Santiago de Chile, 16 jun (Prensa Latina) Representantes de comunidades mapuche llegaron hoy hasta el Palacio de La Moneda, sede del poder ejecutivo, para rechazar el intento del actual gobierno chileno de modificar la Ley Indígena.
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O Forte do Beliche recebe quatro concertos do Beliche Jazz durante os sábados de julho, em Sagres.
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L’offerta avanzata da Intesa Sanpaolo sulla totalità delle azioni di Monte dei Paschi di Siena sarà probabilmente accolta. Ma l’operazione non è priva di rischi perché realizzare l’integrazione di tutte le varie entità coinvolte non sarà semplice.
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“Il prezzo è come il tartufo: è buono, ma copre tutto”, sorride Federico Scopelliti, direttore di Leapmotor per l’Italia, il primo mercato dopo la Cina, peraltro destinato a venire superato dalla Germania e dal Regno Unito (nazioni nelle quali si vendono molte più macchine) dove la raccolta ordini sta crescendo in maniera quasi esponenziale. Leapmotor ha Stellantis come azionista di riferimento (21%) e fuori dalla Repubblica Popolare, le operazioni della joint venture sono controllate al 51% dalla stessa Stellantis, che beneficia del successo del marchio, diventato paradossalmente popolare in Italia con una elettrica, la T03, che grazie agli incentivi si riusciva ad acquistare ad un prezzo inferiore a quello di una e-bike. La risposta è stata quasi entusiastica nella parte meridionale del Belpaese, tanto che Leapmotor è diventato il marchio più venduto in Campania con picchi di vendita anche in Sicilia, in città come Catania e Ragusa.
La nuova B05 non è solo più lunga (4,43 metri di lunghezza) e più larga (1,88 metri, la taglia maggiore nel segmento), ma anche più brillante con la sua trazione posteriore e la sua unità da 218 Cv e 240 Nm di coppia. Con il launch control ha uno spunto da 0 a 100 orari di 6,7” (170 km/h di velocità massima) che la rendono anche piuttosto “peperina”. Circa l’autonomia, un parametro sempre più importante, nell’omologazione Leapmotor sembra non aver spinto troppo, nel senso che è sin troppo facile restare sotto i 15,9 kWh/100 km dichiarati: dopo i cento movimentati chilometri di prova il consumo si è attestato attorno ai 15, ma scendere sotto i 14 anche guidando in maniera disinvolta non è affatto complicato.
La vocazione è quella di una sportiva, peraltro sviluppata espressamente per il mercato del Vecchio Continente e con un bagagliaio con una capienza compresa fra i 345 e 1.400 litri, e di sicuro al volante si apprezza una sostanziale e piacevole precisione dello sterzo, un rassicurante assetto legato anche dalla calibratura europea degli ammortizzatori e un notevole equilibrio (non solo tra i pesi).
Ispirata esteticamente ad una coupé e ambientata tecnologicamente nel mondo digitale, la Leapmotor B05 non ha praticamente alcun tasto fisico: tutte le funzioni si comandano del generoso schermo centrale da 14.6”. Per chi è abituato all’ecosistema analogico è un cambiamento radicale, anche se in Cina si lavora già ad un’evoluzione con la quale torneranno alcuni pulsanti.
Le linee sono essenziali, quasi pure (le portiere sono anche prive di profilo), e influiscono sul coefficiente aerodinamico di 0,26, che beneficia di soluzioni come la griglia attiva o come i deflettori anteriori laterali che assieme valgono oltre 12 chilometri di percorrenza in più. Offerta con batterie litio-ferro-fosfato da 56,2 e 67,1 kWh, la B05 è accreditata di autonomie comprese fra 401 e 482 chilometri e tempi di ricarica (la potenza massima è di 168 kW) di 17 minuti per un rifornimento fra il 30 e l’80%.
La considerazione iniziale di Scopelliti riguarda il fatto che il prezzo tende a coprire l’elevato livello tecnologico e di sicurezza (due e modelli, entrambi con le 5 stelle EuroNcap ai crash test) offerto da Leapmotor. L’armamentario è generoso, a cominciare da 21 Adas, di serie su ogni versione, e su un listino semplice che include pochi accessori, cinque colori e tre allestimenti. “Offriamo tecnologia elettrica avanzata accessibile a tutti”, insiste il manager, il quale immagina che la B05 possa incidere per il 30% sui volumi a zero emissioni in Italia.
