Peugeot presenta a Le Mans la nuova E-208 GTi, prima GTi elettrica del marchio e nuova sfida per la sportività compatta.

Peugeot riporta la sigla GTi al centro della propria strategia, ma lo fa nel modo più delicato per un marchio che ha costruito parte della sua reputazione sulle compatte sportive a benzina: trasformandola in una proposta 100% elettrica. Alla 24 Ore di Le Mans 2026, la Casa francese presenta la versione di serie della nuova Peugeot E-208 GTi, un modello che segna il passaggio della tradizione GTi dentro una fase industriale dominata da elettrificazione, normative sulle emissioni e necessità di rendere più desiderabile l’auto elettrica anche per il pubblico più legato al piacere di guida.

La scelta del palcoscenico non è secondaria. Le Mans resta una delle vetrine più forti per raccontare tecnologia, resistenza meccanica e identità sportiva. Peugeot ci arriva un anno dopo aver svelato, il 13 giugno 2025, il concept E-208 GTi, alla vigilia della 24 Ore. Ora il passaggio dal prototipo alla produzione indica che il progetto non è rimasto un esercizio di stile, ma è diventato un tassello concreto nella gamma elettrica del marchio. La conferenza stampa è prevista alle 13:00 CET di venerdì 12 giugno, con la presentazione di tre esemplari di serie nei colori blu, bianco e rosso, un richiamo diretto alla matrice francese del brand.

La nuova E-208 GTi nasce su una base già importante per Peugeot: la famiglia 208, uno dei pilastri commerciali del marchio in Europa. Portare la sigla GTi su una vettura elettrica compatta significa provare ad allargare il perimetro dell’elettrico oltre la razionalità dei consumi e dell’accesso urbano. Il messaggio industriale è chiaro: la transizione non può reggersi solo su autonomia, ricarica e incentivi, ma deve recuperare anche una componente emotiva. Per un costruttore generalista, riuscire a vendere un’elettrica come oggetto di desiderio e non solo come scelta obbligata può diventare un vantaggio competitivo.

Il punto più sensibile riguarda proprio l’eredità. La sigla GTi porta con sé quarant’anni di memoria automobilistica, a partire dalla Peugeot 205 GTi, uno dei modelli che hanno definito l’idea europea di piccola sportiva. Trasferire quella storia su una vettura a batteria comporta un rischio evidente: parlare a una comunità di appassionati che spesso associa il piacere di guida a leggerezza, sound, cambio manuale e risposta meccanica immediata. Peugeot prova a risolvere il nodo mantenendo la vettura di serie molto vicina al concept del 2025, scelta che lascia intendere una volontà di non diluire troppo il carattere del progetto.

La progettazione è stata affidata a Peugeot Sport e Peugeot Design, due aree che sintetizzano la doppia natura della vettura: prestazioni e posizionamento. Per la filiera industriale, un’elettrica sportiva compatta apre scenari interessanti. Componenti come assetto, freni, pneumatici, elettronica di controllo, software di gestione della coppia e calibrazione della risposta dell’acceleratore diventano elementi decisivi per differenziare il prodotto. In assenza del motore termico come elemento identitario principale, il lavoro si sposta su messa a punto, dinamica, efficienza del powertrain e percezione di guida.

Dal punto di vista del mercato, la Peugeot E-208 GTi arriva in un momento in cui molti costruttori europei cercano di rendere meno fredda la narrazione dell’auto elettrica. Le citycar e le compatte a batteria sono centrali per rispettare gli obiettivi di emissione, ma spesso faticano a costruire un’immagine aspirazionale paragonabile a quella delle versioni sportive tradizionali. Una GTi elettrica può quindi servire a due obiettivi: rafforzare il valore percepito della gamma E-208 e dimostrare che la sportività accessibile può sopravvivere anche senza motore a combustione.

