justificou o veto aos 60% da CIDE-Combustíveis alegando a necessidade de manter a flexibilidade do orçamento e cumprir a Lei de Responsabilidade Fiscal. Sobre as gratuidades, especialistas como Rafael Calábria, da Rede BR Cidades, ponderam que o veto à obrigatoriedade de custeio imediato via orçamento municipal foi acertado para evitar instabilidades fiscais. Segundo Calábria, o custeio deve se basear no custo real do serviço e não meramente por passageiro, sugerindo que o avanço pleno depende da aprovação da PEC 25, que cria o Sistema Único de Mobilidade.

Mesmo com os cortes, as operadoras entendem que os pilares preservados — como a segurança jurídica, as matrizes de risco bem delineadas e a autorização para receitas extratarifárias (publicidade e naming rights) — formam a "espinha dorsal" necessária para modernizar os contratos e atrair investimentos. A expectativa do setor agora se volta para a regulamentação efetiva da lei nos municípios e estados - como no caso do transporte público da Região Metropolitana do Recife.

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“Quien está en Madrid es de Madrid”, dijo León XIV hace apenas una semana. Pero quienes compraban con entusiasmo el 100% de su discurso no han tardado ni un día en enmendarlo. El viernes, mientras el Papa volvía a Roma, el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid publicaba como requisito para conseguir la tarjeta personal de transporte público la obligación de estar empadronado. La exigencia llega, no por casualidad, cuando el abono de transportes se ha convertido en un papel clave para el proceso de regularización extraordinaria abierto por el Gobierno de Pedro Sánchez. Una manera sencilla de justificar arraigo y permanencia continuada en territorio español se convierte, de pronto, en una meta imposible. La “prioridad nacional” se disfraza de prioridad regional. Madrid ya no somos todos.

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Apesar da entrada de 80 novos ônibus refrigerados, da expectativa de compra de outros 100 coletivos elétricos e da chegada até o fim do ano de mais 150 veículos também com ar-condicionado, o transporte público da Região Metropolitana do Recife segue operando com uma frota muito velha. Em maio deste ano, o percentual ultrapassava os 61% e, agora, chega a 53%. O que significa dizer que mais da metade dos ônibus estão acima da idade segura recomendada.

O cenário não é de hoje - o passageiro que usa o serviço sabe disso - e diz respeito, especialmente, à frota das chamadas permissionárias do Sistema de Transporte Público de Passageiros da RMR (STPP/RMR), que são as empresas que garantem 70% da operação do serviço e que desde 2013 aguardam o governo de Pernambuco conseguir concluir a licitação remanescente das linhas, realizada apenas parcialmente em 2014.

A planilha à qual o JC teve acesso aponta que o sistema de transporte público segue num cenário de degradação que compromete diretamente a segurança e o conforto dos passageiros. Em setembro de 2025, quase 40% da frota operava com a vida útil vencida, um índice que saltou para 53% em levantamentos de 2026.

O envelhecimento da frota tem várias consequências: aumenta o custo operacional do sistema - pago pela tarifa do passageiro, mas também pelo subsídio público do Estado -, deteriora a imagem do serviço prestado à população (que já não é bom); e potencializa o risco de problemas mecânicos e até sinistros de trânsito com os coletivos velhos.

UM EM CADA DOIS ÔNIBUS DEVERIA SER SUBSTITUÍDO NO GRANDE RECIFE

De acordo com a planilha do sistema de ônibus da RMR referente a maio de 2026, a situação atingiu um patamar crítico: dos 2.504 ônibus em operação, 1.243 já ultrapassaram o tempo de vida útil recomendado. Isso significa que praticamente um em cada dois coletivos circulando pelas ruas do Grande Recife deveria ter sido substituído, mas permanece em serviço devido à inércia na renovação do sistema. A idade média total dos veículos chega a 6,47 anos, um indicativo claro de obsolescência.

A análise detalhada da tabela de renovação revela um abismo de qualidade entre os diferentes modelos de gestão. Enquanto as empresas concessionárias (Conorte e MobiBrasil) apresentam 26,2% de sua frota com vida útil vencida, o grupo das permissionárias atinge o alarmante índice de 61,1%. “Essa discrepância evidencia como a falta de contratos formais de concessão nas linhas operadas por permissionárias impacta negativamente a manutenção e a renovação dos veículos”, desabafa um operador em reserva.

