Volkswagen prepara 19.000 uscite entro fine anno in Germania nel piano di ristrutturazione industriale al 2030.

Volkswagen accelera la cura dimagrante in Germania e prepara una riduzione della forza lavoro di 19.000 unità entro la fine dell’anno. Il dato riguarda Volkswagen AG nel perimetro tedesco, inclusi gli stabilimenti in Sassonia e Osnabrück, e rappresenta uno dei passaggi più delicati della ristrutturazione del gruppo. Non si tratta di un annuncio isolato, ma dell’avanzamento di un piano più ampio che punta a ridurre i costi industriali, aumentare la competitività e riportare sotto controllo una struttura produttiva messa sotto pressione dalla transizione elettrica, dal rallentamento della domanda europea e dalla concorrenza dei costruttori asiatici.

La portata dell’intervento è rilevante perché tocca il cuore dell’industria automobilistica tedesca. Volkswagen non è soltanto il maggiore costruttore europeo, ma anche uno dei principali datori di lavoro manifatturieri del continente. Ogni riduzione dell’organico ha quindi conseguenze che vanno oltre i cancelli degli stabilimenti: coinvolge la filiera dei fornitori, la componentistica, la logistica, i servizi industriali e l’intero equilibrio economico delle regioni legate alla produzione auto.

Il piano prevede già oltre 28.000 uscite concordate entro il 2030 per Volkswagen AG, mentre il taglio complessivo in Germania potrebbe arrivare a circa 50.000 posti considerando anche Audi, Porsche e Cariad, la divisione software del gruppo. La parte più consistente riguarda la marca Volkswagen, con circa 35.000 posti in meno entro il 2030. A questi si aggiungono fino a 7.500 posizioni in Audi, circa 4.000 in Porsche e 2.000 in Cariad, oltre ad altri interventi nelle società collegate.

Il punto centrale è che la ristrutturazione viene presentata come socialmente sostenibile. Il gruppo e le parti sociali hanno definito un percorso basato su esodi volontari, pensionamenti, mancato turnover e strumenti concordati, evitando almeno formalmente licenziamenti per motivi aziendali e chiusure di impianti. È una distinzione importante: il numero è molto elevato, ma la strategia industriale punta a ridurre la forza lavoro senza uno scontro frontale sul piano occupazionale.

La pressione sui costi resta però evidente. Volkswagen deve finanziare la transizione verso l’auto elettrica, il software, le piattaforme digitali e le nuove architetture di prodotto, mentre i margini del business tradizionale sono meno solidi rispetto al passato. Il gruppo si trova stretto tra il rallentamento del mercato europeo, l’elevato costo del lavoro in Germania, la necessità di investire miliardi nell’elettrificazione e la crescita di concorrenti capaci di proporre vetture elettriche a prezzi più aggressivi.

La questione non è soltanto occupazionale, ma industriale. Per anni il modello tedesco si è retto su volumi elevati, qualità percepita, forte integrazione con i fornitori e centralità del motore termico. La transizione elettrica cambia la struttura del valore: servono meno componenti meccanici tradizionali, più software, più elettronica, nuove competenze sulle batterie e processi produttivi più flessibili. In questo passaggio, una parte della forza lavoro storica rischia di non trovare collocazione automatica nei nuovi cicli produttivi.

Il sindacato IG Metall e il Betriebsrat Volkswagen hanno fissato una linea chiara: nessuna chiusura di stabilimenti e rispetto della garanzia occupazionale fino al 2030. La posizione sindacale è che la riduzione degli organici non possa trasformarsi in disimpegno industriale. Se i modelli attuali non bastano a saturare gli impianti, il gruppo dovrà costruire nuove prospettive produttive, anche attraverso attività aggiuntive, purché non sostitutive degli impegni già assunti.

Il caso più sensibile è Osnabrück, dove lavorano circa 2.300 persone e dove la produzione della T-Roc Cabrio è destinata a terminare a metà 2027. Per lo stabilimento serve una nuova missione industriale. I lavoratori preferirebbero l’assegnazione di un nuovo modello Volkswagen, ma il confronto resta aperto anche a produzioni specializzate per terzi, purché garantiscano continuità occupazionale e competenze manifatturiere.