Per i consumatori, il nodo sarà capire se il marchio GTi riuscirà a tradursi in un’esperienza credibile. Non basterà una potenza elevata o un’estetica più aggressiva. Il successo dipenderà da equilibrio dinamico, autonomia reale, tempi di ricarica, prezzo e capacità di offrire un piacere di guida riconoscibile. In questo senso, la nuova E-208 GTi non è solo una versione sportiva: è un test di mercato sulla disponibilità degli automobilisti europei ad accettare una nuova definizione di compatta ad alte prestazioni.

La presenza a Le Mans assume anche un valore simbolico più ampio. Peugeot celebra il centenario dalla sua prima gara alla 24 Ore di Le Mans, collegando la memoria sportiva alla trasformazione elettrica. È un’operazione di posizionamento: usare una piattaforma storica per legittimare una tecnologia nuova. La sfida, però, sarà industriale prima ancora che narrativa. Se la E-208 GTi saprà convincere oltre la cerchia degli appassionati, potrà indicare una strada anche ad altri costruttori: fare dell’elettrico non soltanto una risposta normativa, ma un prodotto capace di recuperare emozione, identità e margini.

Scheda

Modello: Peugeot E-208 GTi
Evento: presentazione alla 24 Ore di Le Mans 2026
Data conferenza: venerdì 12 giugno, ore 13:00 CET
Origine progetto: concept Peugeot E-208 GTi presentato il 13 giugno 2025
Caratteristica chiave: prima GTi 100% elettrica di Peugeot
Sviluppo: Peugeot Sport e Peugeot Design
Esemplari esposti: tre unità di serie in blu, bianco e rosso
Riferimento storico: eredità della Peugeot 205 GTi
Tema industriale: elettrificazione della sportività compatta

L'articolo Peugeot E-208 GTi, la sportiva elettrica debutta a Le Mans proviene da Affaritaliani.it.

La 44ª 1000 Miglia è partita da Brescia con oltre 430 equipaggi. Prima storica in Val Trompia, Lago di Garda e arrivo a Prato della Valle a Padova.

Il tratto inaugurale della prima tappa ha riservato una novità assoluta: per la prima volta nella sua storia, la Freccia Rossa ha attraversato la Val Trompia e la Val Gobbia, due vallate bresciane che finora non avevano mai ospitato il convoglio. L’accoglienza delle comunità locali è stata, come sempre accade quando la 1000 Miglia porta la propria carovana in territori nuovi, entusiastica  strade bordate di pubblico, bandiere, famiglie con bambini sulle spalle per vedere passare vetture che per la maggior parte di loro esistono solo nei libri di storia dell’automobile.

Il Controllo Timbro a Gardone Val Trompia, presso la sede della Beretta  l’azienda armiera fondata nel 1526 che nel 2026 celebra i propri 500 anni  è stato uno dei passaggi più significativi della giornata sotto il profilo simbolico. Due storie di eccellenza manifatturiera italiana, entrambe con radici profonde nel territorio bresciano, si sono incrociate in un momento che difficilmente avrebbe potuto essere pianificato con maggiore coerenza narrativa. La Beretta costruisce precisione da cinque secoli; le auto in gara sono il frutto della precisione meccanica di un’altra epoca. Il parallelismo è immediato.

A Lumezzane, il pranzo di gara nello Stadio Tullio Saleri  trasformato per l’occasione in una sala a cielo aperto avvolta nel tricolore  ha offerto agli equipaggi e al pubblico presente uno di quei momenti di convivialità che fanno della 1000 Miglia un evento unico nel calendario motoristico mondiale. Non ci sono molte gare al mondo dove i concorrenti si siedono a tavola con la comunità che li ospita a metà percorso.