L’entry level parte da 26.900 euro, mentre il top di gamma (con sellerie in ecopelle e il grande tetto panoramico) arriva a 30.900. In fase di lancio, si può avere con una sforbiciata di 4.000 euro sul prezzo: 3.000 valgono per tutti, anche senza finanziamento, e gli altri 1.000 si possono avere in caso di permuta o rottamazione. Con questo modello, peraltro fabbricato in Cina, Leapmotor punta a diffondere la mobilità elettrica (la T03 si continua a vendere bene anche senza incentivi) e elettrificata.
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O Município de Vila do Bispo volta a associar-se à Orquestra de Jazz do Algarve para a realização de mais uma edição do Beliche Jazz.
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© Godofredo A. Vásquez/Associated Press
Le guardi sfilare una dietro l’altra e sembra di assistere a una scena uscita da un vecchio film in bianco e nero. Cofani arrotondati, parafanghi pronunciati, colori pastello, motori che borbottano con discrezione. Eppure quelle piccole Fiat 500 nate prima della Seconda Guerra Mondiale continuano a muoversi con sorprendente naturalezza nel traffico del XXI secolo. Torino ha celebrato così il novantesimo compleanno della Topolino. Centotrentadue equipaggi provenienti da dieci Paesi hanno raggiunto il Piemonte per partecipare a “La Topolino va ai 90”, il raduno internazionale organizzato dal Topolino Autoclub Italia e dal Club Topolino Fiat Torino con il supporto dell’Automotoclub Storico Italiano.
Per quattro giorni la città che vide nascere la mobilità di massa è tornata indietro nel tempo. Le vetture hanno risalito i tornanti verso la Sacra di San Michele, hanno attraversato il territorio metropolitano toccando la Reggia di Venaria e la Basilica di Superga, hanno sostato in piazza Vittorio Veneto e raggiunto il Castello di Rivoli per il gran finale. Un viaggio nella memoria che ha avuto come protagonista una delle automobili più importanti della storia industriale italiana.
Per capire davvero che cosa rappresenti la Topolino bisogna però tornare al 1936. L’Italia era un Paese ancora lontano dalla motorizzazione di massa. Le automobili esistevano, ma appartenevano a una minoranza privilegiata. Per milioni di famiglie il mezzo di trasporto quotidiano era ancora la bicicletta. Le vacanze in automobile, le gite domenicali e la libertà di movimento individuale erano concetti riservati a pochi. In quel contesto la Fiat affidò a Dante Giacosa il compito di realizzare una vettura piccola, economica e moderna. Nacque così la Fiat 500, che gli italiani ribattezzarono immediatamente “Topolino” per via delle sue forme simpatiche e arrotondate.
Piccola sì, ma tutt’altro che rudimentale. Con i suoi 569 centimetri cubici di cilindrata e 13 cavalli di potenza poteva raggiungere circa 85 chilometri orari. Ancora più sorprendente era la raffinatezza tecnica: sospensioni anteriori indipendenti, freni idraulici sulle quattro ruote e una progettazione estremamente razionale che consentiva di sfruttare ogni centimetro disponibile. Soluzioni che oggi sembrano normali, ma che negli anni Trenta la collocavano tra le utilitarie più avanzate del continente.
Fu soprattutto il suo significato sociale a renderla speciale. Per la prima volta migliaia di italiani poterono immaginare l’automobile non come un lusso irraggiungibile ma come un obiettivo concreto. La Topolino contribuì ad avvicinare città e campagne, ad accorciare le distanze e a trasformare il modo di vivere il tempo libero. In un certo senso preparò il terreno per il boom economico che, nel dopoguerra, avrebbe portato sulle strade prima la 600 e, successivamente, la Nuova 500.
Non a caso la sua storia andò ben oltre i confini nazionali. Fu costruita anche in Francia con il marchio Simca e in Germania come NSU-Fiat, diventando una sorta di automobile globale quando il termine globalizzazione non era ancora stato inventato. Dal 1936 al 1955 ne furono prodotti quasi 520 mila esemplari. Numeri enormi per l’epoca, ma ancora insufficienti a spiegare il legame emotivo che continua a unire questa vettura agli italiani.