Entre as empresas permissionárias, o quadro de sucateamento é ainda mais severo em operadoras específicas. A Caxangá (CAX), por exemplo, opera com 64% de sua frota (228 veículos) além da vida útil, enquanto a Borborema (BOA) detém a frota mais velha em termos de idade média, atingindo 7,76 anos. Outras empresas como Metropolitana (EME) e Globo (GLO) também mantêm mais da metade de seus ônibus em condições irregulares de uso, com índices de 61,5% e 58,6% de veículos vencidos, respectivamente.

MAIS DE UMA DÉCADA ESPERANDO A CONCLUSÃO DA LICITAÇÃO

O cenário de abandono é fruto de uma paralisia administrativa que já dura mais de 12 anos. O governo estadual não consegue concluir a licitação remanescente das linhas de ônibus desde 2014, postergando a modernização do sistema independentemente da gestão partidária no poder. Agora, na gestão da governadora Raquel Lyra (PSD), é que a licitação remanescente das linhas parece estar mais perto de ser, enfim, finalizada.

Segundo informações do próprio governo e apesar dos inúmeros adiamentos do processo, o edital da licitação já teria sido liberado pela Procuradoria Geral do Estado (PGE-PE) e encaminhado ao Tribunal de Contas do Estado (TCE-PE) para validação. Após essa etapa, poderá ser lançado, o que deve acontecer até o mês de setembro, segundo os últimos prazos divulgados. 

REFRIGERAÇÃO DA FROTA CHEGOU A 22%

Além da idade avançada dos veículos, o passageiro do Grande Recife sofre com o calor intenso dentro dos coletivos. Atualmente, o índice de refrigeração da frota é de apenas 22%, o que significa que a vasta maioria da população ainda depende de ônibus sem ar-condicionado. Embora a entrega de 40 novos ônibus refrigerados em junho de 2025 tenha elevado levemente esse percentual, o avanço é tímido diante da magnitude do sistema e da urgência de conforto térmico para os usuários.

Recentes investimentos via financiamento do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Refrota, no valor de R$ 65 milhões, permitiram a aquisição de novos veículos equipados com tecnologia Euro 6 e entradas USB. “Esses 40 novos ônibus são importantes, sem dúvida, mas ainda representam uma fração mínima diante dos 1.243 veículos que operam com a vida útil vencida. A renovação pontual serve como um alento, mas não soluciona o déficit estrutural acumulado por anos de negligência na gestão da frota”, reclama outro operador.

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Os contratos de municípios, estados e da União com empresas que prestam serviços públicos como transporte, coleta de lixo, energia, portos e outras concessionárias deverão ser revisados caso a PEC (proposta de emenda à Constituição) do fim da escala 6×1 passe a valer.

A Câmara dos Deputados aprovou, em 27 de maio, a redução da jornada de 44 horas para 40 horas semanais. O texto aprovado estabelece que, 60 dias após a promulgação da medida, começa a valer a escala 5×2 e a jornada semanal passa a ser de até 42 horas por semana. A diminuição para 40 horas semanais será aplicada 12 meses depois. O texto ainda precisa ser discutido no Senado.

Transporte público prevê aumento nas tarifas

Entidades que representam empresas prestadoras desses serviços públicos já calculam o tamanho do impacto com a mudança. “Nós estimamos que deve haver um aumento entre 6% e 8% da tarifa”, afirma Marcos Bicalho, diretor da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos).

A escala 6×1, em que seis dias de trabalho são seguidos por um dia de descanso, é predominante no setor de transporte público de passageiros. A conta do impacto foi feita com base em uma operação de cem ônibus e cuja demanda varia ao longo da semana: 150 motoristas que trabalham em dias úteis, 90 aos sábados e 60 aos domingos.

Com a adoção da escala 5×2, foram duas simulações, uma com 186 motoristas e outra com 190. Os custos da folha de pagamentos aumentam 13% e 15%, respectivamente.

A mão de obra responde por cerca de 50% das despesas operacionais (a outra metade são custos como combustível, manutenção e depreciação). Daí se chegou ao aumento de 6% a 8% na tarifa de ônibus.