Il Lago di Garda: Salò, Sirmione e il rito del lungolago

Nel primo pomeriggio, superato il Passo del Cavallo e scesi in Val Sabbia, la prima Prova di Media di gara  poco più di 5 chilometri ad Odolo  ha acceso la competizione sul piano cronometrico. Le Prove di Media sono l’essenza tecnica della rievocazione moderna: non si tratta di andare il più veloce possibile, ma di percorrere un tratto a una velocità media esatta, misurata al centesimo di secondo. È una sfida di precisione e sensibilità di guida che richiede anni di esperienza e una calibrazione minuziosa dell’andatura troppo veloci si perde il tempo, troppo lenti anche.

L’arrivo sul Lago di Garda ha trasformato la gara in uno spettacolo. Salò è da anni uno dei momenti più iconici della prima giornata: il Lungolago che abbraccia le vetture tra due ali di folla è uno di quegli scenari che la fotografia non riesce mai a restituire completamente  bisogna esserci, sentire il rumore dei motori che rimbalza sulle facciate dei palazzi liberty, percepire la folla che si stringe per vedere da vicino una Bugatti o un’Alfa Romeo del 1930 sfilare a pochi centimetri.

La Valtenesi ha offerto un percorso lacustre di rara bellezza, con i passaggi da Cisano a San Felice del Benaco  sede del Controllo Timbro fino al Porto Torchio di Manerba, letteralmente sull’acqua. Desenzano del Garda e, in chiusura di pomeriggio bresciano, Sirmione con il Castello scaligero sullo sfondo del Controllo Timbro hanno completato una sequenza di cartoline che ogni anno convincono migliaia di persone a spostarsi lungo il percorso solo per assistere al passaggio della carovana.

La prima classifica: Tonconogy su Alfa Romeo 6C guida il gruppo

I rilevamenti cronometrici a valle della PC016 di Colombare hanno consegnato una classifica provvisoria che mette in testa l’equipaggio argentino composto da Juan e Margarita Tonconogy su Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider del 1931  una delle vetture più iconiche della storia del marchio milanese, con la carrozzeria spider che ha definito l’estetica delle sportive italiane degli anni Trenta. Inseguono i freschi vincitori del Gaburri, Andrea Vesco e Fabio Salvinelli  nome storico della 1000 Miglia moderna, con anni di esperienza sul percorso  e Lorenzo e Mario Turelli.

Nella categoria Ferrari Tribute guidano Fabio Vergamini e Anna Maria Fabrizi, mentre in Gran Turismo Experience sono in testa Kengo Takehara e Kazuya Tokuda  la presenza di equipaggi giapponesi nella lista dei leader è un segnale della dimensione internazionale che la 1000 Miglia ha acquisito nel corso degli anni, con partecipanti che arrivano regolarmente da Giappone, Stati Uniti, Australia e Sud America oltre che da tutta Europa.

La classifica a questo punto della gara è orientativa: i veri equilibri emergono nella seconda e terza giornata, quando le Prove di Media più impegnative e i Controlli Orario più tecnici selezionano gli equipaggi con la migliore preparazione e la maggiore regolarità di esecuzione.

Verso il Veneto: Vicenza e Padova chiudono la prima giornata

Con il convoglio che lascia il territorio bresciano, la rotta punta verso est. Peschiera del Garda accoglie il transito sotto Porta Verona e con la vista sul Bastione San Marco uno degli accessi alla città fortificata più fotografati del Veneto  prima del percorso verso l’entroterra veronese e Soave per un Controllo Timbro tra le mura del castello medievale.

Vicenza segna uno dei momenti più attesi della serata: le vetture sfileranno nel cuore del centro storico palladiano fino a Piazza dei Signori per il Controllo Orario, incorniciate tra la Basilica Palladiana e la Torre Bissara. È il tipo di scenografia che solo l’Italia può offrire  un’auto del 1931 che percorre una piazza progettata nel Cinquecento, sotto la luce artificiale della sera, con migliaia di persone a bordopista. È la ragione per cui la 1000 Miglia esiste ancora, a 44 edizioni di distanza dal suo primo capitolo di rievocazione.