Lo si è visto durante il raduno torinese. Tra le Topolino parcheggiate una accanto all’altra si incontravano non soltanto collezionisti, ma famiglie intere. Nonni che le avevano guidate da giovani, figli che le hanno restaurate e nipoti che oggi le fotografano con lo smartphone. Un passaggio di testimone che racconta molto del rapporto speciale tra gli italiani e la propria storia automobilistica.
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Il lago caro a George Clooney, il cielo azzurro, il sole. Il primo assaggio su strada della nuova sport fastback targata Alpine: il marchio figo e sportivo del gruppo Renault non avrebbe potuto godere di uno scenario migliore. A Lezzeno, vicino alla celeberrima Bellagio, ha fatto infatti tappa la prova, cominciata e finita all’Alpine Atelier di Milano, strategicamente collocato a due passi dalla piazza sopraelevata dedicata a Gae Aulenti, regina del design tricolore.
E tricolore è pure la firma del design della A390 (anche se sulla bandiera c’è il blu d’Oltralpe al posto dell’italico verde), visto che il boss stilistico del brand è il francese Antony Villain. Un design decisamente piacevole caratterizza la berlina coupé totalmente elettrica, in vendita al non indifferente prezzo di 69 mila euro, che durante la fase di lancio scendono poco sopra i 62 mila euro. Pur esibendo una certa stazza – è lunga 4,62 metri – soprattutto per merito del cofano spiovente e del tetto arcuato, la A390 esibisce una linea aggressivamente sportiva. Le dimensioni abbondanti permettono di non chiedere sacrifici a chi si accomodo in seconda fila. In quattro si sta comodissimi, in cinque abbastanza comodi, a patto che quelli dietro non siano alti come Dino Meneghin. Transalpini sono pure l’impianto hifi Devialet e le gomme Michelin. A rompere il monopolio francese ci pensano, e si fanno notare bellamente, le rosse pinze italiane made in Brembo.
La A390 si presenta in due versioni. La più “tranquilla” è la GT, che con i suoi 400 cavalli di potenza in dotazione fa da zero a 100 in 4,8 secondi e i 200 orari di punta. La GTS è un pochino più cattivella: di cavalli ne ha 470, i cento all’ora li tocca in 3,9 secondi e il picco velocistico si attesta a 200 km/ora. Nel test abbiamo guidato la GT. Purtroppo su un percorso stradale aperto al traffico normale e quindi non è stato possibile far emergere sino in fondo il carattere da peperina della vettura. Tuttavia, il divertimento è comunque arrivato sulle curve per salire sul Ghisallo e da lì nella discesa fino al lago. Abbiamo anche inserito la modalità “overtake”, quella che ti regala dieci secondi di eccitazione grazie alla erogazione di una potenza extra. Per fare i “bauscia”, come dicono a Milano, si può pure ottenere una partenza da fermo assatanata con il launch control. Non lo abbiamo fatto. Forse perché nella playlist fatta suonare dall’eccellente impianto Devialet scorreva la lentissima e trascinata versione di “Believe” eseguita da Okay Kaya. Chi non la conosce la trova al volo su Youtube, gratis.
Una volta piazzati al volante, la plancia con due schermi da circa 12 pollici offre una sensazione di comfort sportivo. I comandi touch dilagano ma qualcuno in Francia ha pensato anche ai non-nativi digitali: per comandare il climatizzatore, infatti, i tasti sono fisici.
I motori sono tre: uno davanti e due che governano, uno a testa, le due ruote posteriori. Permettendo così all’Alpine Torque Vectoring di fornire più coppia all’esterno, narcotizzando la tendenza al sovrasterzo e al sottosterzo. A proposito di ruote: con quelle da 20 pollici, dice la Casa costruttrice, si possono percorrere fino a 557 km con un pieno di elettricità. Bah. Per arrivare da Milano a Lezzeno la carica della batteria è scesa del 25 per cento circa. Non abbiamo guidato come in una economy run ma neppure come Markku Alen.