Bicalho afirma que as prefeituras subsidiam parte das tarifas, e pode ser que uma parte desse aumento seja absorvida pelo caixa da administração pública municipal.

A ANPTrilhos, entidade do setor metroferroviário, afirma que os impactos continuam sendo avaliados. A associação diz que grande parte das equipes operacionais já atua com 40 horas semanais por características da operação ferroviária, mas deve haver revisão de acordos e convenções coletivas, com potencial aumento de custos. Nas áreas administrativas são comuns as jornadas de 44 horas semanais.

Coleta de lixo e segurança privada também serão afetadas

Outro serviço importante, o de coleta de lixo, também deve ter uma mudança de contratos, mas nesse caso há mais heterogeneidade nos serviços prestados, o que dificulta estimar o tamanho do impacto.

A Abrema (Associação Brasileira de Resíduos e Meio Ambiente), que reúne empresas de coleta, afirma em nota que há cerca de 454 mil pessoas em atividades de coleta, varrição, limpeza urbana e conservação de áreas públicas.

A entidade calcula que uma diminuição de jornada atingirá 77% dessa força de trabalho do setor. “Uma redução da jornada sem diminuição proporcional das atividades exigiria a manutenção dos níveis atuais de atendimento com aumento dos custos operacionais”, afirmou.

Jeferson Nazário, presidente da Fenavist (Federação Nacional das Empresas de Segurança e Transporte de Valores), afirma que as companhias que ele representa prestam serviços para a administração pública direta e indireta. A estimativa é que, com a mudança, haverá acréscimo de 20% no valor do serviço. A escala predominante é a de 12 horas de trabalho por 36 horas de folga, chamada de 12×36.

“A ideia inicial das empresas é manter a estrutura atual, não abrir novos postos de trabalho, e absorver a mudança trabalhando com horas extras”, afirma.

Hospitais estudam impacto financeiro

Nos hospitais há modalidades diferentes de jornada, afirma Anis Mitri, da Ahosp (Associação de Hospitais e Serviços de Saúde do Estado de São Paulo). A entidade encomendou um estudo da Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) para avaliar o efeito da mudança.

Cerca de 42% da força de trabalho do setor trabalha mais do que 40 horas. Uma redução por lei implicaria perda de 4,3% do total de horas contratadas.

Como o serviço não pode ser interrompido, “a diminuição das horas disponíveis por trabalhador tende a exigir reorganização das escalas, ampliação da utilização de horas extras ou contratação de novos profissionais”, disse. A projeção é de alta de custos da folha no setor entre 3,4% e 8,4%.

Em hospitais filantrópicos, Santas Casas e demais prestadores do SUS, a preocupação é maior, e uma mudança da lei precisaria “ser acompanhada de mecanismos que preservem o equilíbrio econômico e financeiro dos contratos vigentes”, afirma.

Setores com menor impacto

Em outros setores o impacto não deve ser tão grande. A Abcon (Associação Brasileira das Concessionárias Privadas de Serviços Públicos de Água e Esgoto), entidade que representa empresas de saneamento, diz que 76% dos contratados já estão em escalas no estilo 5×2 e com jornadas de até 40 horas semanais.

Nos portos, o grosso da mudança deverá ocorrer em serviços como segurança, mas não para estivadores ou marinheiros, segundo a ABPT (Associação Brasileira de Terminais Portuários).

Para as distribuidoras de energia, a questão não deve ser rever os valores ou prazos dos contratos já firmados, mas, talvez, os indicadores regulatórios (os parâmetros que a Aneel, a agência reguladora do setor, exige, como número mínimo de agências físicas e atendimento telefônico).

A PEC aprovada na Câmara torna obrigatória a concessão de duas folgas semanais aos trabalhadores, uma delas preferencialmente aos domingos.

Na administração pública, estimativas de impacto variam, mas as principais atingidas serão as estatais, que têm 27% dos contratos com jornada de mais de 40 horas semanais, e as prefeituras, que dependem de empresas terceirizadas e concessionárias. A FNP (Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos) diz que o maior responsável pelo aumento de custos é o pagamento aos terceirizados, como serviços de recolhimento de lixo e varrição das ruas, vigilância das escolas, entrega de merendas etc. Esses trabalhadores são celetistas e contratados por empresas privadas.