L’impatto sulla filiera potrebbe essere rilevante. Quando un gruppo come Volkswagen riduce organici e capacità, l’effetto si trasmette ai fornitori di primo e secondo livello, in particolare nelle aree legate alla componentistica tradizionale. Meno volumi e meno attività su motori, trasmissioni e lavorazioni meccaniche possono tradursi in ulteriori razionalizzazioni lungo la catena del valore. Allo stesso tempo, il gruppo deve rafforzare le aree strategiche legate a elettrico, software, piattaforme e digitalizzazione del veicolo.

Il taglio dei 19.000 posti entro fine anno diventa quindi il primo indicatore concreto della trasformazione in corso. Volkswagen sta cercando di ridurre il peso della struttura storica prima che la pressione competitiva diventi ancora più forte. Il rischio, per il costruttore tedesco, è procedere troppo lentamente rispetto al mercato; il rischio sociale e politico, invece, è che la ristrutturazione riduca la base industriale proprio nel Paese che più ha costruito la propria forza economica sull’automobile.

La sfida dei prossimi mesi sarà trovare un equilibrio tra efficienza e tenuta industriale. Volkswagen deve tagliare costi, semplificare l’organizzazione e accelerare sull’elettrico, ma senza indebolire il capitale produttivo che l’ha resa il riferimento dell’auto europea. Il confronto con i sindacati sarà decisivo: la riduzione degli organici è già avviata, ma la partita vera riguarda il futuro degli stabilimenti, la distribuzione dei nuovi modelli e la capacità della Germania di restare centrale nella nuova geografia dell’automotive.

Scheda 

Dato principale: 19.000 posti in meno entro fine anno in Volkswagen AG Germania
Perimetro: Volkswagen AG, inclusi Sassonia e Osnabrück
Piano al 2030: oltre 28.000 uscite concordate per Volkswagen AG
Taglio complessivo stimato in Germania: circa 50.000 posti tra Volkswagen, Audi, Porsche e Cariad
Marca Volkswagen: circa 35.000 posti in meno entro il 2030
Audi: fino a 7.500 posizioni
Porsche: circa 4.000 posizioni
Cariad: circa 2.000 posizioni
Linea sindacale: niente licenziamenti aziendali, niente chiusure di stabilimenti, garanzia occupazionale fino al 2030
Nodo industriale: futuro dello stabilimento di Osnabrück dopo la fine della T-Roc Cabrio a metà 2027

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Radicale revisione o, perché no, anche l’eliminazione del Servizio europeo per l’azione esterna (EEAS), ovvero l’intera struttura diplomatica delle istituzioni Ue. Secondo il Financial Times, che cita funzionari europei, è questo il progetto in fase di valutazione sull’asse franco-tedesco. I colloqui andrebbero avanti tra Parigi, Berlino e altri Stati membri e sul tavolo, sostengono, ci sono anche la revoca dei poteri all’Alta rappresentante Ue, Kaja Kallas, e la redistribuzione delle competenze del servizio, per un risparmio totale quantificato in circa 1 miliardo di euro tra Commissione Ue e Stati membri. Una correzione di una struttura che, si apprende, viene considerata “disfunzionale“.

Realizzare un progetto del genere, ovviamente, richiederebbe tempi lunghissimi e l’unanimità dei Paesi membri. In caso di eliminazione servirebbe una revisione dei Trattati, mentre per rivederne, anche radicalmente, le competenze si potrebbe procedere con modifiche all’accordo raggiunto in sede di Consiglio Ue che ne disciplina l’organizzazione. Una decisione, comunque, sottoposta al potere di veto di anche uno solo dei 27 membri.