Prima del traguardo di tappa, la corsa attraversa il territorio padovano con una fitta serie di Controlli Timbro tra Cittadella, Piombino Dese, Borgoricco e Campodarsego  borghi del Veneto centrale che per qualche ora diventano palcoscenico di una storia automobilistica che normalmente vive nei musei. L’atto conclusivo della prima giornata oltre 300 chilometri percorsi dalla partenza  andrà in scena a Padova, dove le vetture confluiranno nella spettacolare cornice di Prato della Valle: una delle piazze più grandi d’Europa, circondata da un canale e dalle statue dei personaggi illustri della città, che per una sera si trasforma nel parcheggio più scenografico del mondo.

Perché la 1000 Miglia conta ancora per il settore automotive

In un momento in cui l’industria automobilistica è impegnata nella transizione elettrica, nel dibattito sui motori termici e nella ridefinizione di cosa significhi il piacere di guida nell’era della mobilità connessa e automatizzata, la 1000 Miglia porta sul campo un argomento difficile da replicare digitalmente: il suono di un motore del 1930 che percorre una strada medievale, il controllo di un’auto senza assistenza elettronica tra le mani di chi sa guidare davvero, la materialità di macchine costruite con tecnologie che oggi esistono solo nei laboratori di restauro.

Non è nostalgia fine a sé stessa. È la dimostrazione che l’automobile, nella sua forma più pura, ha prodotto oggetti culturali di valore durevole  e che esiste un mercato globale disposto a pagare, viaggiare e svegliarsi all’alba per vederli passare. Per i costruttori che partecipano con i propri modelli storici  Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Porsche, Mercedes-Benz  la 1000 Miglia è anche un investimento nell’identità del brand: la storia vissuta su strada vale più di qualsiasi campagna di heritage marketing.

Domani, il convoglio riprende il cammino verso sud.

L'articolo 1000 Miglia 2026: Tonconogy guida su Alfa Romeo 6C del 1931 proviene da Affaritaliani.it.

A Maranello Ferrari celebra oltre 500 invenzioni interne e una crescita record dei brevetti, da 39 nel 2021 a 203 nel 2025.

Il numero più sorprendente, in una Casa che ha costruito il proprio mito sul suono dei motori e sulla precisione della meccanica, non riguarda cavalli, giri al minuto o tempi sul giro. Riguarda le idee. Oltre 500 invenzioni celebrate in un solo anno raccontano una Ferrari meno visibile al grande pubblico, ma sempre più decisiva: quella dei laboratori, delle linee produttive, degli uffici tecnici e dei reparti dove un dettaglio può diventare brevetto, efficienza industriale o vantaggio competitivo.

A Maranello si è tenuta la quinta edizione del Premio Inventori Ferrari, iniziativa nata nel 2021 per riconoscere il contributo dei dipendenti allo sviluppo di soluzioni tecniche, miglioramenti di processo e nuove applicazioni industriali. Non un premio di rappresentanza, ma un indicatore interno della trasformazione culturale dell’azienda. Perché in una fase in cui l’auto sportiva deve confrontarsi con elettrificazione, software, materiali avanzati e vincoli produttivi sempre più complessi, l’innovazione non può restare confinata alla sola Ricerca & Sviluppo.

Il dato che misura meglio questa evoluzione è la crescita delle iniziative nate dalle Persone Ferrari: dall’avvio del programma sono più che decuplicate. Una traiettoria che spiega come l’azienda stia provando a rendere sistematica una qualità spesso raccontata come istinto creativo. In altre parole, l’invenzione non è più solo il lampo del singolo progettista, ma il risultato di un ecosistema che incoraggia chi lavora su prodotto, processo, qualità, industrializzazione e tecnologia a trasformare un’intuizione in proprietà intellettuale.