O conceito de “fato do príncipe”

O advogado Fernando Vernalha afirma que a redução de jornada pode ser enquadrada como “fato do príncipe”, conceito jurídico que descreve um ato do poder público que gera impactos econômicos sobre contratos em vigor.

Se for o caso, as empresas contratadas podem pedir reequilíbrio financeiro dos contratos porque eventos imprevisíveis afetaram a execução.

Vernalha afirma, no entanto, que os processos tendem a ser lentos. Muitos contratos mais antigos não têm metodologias para medir o desequilíbrio, o que abre espaço para disputas prolongadas.

Setores que já operam com escalas diferentes, como os que têm regime 12 horas de trabalho por 36 horas de descanso, não serão afetados, afirma Marcus Brumano, sócio no Castro Barros Advogados. É o caso, por exemplo, dos estivadores nos terminais portuários.

Todos os serviços contratados pelo Estado que tiverem custos adicionais devem repassar os aumentos para a administração pública, afirma.

Regra de transição para contratos públicos

O relator da PEC na Câmara dos Deputados, Leo Prates (Republicanos-BA), afirma no texto aprovado que a redução da jornada impacta diretamente os contratos administrativos de prestação de serviços que dependem de mão de obra.

Como esses contratos têm custos previamente estabelecidos e estão incorporados aos orçamentos dos entes federativos, uma absorção imediata do aumento de custos seria inviável (especialmente para estados e municípios).

Por isso, a proposta prevê uma regra de transição: nos casos de contratos celebrados pela administração pública direta e indireta da União, dos estados, do Distrito Federal e dos municípios, que estiverem vigentes na entrada em vigor das mudanças e cuja execução envolva emprego direto de mão de obra, a redução será aplicada após aditamento do contrato a ser formalizado em até 12 meses após a publicação da emenda constitucional.

A transição valerá para contratos regidos pela legislação de licitações e contratos administrativos, de concessões e permissões de serviços e obras públicas e de parcerias público-privadas. O relator justifica a medida pela necessidade de preservar a continuidade de serviços essenciais terceirizados. (Felipe Gutierrez/FOLHAPRESS)

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O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou, com vetos estratégicos sob a ótica financeira, o Marco Legal do Transporte Público Coletivo (Lei nº 3.278/2021), uma legislação aguardada há seis anos e que tem sido chamada de o "SUS do Transporte" por garantir novas fontes de recursos para o serviço. O objetivo central da medida é reestruturar o setor, consolidando a mobilidade como um direito social fundamental e um serviço essencial, visando reduzir o tempo e o custo dos deslocamentos para milhões de brasileiros.

A nova lei altera dispositivos do Estatuto da Cidade e da Política Nacional de Mobilidade Urbana, estabelecendo novas diretrizes para o planejamento e financiamento urbano.

A principal mudança estrutural introduzida pelo marco é a ruptura com o modelo onde o custo do sistema recai quase exclusivamente sobre a tarifa paga pelo usuário. Com as novas regras, ocorre a separação entre a tarifa cobrada do passageiro e a remuneração do operador do serviço. A partir de agora, o poder público poderá utilizar fontes extras para subsidiar o sistema, e o pagamento às empresas passará a ser vinculado a indicadores de qualidade, pontualidade e desempenho, combatendo incentivos que geram veículos superlotados.

A sanção presidencial, entretanto, foi acompanhada de vetos que geraram diferentes interpretações entre especialistas. Um dos pontos avaliados de forma positiva por entidades do setor foi o veto aos dispositivos que regiam a cobertura das gratuidades de forma engessada.

A intenção original do texto aprovado no Congresso Nacional poderia obrigar municípios a arcar integralmente com descontos via orçamento em prazos muito curtos, o que geraria instabilidade. Ao vetar esses trechos, o governo federal argumentou estar buscando evitar a criação de despesas sem previsão de recursos, protegendo benefícios já existentes e garantindo que o custeio não fique atrelado apenas ao número de passageiros, mas ao custo real do serviço.

Entidades que pediam o veto comemoraram a decisão do governo. 