Detto questo, se confermata l’indiscrezione ha un valore politico che non può essere ignorato. Innanzitutto dimostra come, nonostante si parli di maggiore autonomia strategica, almeno nel campo della diplomazia alcuni Stati membri, tra cui i due più importanti, preferiscano mantenere le discussioni a un livello nazionale e non comunitario. In più emerge anche un sentimento di sfiducia nei confronti della Lady Pesc Kaja Kallas. Scelta da Ursula von der Leyen per uno dei quattro top jobs dell’Ue proprio mentre la guerra tra Russia e Ucraina era nel vivo, l’ex primo ministro estone ha fin da subito mostrato un atteggiamento poco propenso al dialogo con Mosca che, a suo dire, “conosce solo il linguaggio della forza”. Una strategia fuori dagli schemi per chi ricopre il ruolo di vertice della diplomazia Ue. Anche se condivide la responsabilità sulla politica estera con il Consiglio europeo, ossia con i capi di Stato e di governo dell’Ue, è evidente come questi preferiscano depotenziare ulteriormente il suo incarico.

“Il problema è strutturale e richiede una risposta strutturale”, ha detto una fonte al Financial Times spiegando appunto che tra le ipotesi contenute in una valutazione elaborata dal governo francese e condivisa con gli altri Stati membri figura anche una riduzione dell’autonomia di Kallas e un alleggerimento del suo controllo sulla rete di oltre 140 delegazioni diplomatiche gestite dal Servizio europeo per l’azione esterna (EEAS) nel mondo. “Le capitali sono irritate e vogliono uno strumento più efficace per agire all’unisono sulla scena internazionale”, ha spiegato un altro funzionario avvertendo che “esiste un rischio concreto di smembramento dell’EEAS“. La riforma punterebbe inoltre a ridurre i costi e a eliminare le sovrapposizioni tra il servizio diplomatico europeo, i ministeri degli Esteri nazionali e la stessa Commissione europea, guidata da Ursula von der Leyen, che da tempo ormai è andata allo scontro con l’EEAS per la guida della politica estera dell’Ue, trovandosi in disaccordo anche su dossier importanti come, ad esempio, la situazione a Gaza.

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L’arretrato delle riparazioni compromette apparentemente la prontezza operativa dell’esercito tedesco. Mentre la Germania vuole rafforzare le proprie truppe, fino a portarle ad essere le più forti d’Europa quantomeno con equipaggiamento convenzionale entro il 2029, ricambi mancanti e responsabilità poco chiare in seno al fornitore di servizi Heeresinstandsetzungslogistik GmbH (HIL) di Bonn, responsabile della messa a punto di importanti sistemi d’arma, pongono a rischio gli stessi obblighi in seno all’Alleanza Atlantica. Il ministro della difesa Boris Pistorius (SPD) nella Commissione parlamentare difesa poche settimane fa aveva sottolineato che “negli ultimi anni sono stati effettuati così tanti acquisti, come in realtà mai prima”, ma solo il comperare mezzi non garantisce la prontezza operativa delle forze armate, devono essere assicurati anche sufficienti pezzi di ricambio per le attrezzature. Un rapporto interno di HIL, il cui contenuto è stato diffuso da WDR, NDR e SZ, denuncia che soprattutto per quanto riguarda i veicoli corazzati dell’esercito c’è un enorme e pericoloso arretrato nelle riparazioni.

La società di proprietà federale HIL è responsabile della manutenzione dei principali equipaggiamenti militari; l’acquisto dei pezzi di ricambio è invece demandato all’Ufficio per l’equipaggiamento delle Forze armate. Secondo quanto emerge dal rapporto HIL e riporta la ARD, mancano strutture contrattuali a lungo termine con l’industria; perciò, sussistono difficoltà nella reperibilità dei pezzi di ricambio in quantità adeguate e molti sistemi non sono operativi o lo sono solo in misura limitata. L’Ufficio per l’equipaggiamento dell’Esercito non ha cioè compiuto sforzi sufficienti per garantire catene di fornitura affidabili e componenti critici – quali pulegge di rinvio, unità di controllo o gruppi elettrogeni per veicoli corazzati – non sono stati reperiti in quantità adeguate. La situazione sarebbe talmente grave da far prevedere una limitazione permanente della prontezza di impiego di mezzi chiave.