I sedili sono avvolgenti e dal taglio sportiveggiante, ma chi ha un animo corsaiolo e soldini in più da cacciare sappia che si possono anche montare dei Sabelt con gli schienali in carbonio. Avvolti nei sedili, coccolati dal lungolago in primavera, siamo arrivati alla sosta di Lezzeno con in testa il romantico ritornello di “Believe”, che recita “Do you believe in the life after love?”. Passando davanti a una stazione di servizio tradizionale e pensando alla batteria che alimenta i propulsori della A390, il ritornello è riemerso leggermente modificato. “Do you believe in the life after benzina & gasolio?”. C’est la vie, certo. Ma chissà come andrà a finire davvero l’invasione elettrica.
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© Ethan Noah Roy
Dopo l’accordo di pace tra Usa e Iran sono arrivate le prime reazioni a livello internazionale. Sul piano europeo è arrivata anzitutto una dichiarazione congiunta dei leader di Regno Unito, Francia, Germania e Italia, che hanno accolto con favore il memorandum d’intesa congratulandosi con Washington, Teheran e tutti i mediatori, tra cui Pakistan e Qatar, per quella che definiscono una svolta diplomatica. “È un’opportunità per ristabilire la stabilità regionale e contribuire alla stabilizzazione dell’economia globale”, si legge nella nota, in cui i quattro Paesi chiedono di concludere rapidamente i negoziati di dettaglio e di attuare l’accordo in modo completo.
I leader definiscono “essenziale” la riapertura urgente dello Stretto di Hormuz, con libertà di navigazione senza restrizioni, e si dichiarano pronti a contribuire, nel rispetto delle rispettive procedure costituzionali, “anche attraverso una missione indipendente e a carattere strettamente difensivo per garantire la sicurezza della navigazione commerciale e sostenere le operazioni di sminamento“. Ribadiscono inoltre che “l’Iran non deve mai acquisire un’arma nucleare”, dicendosi pronti a revocare le sanzioni “in risposta a passi chiari e verificabili” di Teheran sul programma nucleare. La dichiarazione si chiude con il sostegno alla sovranità e all’integrità territoriale del Libano e l’auspicio di “un solido cessate il fuoco”.
Il presidente turco Recep Tayyip Erdogan, sempre su X, ha sottolineato la necessità di evitare “ogni retorica, provocazione o azione” che possa aggravare le tensioni prima della firma, e di restare vigili di fronte a “eventuali atti di sabotaggio”. Il ministero degli Esteri del Qatar ha espresso “pieno sostegno a tutti gli sforzi e alle iniziative volte a rafforzare la sicurezza e la stabilità regionali”. Dall’area Asia-Pacifico, la prima ministra giapponese Sanae Takaichi ha auspicato che siano “effettivamente garantite la libera circolazione e la sicurezza della navigazione nello Stretto di Hormuz” e che si arrivi al più presto a un accordo definitivo sulla questione nucleare.
Il premier australiano Anthony Albanese e la ministra degli Esteri Penny Wong, in una nota congiunta, hanno avvertito che “il proseguimento della moderazione e un impegno costruttivo” saranno essenziali per una pace duratura, ribadendo che “l’Iran deve rispondere alle preoccupazioni di lunga data sul suo programma nucleare”. Il premier neozelandese Christopher Luxon, infine, si è rallegrato su X per la riapertura dello Stretto, che a suo dire “contribuirà a ripristinare rotte commerciali stabili, ad assicurare l’approvvigionamento di carburante e a mantenere in movimento la nostra economia”.
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© John Taggart for The New York Times
A geração dos millennials, aqueles que nasceram entre o principio dos anos 80 e a chegada aos anos 2000, encontra-se numa posição única e, muitas vezes, desafiadora. Eles são os intermediários entre dois mundos: o tradicional, marcado por valores e realidades pré-digitais, e o digital, onde a informação flui a uma velocidade vertiginosa.
Este fenómeno, acrescido ao facto de ser a “geração sandwich” atual, carrega consigo uma série de responsabilidades e pressões que podem impactar profundamente o seu bem-estar psicológico.