Por outro lado, o governo também vetou a obrigatoriedade de destinação de 60% da CIDE-Combustíveis para áreas urbanas, medida que era vista como uma fonte robusta de financiamento para infraestrutura e subsídios tarifários. A justificativa da União para este veto foi a necessidade de manter a flexibilidade do orçamento federal e cumprir a Lei de Responsabilidade Fiscal, evitando o aumento de gastos permanentes. Embora criticada por quem esperava garantias maiores de recursos da União, a gestão federal argumentou que a medida preserva a autonomia e evita riscos fiscais imediatos.

A VISÃO TÉCNICA E OS PRÓXIMOS PASSOS PARA O SETOR

Rafael Calábria, pesquisador de mobilidade da Rede BR Cidades, analisou que a sanção do Marco Legal traz avanços significativos, embora considere que alguns vetos foram excessivos. Segundo ele, as mudanças mostram que o País caminha para uma gestão mais moderna, mas ainda dependente de reformas mais profundas.

"Os vetos corrigem alguns erros, como é o caso das gratuidades, mas, como com a CIDE, demonstram a necessidade de aprovarmos a PEC 25/2023 , que cria o Sistema Único de Mobilidade - SUM, da deputada Luiza Erundina (PSOL-SP)". Ele destacou que o veto à forma como as gratuidades seriam geridas foi acertado porque, do jeito que passou no Congresso, o custeio era por passageiro e não deveria ser assim. “Pressupõe que seja por custo real do serviço", afirmou.

Apesar dos cortes, o consenso é que o Marco Legal do Transporte Público Coletivo estabelece a "espinha dorsal" necessária para a economia das cidades. A nova legislação incentiva a sustentabilidade ambiental com a transição para frotas de energia limpa e reforça a segurança jurídica para atrair investimentos privados.

Agora, segundo Calábria, o foco se volta para a implementação prática dessas diretrizes nos municípios, buscando uma mobilidade que priorize a qualidade do serviço e a modicidade tarifária, abrindo caminho até para a expansão de políticas de Tarifa Zero em escala nacional.

Principais pontos do Marco Legal do Transporte Público:

Remuneração por Qualidade: O pagamento aos operadores deixa de ser apenas por passageiro transportado e passa a considerar indicadores como pontualidade, conectividade e conforto.

Transparência e Controle Social: Exigência de abertura total de dados operacionais e financeiros pelas concessionárias (transparência ativa).

Fontes de Receita Extratarifárias: Autorização para uso de receitas vindas de publicidade, naming rights de estações e exploração imobiliária para subsidiar a tarifa.

Sustentabilidade Ambiental: Diretrizes para a substituição gradual de combustíveis fósseis por fontes renováveis nas frotas.

Vedação de Subsídios Privados: Fica proibido o uso de recursos públicos para subsidiar serviços de transporte puramente privados, como aplicativos de carona individual.

Segurança e Proteção: Exigência de canais de denúncia para casos de assédio, importunação e discriminação racial nos sistemas de transporte.

© FELIPE RIBEIRO/JC IMAGEM

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou, com vetos, a lei que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo. O objetivo do texto é modernizar a política desse tipo de transporte no país, com a diversificação do financiamento e a melhoria da regulação e da operação dos transportes públicos urbanos.

Um dos avanços estruturais do novo marco é a ruptura com o modelo predominante no Brasil, no qual o financiamento do transporte coletivo recaía quase exclusivamente sobre a tarifa paga pelo usuário. A Lei nº 15.432/2026 foi publicada, neste domingo (14), em edição extra do Diário Oficial da União (DOU).

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• Tarifa zero pode garantir mais acesso a serviços de saúde, diz estudo.
• BNDES abre financiamento para transporte de carga e passageiros.

A medida abre caminho para a discussão da tarifa zero e autoriza o uso de novas fontes de custeio para subsidiar as tarifas, como publicidade, exploração comercial de espaços e recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide Combustíveis).

A Cide é um tributo federal cobrado na importação e comercialização de petróleo, gás natural, álcool combustível e seus derivados. Criada por uma lei de 2001, tem seus recursos destinados à infraestrutura de transportes, projetos ambientais e subsídios ao preço de combustíveis.

O texto foi aprovado em maio pelo Congresso Nacional e também trata do fortalecimento da integração física e tarifária dos sistemas de transporte, da ampliação da transparência na gestão pública, da transição para fontes renováveis de energia e da criação de mecanismos nacionais para compartilhamento de dados e monitoramento da qualidade dos serviços.