Secondo il sito web di HIL (alla voce Untenehmen/Aufgaben) la sua missione è garantire la costante disponibilità di almeno il 70% dei sistemi di cui cura la manutenzione, assicurandone l’impiego in caso di guerra. Per contro, in seguito a intense esercitazioni dell’Esercito, la disponibilità di alcuni veicoli scenderebbe fino al 30%. Secondo le valutazioni interne di HIL, raccolte dai media tedeschi, nel mese di maggio solo la metà della flotta complessiva di obici semoventi “Panzerhaubitze 2000” risultava operativa. Analogamente, nello stesso mese, quasi la metà dei veicoli da combattimento “Marder” e dei veicoli corazzati su ruote “Boxer” risultava impegnata in cicli di manutenzione e riparazione. Il ministero della Difesa, per ragioni di riservatezza, non ha rilasciato commenti alla ARD. HIL conta 3.337 dipendenti, con una rete di 84 sedi in tutta la Germania, circa 842 milioni di euro di fatturato e dal giugno 2013 è una controllata al 100% del dicastero della Difesa. Nonostante la supervisione ministeriale, la direzione di HIL dovrebbe gestire le attività quotidiane in autonomia, così da poter impiegare le risorse in modo efficace. Peraltro, nei fatti, indica il rapporto interno, funzionari ministeriali si recano costantemente presso le sedi operative di HIL assegnando nuovi compiti ai lavoratori, scavalcando i loro diretti supervisori aziendali, erodendo così l’attività amministrativa del management.

Il rapporto interno di HIL rivela tuttavia solo il sintomo di un problema più ampio legato alla “svolta storica” impressa già dal Governo Scholz: l’esecutivo sta spingendo per l’acquisizione su larga scala di nuovi sistemi d’arma, ma l’attuale infrastruttura logistica delle forze armate non è stata concepita per gestirla. Insufficienti persino le strutture di rimessaggio idonee per i nuovi mezzi pesanti, con molti veicoli parcheggiati all’aperto col rischio che le condizioni meteorologiche – oltre al crescente numero di esercitazioni e alla normale usura – aggravino ulteriormente la situazione. L’esecutivo, dopo la perdita di immagine per il definitivo tramonto del progetto FCAS, di cui peraltro spera di salvare il cuore dell’integrazione digitale, sul fronte del rilancio delle forze armate può concretamente fregiarsi dell’andamento finora senza intoppi delle esercitazioni previste fino a venerdì dei Tornado nell’aeroporto di Amburgo. Decolli e rifornimenti a fianco dei voli di linea in previsione che in un conflitto le sedi dell’aeronautica possano essere colpite e la flotta debba essere in grado di usare la logistica civile.

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Il fallimento era stato in qualche modo anticipato dalle indiscrezioni dei mesi scorsi. Oggi, ad ufficializzarlo ci hanno pensato fonti del governo tedesco: il progetto del caccia europeo costruito in partnership tra Francia e Germania attraverso i loro colossi dell’aviazione Airbus e Dassault è definitivamente fallito. L’aereo da combattimento Fcas (Future Combat Air System), quindi, non vedrà mai la luce. Rivelazioni giornalistiche sostenevano che il “tradimento” fosse opera di Friedrich Merz, più interessato al progetto curato da Italia, Regno Unito e Giappone (Global Combat Air Programme). Ed è proprio da Berlino che arriva l’annuncio della fine del progetto: “Il presidente Macron e il cancelliere federale sono giunti alla valutazione condivisa che le aziende coinvolte non siano riuscite a trovare un’intesa sulla costruzione di un caccia comune – spiegano fonti governative tedesche – Il cancelliere Merz ha quindi suggerito al presidente Macron di non proseguire nella costruzione di un aereo da combattimento comune”.

Il sistema d’armi era stato ideato per sostituire gradualmente i rispettivi caccia nazionali, oltre a quelli spagnoli, e vantava una tecnologia innovativa definita un ‘sistema di sistemi‘, dato che l’aereo pilotato avrebbe dovuto collaborare con sciami di droni e un cloud da combattimento. Un progetto da miliardi di euro che doveva entrare in funzione dagli anni Quaranta del 2000 e avrebbe avuto il merito di unificare i sistemi d’arma di tre fra i principali Paesi dell’Ue, ma che oggi deve essere considerato definitivamente abortito a causa di controversie durate anni su competenze, tecnologie e ripartizione degli appalti. L’unica eredità che questo progetto mai nato potrebbe lasciare è quella di un sistema comune europeo, con la rinuncia allo sviluppo franco-tedesco e la creazione esclusiva di un cloud militare europeo. Le fonti tedesche che hanno dato l’annuncio precisano non a caso che “questo rappresenta in qualche modo il sistema nervoso che mette in rete aerei, droni e altri componenti in un insieme integrato”.