La stessa dinamica emerge dai brevetti. Ferrari è passata dai 39 depositi del 2021 ai 203 del 2025, una crescita che segnala un cambio di passo non soltanto quantitativo. In un settore dove il margine competitivo si gioca sempre più su architetture, sistemi di controllo, materiali, aerodinamica, efficienza energetica e metodi produttivi, la capacità di proteggere le soluzioni sviluppate internamente diventa parte integrante della strategia industriale.

Il Premio Inventori va letto proprio dentro questa cornice. Maranello continua a essere associata al prodotto finale, alla vettura che arriva su strada o in pista, ma prima di quel momento esiste una catena di micro-decisioni tecniche. Una geometria alleggerita, un componente più efficiente, una procedura semplificata, un algoritmo di gestione o un processo più rapido possono incidere sulla qualità finale quanto una scelta stilistica o prestazionale. È qui che Ferrari sta cercando di allargare il campo dell’innovazione.

L’edizione 2026 ha introdotto anche il premio Deletion, dedicato alle iniziative orientate alla semplificazione, all’eliminazione degli sprechi e al miglioramento dell’efficienza operativa. È un dettaglio interessante perché sposta il concetto di invenzione oltre l’aggiunta di nuove tecnologie. Innovare, in fabbrica, può significare anche togliere: ridurre passaggi inutili, accorciare tempi, eliminare complessità, rendere più pulito un processo. In un’industria premium, dove la personalizzazione e la qualità aumentano la complessità produttiva, questa forma di intelligenza organizzativa vale quanto una soluzione tecnica brevettabile.

Alla cerimonia hanno partecipato il Presidente John Elkann, il CEO Benedetto Vigna e il Ferrari Leadership Team. La loro presenza conferma il peso strategico assegnato al programma: non un riconoscimento laterale, ma un tassello della cultura aziendale. In Ferrari, dove il marchio vive di continuità e di rottura allo stesso tempo, proteggere il patrimonio tecnico significa anche preparare il terreno alle prossime generazioni di prodotto.

L’ospite d’onore dell’edizione 2026 è stato Herbert Wertheim, imprenditore, inventore e filantropo statunitense, fondatore di Brain Power Inc. e figura nota nel campo dell’ottica e del progresso tecnologico. La sua presenza ha dato al premio una dimensione più ampia, legando il tema della proprietà intellettuale non solo all’automobile, ma alla capacità dell’industria di generare conoscenza applicata.

Ernesto Lasalandra, Chief Research & Development Officer di Ferrari, ha sintetizzato il senso dell’iniziativa ricordando che il premio celebra idee, risultati e brevetti, ma soprattutto le persone. È forse questo il passaggio più rilevante: in una fase in cui la tecnologia tende a essere raccontata come software, piattaforme e automazione, Ferrari rimette al centro la competenza umana. La creatività interna diventa così un motore parallelo a quello delle vetture: meno rumoroso, ma indispensabile per continuare a costruire differenza.

SchedaEvento: quinta edizione del Premio Inventori Ferrari
Luogo: Maranello
Avvio del programma: 2021
Invenzioni celebrate: oltre 500
Brevetti Ferrari: da 39 nel 2021 a 203 nel 2025
Novità 2026: premio Deletion per semplificazione ed efficienza
Partecipanti: John Elkann, Benedetto Vigna, Ferrari Leadership Team
Ospite d’onore: Herbert Wertheim
Focus industriale: innovazione, proprietà intellettuale, processi, brevetti

L'articolo Ferrari premia oltre 500 invenzioni nate a Maranello proviene da Affaritaliani.it.

Dodge Charger torna in Europa dopo 60 anni con motore SIXPACK a benzina e versione Daytona elettrica. Stellantis rilancia il brand americano sul Vecchio Continente.