Dupla Exposição: O Conflito de Gerações
Na Antropologia, o conceito de “transição cultural” é fundamental para entender como as sociedades evoluem e se adaptam. Os millennials são, de certa forma, os arautos desta transição, vivendo num espaço onde as expectativas dos pais em relação ao sucesso e à estabilidade financeira se confrontam com a realidade incerta do mundo digital.
Enquanto os seus pais, maioritariamente da geração X ou Baby Boomers, valorizam a segurança no emprego e a vida familiar convencional, os millennials são frequentemente empurrados para o empreendedorismo, a flexibilidade e a inovação. Esta discrepância gera um dilema: como equilibrar as expectativas familiares com as novas oportunidades e desafios que a era digital proporciona?
A sobrecarga de informações é outra pressão significativa. Com acesso a um mundo de dados e opiniões a um clique de distância, os millennials enfrentam uma avalanche de perspectivas que podem ser confusas e contraditórias. Isso gera um estado de paralisia decisional, onde a dificuldade em escolher um caminho se torna um fardo emocional.
A constante comparação com os outros, amplificada pelas redes sociais, pode levar a sentimentos de inadequação e ansiedade, criando um ciclo vicioso que afeta a saúde mental.
Sabedoria de Duas Realidades
Apesar dos desafios, a geração millennials também possui um rico capital cultural. Crescendo em dois mundos, eles desenvolvem uma perspetiva única que combina a sabedoria das tradições com a inovação da era digital.
Esta habilidade de transitar entre diferentes realidades permite que os millennials sejam mais adaptáveis e resilientes, características valiosas num mundo em constante mudança. Eles aprendem a navegar em ambientes complexos, conciliando o que aprenderam com os seus pais, com as novas práticas e tecnologias que emergem.
Além disso, a experiência de ser a “geração sanduíche” pode também fortalecer laços familiares. Os millennials encontram-se, frequentemente, a cuidar não apenas dos seus filhos, mas também dos seus pais, criando uma dinâmica de apoio mútuo que pode ser enriquecedora.
Este papel de mediador entre gerações pode fomentar um diálogo intergeracional que enriquece ambos os lados, promovendo uma compreensão mais profunda das necessidades e desafios de cada grupo.
Consequências Psicológicas e a Necessidade de Apoio
Entretanto, a pressão persistente pode levar a consequências psicológicas significativas. O burnout, a ansiedade e a depressão são problemas que afetam muitos millennials, resultantes da tensão constante entre as expectativas familiares e as realidades do mundo moderno.
É crucial que haja uma maior compreensão e apoio, tanto a nível familiar como comunitário, para que esta geração possa encontrar um equilíbrio saudável.
Os millennials têm uma oportunidade única de moldar o futuro, aproveitando a riqueza das suas experiências. Ao aprenderem a integrar as lições do passado com as inovações do presente, podem construir um caminho que não só honra as tradições, mas também acolhe a mudança.
A chave está em reconhecer que, mesmo sob pressão, a sabedoria de duas realidades pode ser uma força poderosa para a criação de um futuro mais inclusivo e sustentável.
Em última análise, os millennials devem ser vistos não apenas como a “geração sanduíche” e intermediaria do analógico para o digital, mas também como os arquitetos de uma nova era, onde a convergência de mundos pode gerar um inimaginável potencial.
Nota: A propósito, a imagem acima foi gerada por IA
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L’ex presidente sudcoreano Yoon Suk Yeol è stato condannato a 30 anni di carcere con l’accusa di aver autorizzato l’invio di droni in Corea del Nord nell’ottobre 2024 per creare un pretesto che giustificasse la successiva dichiarazione della legge marziale. La sentenza, pronunciata dal Tribunale distrettuale centrale di Seul, rappresenta un nuovo e pesante capitolo della vicenda giudiziaria che ha travolto l’ex leader conservatore dopo la sua destituzione.
Secondo i giudici, Yoon si sarebbe reso colpevole di abuso di potere e di favoreggiamento del nemico, avendo preso parte fin dall’inizio alla pianificazione delle incursioni con droni oltre il confine. I procuratori speciali sostengono che l’operazione fosse finalizzata a “fabbricare condizioni di guerra” per creare un clima di emergenza nazionale e legittimare così la controversa proclamazione della legge marziale del dicembre 2024, poi dichiarata incostituzionale.