Outro ponto de destaque é a definição de parâmetros mínimos de qualidade para os sistemas de transporte público, incluindo critérios como regularidade, pontualidade, acessibilidade, segurança, conforto e satisfação dos passageiros. O texto também prevê que a remuneração das operadoras possa ser vinculada ao desempenho e à qualidade do serviço prestado.

Vetos

Em comunicado, a Presidência de República informou que os vetos presidenciais ao Marco Legal do Transporte Público Coletivo tiveram como objetivo preservar a sustentabilidade fiscal e evitar impactos sobre políticas de gratuidade já existentes.

Foram retirados trechos que obrigavam estados e municípios a custear integralmente gratuidades e descontos tarifários com recursos do orçamento público, além de dispositivos que vinculavam subsídios públicos à remuneração das operadoras.

“A avaliação foi de que essas exigências poderiam gerar despesas sem previsão de recursos e colocar em risco benefícios já concedidos à população”, diz o comunicado, ao acrescentar que os vetos não impedem a concessão de subsídios para financiar gratuidades e descontos tarifários.

“O que foi retirado foi a obrigatoriedade desse custeio e o prazo para adequação, medidas que poderiam inviabilizar o modelo atualmente adotado por diversos entes federativos e gerar instabilidade no sistema”, reforçou a Presidência.

Também foram vetados dispositivos relacionados às competências dos entes federativos, como a obrigatoriedade de isenção de pedágio para ônibus em rodovias estaduais e municipais e a previsão de subsídios federais para tarifas de transporte local. A justificativa foi preservar a autonomia de estados e municípios, evitar novas despesas obrigatórias para a União e garantir segurança jurídica na gestão dos sistemas de transporte.

Outros vetos se aplicam à criação de novas estruturas administrativas, regras de indenização a concessionárias e a vinculação obrigatória de 60% dos recursos da Cide Combustíveis para áreas urbanas. Segundo o governo, as medidas buscam evitar aumento de gastos permanentes, reduzir riscos fiscais para o poder público e preservar a flexibilidade do orçamento para atender às diferentes necessidades e prioridades do país.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva sancionou, com vetos, a lei que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo. O objetivo do texto é modernizar a política desse tipo de transporte no país, com a diversificação do financiamento e a melhoria da regulação e da operação dos transportes públicos urbanos.

Um dos avanços estruturais do novo marco é a ruptura com o modelo predominante no Brasil, no qual o financiamento do transporte coletivo recaía quase exclusivamente sobre a tarifa paga pelo usuário. A Lei nº 15.432/2026 foi publicada, neste domingo (14), em edição extra do Diário Oficial da União (DOU).

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A medida abre caminho para a discussão da tarifa zero e autoriza o uso de novas fontes de custeio para subsidiar as tarifas, como publicidade, exploração comercial de espaços e recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide Combustíveis).

A Cide é um tributo federal cobrado na importação e comercialização de petróleo, gás natural, álcool combustível e seus derivados. Criada por uma lei de 2001, tem seus recursos destinados à infraestrutura de transportes, projetos ambientais e subsídios ao preço de combustíveis.

O texto foi aprovado em maio pelo Congresso Nacional e também trata do fortalecimento da integração física e tarifária dos sistemas de transporte, da ampliação da transparência na gestão pública, da transição para fontes renováveis de energia e da criação de mecanismos nacionais para compartilhamento de dados e monitoramento da qualidade dos serviços.

Outro ponto de destaque é a definição de parâmetros mínimos de qualidade para os sistemas de transporte público, incluindo critérios como regularidade, pontualidade, acessibilidade, segurança, conforto e satisfação dos passageiros. O texto também prevê que a remuneração das operadoras possa ser vinculada ao desempenho e à qualidade do serviço prestado.

Vetos

Em comunicado, a Presidência de República informou que os vetos presidenciais ao Marco Legal do Transporte Público Coletivo tiveram como objetivo preservar a sustentabilidade fiscal e evitar impactos sobre políticas de gratuidade já existentes.

Foram retirados trechos que obrigavam estados e municípios a custear integralmente gratuidades e descontos tarifários com recursos do orçamento público, além de dispositivos que vinculavam subsídios públicos à remuneração das operadoras.