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di Giacomo Gabellini

Recentemente, l’amministratore delegato del colosso tedesco della difesa Rheinmetall Armin Papperger ha dichiarato che la produzione tedesca di un certo tipo di munizioni ha superato quella statunitense.
Inondata di ordinativi pubblici a partire dall’invasione russa dell’Ucraina, Rheinmetall ha costantemente espanso la propria capacità produttiva costruendo nuovi impianti e dotandosi di macchinari di ultima generazione.

Come risultato, la produzione annua proiettili di artiglieria da 155 mm è aumentata da 70.000 a 1,1 milioni di unità; quella di munizioni per veicoli corazzati, da 800.000 a 4 milioni di unità; quella di camion militari, da 600 a 4.500 unità.

Allo stato attuale, gli Stati Uniti fabbricano circa 500.000 proiettili d’artiglieria da 155 mm all’anno.
All’aumento della produzione è naturalmente coincisa una crescita proporzionale della forza lavoro. Nel 2025 Rheinmetall ha ricevuto 350.000 candidature, di cui 250.000 provenienti dalla Germania, un cambiamento significativo per un settore che, come riconosciuto da Papperger, in passato faticava ad attrarre candidati.

L’azienda impiega attualmente 44.000 persone e prevede di raggiungere quota 70.000 entro il 2030, con un potenziale aumento di 210.000 dipendenti nelle sue filiere produttive.

Al centro di questa impennata produttiva c’è lo stabilimento di Unterlüß, nella Bassa Sassonia, inaugurato nell’agosto 2025 e progettato per produrre a pieno regime fino a 350.000 proiettili di artiglieria all’anno, affermandosi così come uno dei più grandi impianti di munizioni in Europa. Rheinmetall ha inoltre aperto nuovi stabilimenti in Ungheria, Romania, Lituania e Ucraina e ha acquisito il produttore spagnolo Expal Munitions nell’ambito di un’aggressiva campagna di espansione continentale.

Papperger ha affermato di non intravedere un rallentamento della forte crescita delle vendite e degli ordini prima del 2034, con l’azienda che prevede un fatturato di 14-15 miliardi di euro nel 2026 (+40% circa) nonostante l’attuale depressione del suo corso azionario.

L’espansione di Rheinmetall presenta profonde conseguenze per l’economia industriale tedesca nel suo complesso. Papperger ha previsto che la produzione per la difesa potrebbe sostituire circa un terzo dei posti di lavoro nell’industria automobilistica tedesca, che per temperare l’impatto della crisi sta gettando le basi per una conversione alla produzione bellica. Il caso paradigmatico è indubbiamente quello di Volkswagen, in trattative avanzate con l’azienda israeliana Rafael Advanced Defence Systems per la definizione di un accordo che sposterebbe la produzione in una delle fabbriche tedesche da automobili a difesa missilistica. Le due aziende prevedono di convertire l’impianto di Osnabrück, che impiega 2.300 lavoratori a rischio licenziamento, per fabbricare componenti del sistema di difesa aerea Iron Dome da rivendere eventualmente anche ai Paesi europei.

Del resto, l’azienda produce già camion militari, nell’ambito di una joint-venture tra la controllata Man e Rheinmetall. Il progetto, ha confidato al Financial Times una fonte interna a Volkswagen, richiederebbe investimenti minimi, e contempla l’integrazione della collaudata tecnologia di difesa israeliana alla produzione tedesca.

La partnership con Rafael rappresenterebbe per Volkswagen il ritorno in grande stile nel settore degli armamenti, in cui era entrata durante la Seconda Guerra Mondiale fabbricando veicoli militari e la bomba volante V-1 per conto della Wehrmacht.

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