L’ex presidente ha però respinto tutte le accuse. I suoi avvocati hanno sostenuto che Yoon non ordinò né approvò successivamente la missione, affermando che i voli dei droni costituivano una risposta alle ripetute provocazioni di Pyongyang, che nei mesi precedenti aveva inviato oltre il confine numerosi palloni aerostatici carichi di rifiuti e materiale propagandistico.
L’episodio incriminato risale al 2024, quando la Corea del Nord accusò Seul di aver fatto sorvolare tre volte la capitale Pyongyang da droni incaricati di lanciare volantini di propaganda. All’epoca il ministro della Difesa Kim Yong-hyun fornì una risposta ambigua, mentre il ministero dichiarò di non poter né confermare né smentire l’accaduto. L’incidente provocò un forte aumento delle tensioni tra i due Paesi, senza però sfociare in uno scontro militare. Secondo l’accusa, l’operazione avrebbe inoltre compromesso la sicurezza nazionale, poiché alcuni droni precipitati in territorio nordcoreano avrebbero consentito la divulgazione di informazioni riservate sulle capacità operative delle forze armate sudcoreane.
La nuova condanna si aggiunge a quella già inflitta a febbraio, quando Yoon era stato condannato all’ergastolo per insurrezione, con l’accusa di aver tentato di paralizzare l’Assemblea nazionale attraverso la dichiarazione della legge marziale. Anche in quel caso l’ex presidente ha presentato ricorso, sostenendo di aver agito esclusivamente nell’interesse del Paese. Yoon era stato definitivamente rimosso dalla carica dopo che la Corte costituzionale aveva confermato il suo impeachment, aprendo la strada alle elezioni anticipate vinte dall’attuale presidente Lee Jae Myung.
La vicenda si inserisce in un contesto di persistente tensione tra le due Coree, ancora tecnicamente in guerra. L’utilizzo di droni continua infatti a rappresentare uno dei principali punti di attrito lungo il confine. All’inizio di quest’anno lo stesso presidente Lee aveva espresso rammarico dopo che un’indagine aveva rivelato il coinvolgimento di funzionari governativi nell’invio di droni verso il Nord nel gennaio 2025. Un gesto definito “saggio” dalla sorella del leader nordcoreano Kim Yo-jong, senza tuttavia tradursi in un reale miglioramento delle relazioni, poiché Pyongyang continua a considerare Seul il proprio “nemico più ostile”.
Regole comuni, condivise e semplici per cercare di tutelare l’auto europea dall’arrivo sul mercato dei colossi cinesi, sempre più presenti e performanti nelle vendite grazie ai vantaggi tecnologici sull’elettrico e nelle politiche di prezzo. Stellantis, Volkswagen e Renault hanno sottoscrivo un impegno a tre sul “Made in Europe” e cercando la sponda degli europarlamentari. In una lettera inviata a tutti i membri del Parlamento Ue, i tre gruppi – che rappresentano il 60% della produzione continentale di veicoli – chiedono norme chiare e incentivi per potenziare la produzione in Europa.
La strategia si chiama “70:70 nell’Ue27”. In sostanza, chiedono alle istituzioni della Ue “di creare un quadro volto a garantire che il 70% dei veicoli venduti dalle case automobilistiche in Europa provenga per il 70% dai 27 Paesi dell’Ue”, si legge in una lettera anticipata al Financial Times. Solo a queste regole, specificano, un auto potrebbe dirsi “Made in Europe”. Ma non finisce qui: il quadro regolatorio “non dovrebbe limitarsi a compensare i costi, ma incentivare attivamente la localizzazione e il reshoring”. In altri termini, Stellantis, Renault e Volkswagen chiedono “un sostegno forte e mirato alle batterie europee, una flessibilità pragmatica, soprattutto per le auto di piccole dimensioni, e politiche che rendano i veicoli elettrici più accessibili, costruendo al contempo una catena di approvvigionamento europea resiliente”.