“A avaliação foi de que essas exigências poderiam gerar despesas sem previsão de recursos e colocar em risco benefícios já concedidos à população”, diz o comunicado, ao acrescentar que os vetos não impedem a concessão de subsídios para financiar gratuidades e descontos tarifários.

“O que foi retirado foi a obrigatoriedade desse custeio e o prazo para adequação, medidas que poderiam inviabilizar o modelo atualmente adotado por diversos entes federativos e gerar instabilidade no sistema”, reforçou a Presidência.

Também foram vetados dispositivos relacionados às competências dos entes federativos, como a obrigatoriedade de isenção de pedágio para ônibus em rodovias estaduais e municipais e a previsão de subsídios federais para tarifas de transporte local. A justificativa foi preservar a autonomia de estados e municípios, evitar novas despesas obrigatórias para a União e garantir segurança jurídica na gestão dos sistemas de transporte.

Outros vetos se aplicam à criação de novas estruturas administrativas, regras de indenização a concessionárias e a vinculação obrigatória de 60% dos recursos da Cide Combustíveis para áreas urbanas. Segundo o governo, as medidas buscam evitar aumento de gastos permanentes, reduzir riscos fiscais para o poder público e preservar a flexibilidade do orçamento para atender às diferentes necessidades e prioridades do país.

VTM

Penso que não será a última.

Há 5 anos, enquanto candidato à Câmara Municipal de Vila Real pela coligação “Vila Real à Frente”, propus no meu programa eleitoral uma medida que considerava estruturante para o desenvolvimento do concelho: os transportes públicos gratuitos em todo o concelho.

Esta proposta foi prontamente criticada pelos nossos adversários — um sinal inequívoco da sua relevância, utilidade e importância no debate político.

As eleições autárquicas de 2025 trouxeram uma novidade, o PSD, inacreditavelmente, não apresentou ao eleitorado esta proposta, e, a candidatura vencedora também não. Ficamos então com uma certeza, até às próximas eleições, esta proposta fica em banho-maria, e os vila-realenses terão de esperar por melhores dias.

Em Vila Real, onde vemos carros, vemos problemas.

Temos pouco espaço e muitos carros, o que afeta a nossa qualidade de vida.

A quantidade de carros por habitante não para de crescer.

Se todos nós, tivéssemos de sair de casa ao mesmo tempo, não é preciso um exercício de grande imaginação para perceber o caos que se instalaria. Já hoje esse caos existe.

Este problema dificilmente se resolve, apenas, com apelos ao bom senso, são necessárias políticas públicas, é preciso decisão. Porque no fundo o que é visível no dia a dia é: mais trânsito, mais emissões, mais tempo perdido e menos cidade.

A alternativa não é simples, mas é clara: passa por investir seriamente no transporte público.

Em Portugal, Cascais e Loulé foram cidades pioneiras e têm o sistema de transporte público gratuito implementado desde 2021. Em abril passado, Viseu aprovou esta medida, o Porto aprovou a mesma medida em maio. Até ao fim do ano Guimarães prevê implementar esta medida.

E nós?

O silêncio em torno desta matéria contrasta com a dinâmica observada noutras cidades, onde a mobilidade pública assume um papel cada vez mais central nas políticas urbanas.

Numa altura em que cada vez mais cidades portuguesas avançam para a gratuitidade dos transportes públicos, encarando-a como um investimento na qualidade de vida, na coesão social e na sustentabilidade ambiental, em Vila Real o assunto parece não despertar interesse político.

Entretanto as vozes nas redes sociais aumentam o tom de indignação, perante a possibilidade dos nossos impostos pagarem a ousadia das cidades que optaram por esta medida.

Em 2021, Vila Real não quis ir para a frente, e, neste caso também não avançou.

A interioridade e o atraso em relação ao país, não é culpa, apenas, do estado central.

Todos nós temos a nossa quota-parte de responsabilidade pelos caminhos que se vão escolhendo, pelas decisões que apoiamos e por aquelas que deixamos passar em silêncio. No fundo, também enquanto sociedade, participamos ativa ou passivamente, na definição das prioridades e das escolhas que moldam o nosso quotidiano.

Um dia teremos o transporte público gratuito, e nesse dia, as vozes repetirão a frase batida do nosso eterno atraso: “mais vale tarde do que nunca!”

É este o nosso fado.

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