Nell’impegno comune sottolineano che “l’industria automobilistica europea è pienamente impegnata a garantire un futuro solido alla produzione in Europa, ma ciò richiede un quadro realistico. Il ‘Made in Europe’ deve sostenere la competitività, attrarre investimenti e riconoscere il divario di costi che dobbiamo affrontare rispetto ai concorrenti globali. Se riusciremo a farlo nel modo giusto, l’Europa potrà rimanere una potenza automobilistica globale”. La paura dei costruttori è legata ai vantaggi cinesi in termini di tecnologia, materie prime e costo del lavoro: tre aspetti che favoriscono i costruttori di Pechino nella transizione verso l’elettrico garantendo un prezzo d’ingresso sul mercato più basso, spingendo i clienti a preferire i marchi asiatici.
Nonostante la ripresa del mercato in questo 2026, infatti, i conti continuano a non tornare. Nel primo quadrimestre il volume delle immatricolazioni in Europa è salito del 4,8% a 4.672.775 unità, con l’Italia ancora fanalino di coda nella quota di elettrico puro, ferma all’8,5% ad aprile, e di vetture ricaricabili che è al 17,5%. La media in Europa è di elettrico puro è al 19,7% e le ibride sono quasi al 40%: si tratta di motorizzazioni sempre più aderenti alle scelte dei consumatori nelle quali i costruttori di Pechino hanno una superiorità al momento incolmabile. Ad aprile, le vendite dei marchi cinesi – se si esclude Leapmotor che in Europa opera in joint venture con Stellantis – hanno raggiunto quota 83mila unità rappresentando il quarto “gruppo” dopo le tre firmatarie della lettera Volkswagen (266.139), Stellantis (159.147) e Renault (98.055).
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Le famiglie italiane pagano sull’elettricità tasse e oneri fino a quattro volte superiori a quelli applicati al gas. Nei settori industriali, del commercio e dei servizi il divario è circa venti volte. Anche nei trasporti le diverse modalità di ricarica elettrica sostengono tasse e oneri fino a oltre il doppio di quelli che gravano su diesel e benzina. Ergo: l’elettricità è il vettore energetico più penalizzato. Eppure, l’elettrificazione dei consumi rimane la scelta economicamente più conveniente, grazie alla maggiore efficienza della tecnologia elettrica, che consuma tre-quattro volte meno energia della combustione a parità di servizio reso. È quanto emerge da un nuovo studio appena presentati da Ecco, il think tank italiano per il clima, a Bruxelles, in occasione della European Sustainable Energy Week. “I dati evidenziano un paradosso: il sistema fiscale italiano penalizza proprio le tecnologie più efficienti. In un momento in cui il costo dell’energia è diventato un fattore cruciale per famiglie e imprese, chi investe nell’elettrificazione non riesce a beneficiare pienamente dei vantaggi economici dell’innovazione” spiega Matteo Leonardi, co-fondatore e direttore esecutivo di Ecco, secondo cui in questo modo “si rallentano gli investimenti, si riduce la competitività e si frena la transizione energetica”.
Gli oneri generali di sistema rappresentano la principale causa del divario tra elettricità e combustibili fossili. Nati per finanziare politiche settoriali e sostenere lo sviluppo delle energie rinnovabili, continuano oggi a gravare quasi esclusivamente sui consumi elettrici. Il gas naturale, il diesel e la benzina non hanno sostenuto costi altrettanto significativi. Nel 2024, il costo medio dell’elettricità per i consumatori italiani è stato di circa 31 centesimi per kilowattora. Di questi, il 49% era rappresentato dal costo della materia prima, il 16% dai servizi di rete e il restante 35% da componenti fiscali, oneri e costi legati al sistema Ets. Per il gas, invece, il costo medio è stato di circa 10 centesimi per kilowattora: il 50% attribuibile alla materia prima, il 22% ai servizi di rete e il 28% a fiscalità e oneri. Lo squilibrio è evidente: una media di 12 centesimi per kilowattora per l’elettrico, contro 3 c€/kWh per il gas. Non si tratta di costi connessi al costo dell’energia in sé ma sono frutto di scelte politiche e regolatorie. A queste voci concorrono le accise, l’Iva, i diversi oneri di sistema con finalità ambientali, energetiche, sociali, di ricerca e di competitività, i criteri con cui tali oneri sono ripartiti tra i consumatori e i costi legati al sistema europeo di scambio delle quote di emissione (Ets1). La scelta di concentrarsi nello studio sui settori domestico, del trasporto privato e dell’industria, commercio e servizi, con particolare attenzione alla situazione delle piccole e medie imprese, è dettata dal fatto che questi sono i settori più facilmente elettrificabili.
Analizzando la situazione settore per settore, Ecco sottolinea alcuni paradossi. Nel settore domestico, su ogni KWh, il consumatore paga 8,73 centesimi di tasse e oneri per l’elettricità, mentre ne paga 2,31 per il gas. La sproporzione penalizza chi sceglie pompe di calore e cottura a induzione. Si fa l’esempio del costo annuale per riscaldare una casa di 100 metri quadrati, in classe G a Milano. Se si elettrifica, il consumo energetico in kilowattora all’anno di riduce del 72% (da 13.737 KWh/anno con il gas a 3.886 con l’elettrico), ma su tasse e oneri si risparmiano appena 67 euro, pagando 416 euro, contro i 483 euro del gas. La disparità di trattamento fiscale e di onori, quindi, assorbe quasi 300 euro del beneficio dato dalla maggiore efficienza. Un’occasione mancata per le famiglie italiane. Piccole e medie imprese e commercianti pagano una bolletta elettrica con tasse e oneri anche venti volte maggiori rispetti a quelli per il gas. Su ogni KWh consumato, infatti, un’azienda paga 11 centesimi di tasse e oneri per l’elettricità, contro appena 0,57 per il gas. Facendo l’esempio del costo medio annuale di processi a calore industriale per una pmi del settore alimentare, passando all’elettrico tasse e oneri quasi triplicano (da quasi 16mila a 43.600 euro) ed erodono anche in questo caso gran parte del risparmio dato dall’efficienza. Significa che un’impresa che elettrifica consuma il 74% in meno, ma in bolletta risparmia solo il 9%. Un divario che rende più costoso elettrificare i processi produttivi, frena la transizione industriale italiana e mina la competitività. Discorso non molto diverso per i trasporti privati. Un’auto elettrica paga tasse e oneri due volte e mezzo maggiori rispetto a quelli di un’auto a benzina. Per ogni KWh di energia consumata, l’elettricità da ricarica pubblica paga quasi 22 centesimi di tasse e oneri, contro gli 8,94 della benzina. Ma un’auto elettrica è quattro volte più efficiente. Morale: per percorrere 15mila chilometri un’auto elettrica consuma 2.400 KWh contro i 9.271 di quella a benzina, ma la disparità di trattamento assorbe quasi 500 euro del beneficio economico dato dalla maggiore efficienza. Il costo medio, infatti, con la benzina è a circa 1.800 euro, con l’elettrico a 1.753 euro, mentre a parità di trattamento il risparmio sarebbe di 745 euro.
Lo studio evidenzia la necessità di una riforma di tasse e oneri sull’energia, per aggiornare la fiscalità coerentemente con gli obiettivi energetici, di sicurezza e competitività del nostro Paese. In questo senso, arrivare a un livello di costo di tasse e oneri almeno pari per contenuto energetico fra elettricità, gas, diesel e benzina è il presupposto per mobilitare gli investimenti privati in elettrificazione e finanziare politiche “oggi sostenute dagli oneri di sistema, dal meccanismo Ets e da una spesa pubblica mal coordinata con la politica energetica”. Mantenere lo squilibrio attuale, secondo il think tank, significa tenere l’economia italiana esposta alla volatilità delle fonti fossili, considerando che il 95% del gas e l’89% del petrolio consumati sono oggi importati. “È sbagliato pensare che il livello di debito pubblico dell’Italia non permetta di risolvere le attuali distorsioni – aggiunge Leonardi – o che una riforma di fiscalità e oneri abbia degli impatti eccessivi sui consumatori. Non si può pensare che la soluzione avvenga naturalmente con la progressiva riduzione degli oneri connessi allo sviluppo delle rinnovabili. È il contrario. L’incapacità di costruire una relazione tra i costi per i consumatori e il finanziamento delle politiche per la transizione rende gli oneri dei vettori energetici incoerenti con i vantaggi del consumatore”.
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