Dodge Charger torna in Europa. Non è un ritorno nostalgico né una riedizione celebrativa: è il lancio commerciale di una nuova generazione che, per la prima volta nella storia del modello, affianca la versione con motore a benzina a una variante completamente elettrica. Sessant’anni dopo il debutto del 1966, la Charger arriva sul mercato europeo con un’offerta multi-energia  motori SIXPACK a benzina e versione Daytona BEV  in un momento in cui Stellantis sta ridisegnando il posizionamento dei marchi americani del gruppo al di fuori del mercato domestico.

Per il settore automotive europeo, l’arrivo della Charger ha un doppio significato. Il primo è di prodotto: un’auto americana ad alte prestazioni con proporzioni da muscle car che prova a conquistare un mercato  quello europeo  storicamente fedele a berline sportive compatte, GT e sportive di origine tedesca o italiana. Il secondo è strategico: Dodge sceglie di riaffacciarsi in Europa proprio mentre l’industria automobilistica americana vive una delle sue fasi di maggiore incertezza, tra dazi, transizione elettrica e riposizionamento dei brand di Stellantis a livello globale. Il timing non è banale.

Sessant’anni in cinque atti: come si costruisce un’icona

La Charger del 1966 nacque in un contesto industriale preciso: la muscle car era il formato con cui i costruttori americani si sfidavano su strada e pista, offrendo motori di grande cilindrata in carrozzerie relativamente accessibili. La silhouette fastback linea di tetto che scende continua verso il posteriore senza lo scalino del classico sedan  era una scelta aerodinamica prima ancora che estetica, ispirata dalle esigenze delle competizioni NASCAR in cui Dodge era attivamente coinvolta.

Nel corso degli anni Settanta, la Charger attraversò la crisi del petrolio insieme all’industria americana nel suo complesso: le versioni più potenti sparirono dalla gamma, rimpiazzate da motori ridimensionati e prestazioni ridotte. Poi la rinascita negli anni Ottanta e Novanta, con la quinta generazione che inaugurò il formato berlina a quattro porte mantenendo le proporzioni ampie del modello originale  una scelta che allargò la platea potenziale senza sacrificare l’identità visiva.

Il salto culturale più significativo avvenne però grazie al cinema. Bullitt nel 1968 aveva già consacrato la Charger come protagonista delle scene d’inseguimento più iconiche della storia del cinema americano. La saga Fast & Furious con la Charger nera di Vin Diesel diventata immagine simbolo della franchise più redditizia del cinema d’azione degli ultimi vent’anni  ha fatto il resto, trasformando un’auto in un oggetto culturale riconoscibile anche da chi non ha mai messo piede in un’officina o su un circuito.

In parallelo, il motorsport ha mantenuto la credibilità tecnica del modello: la Charger Daytona degli anni Sessanta  il modello con il muso aerodinamico e l’enorme ala posteriore sviluppato specificamente per le gare in superspeedway  è rimasta uno dei riferimenti più citati quando si parla di aerodinamica applicata alle competizioni americane. E NHRA  la National Hot Rod Association continua a essere un palcoscenico dove il nome Dodge mantiene una presenza competitiva attiva.

La nuova generazione: SIXPACK e Daytona, benzina ed elettrico

L’ultima generazione della Charger reinterpreta il formato originale su una piattaforma moderna, con due varianti di trazione che rispondono a logiche di mercato diverse. La versione con motore a benzina porta il nome SIXPACK  un riferimento alla configurazione dell’alimentazione originale con tre carburatori doppi corpo  e mantiene l’architettura termica che i clienti tradizionali del brand si aspettano. Non è un motore di piccola cilindrata ottimizzato per i consumi: è un propulsore ad alte prestazioni in un’auto progettata per chi considera la guida un’esperienza fisica, non solo un mezzo di trasporto.

La versione Daytona è invece completamente elettrica  un BEV che usa il nome della celebre derivata da competizione come dichiarazione di intenzione. Non è la prima volta che un costruttore americano prova a vendere le prestazioni di un veicolo elettrico attraverso il vocabolario del motorsport, ma nel caso di Dodge il contesto è particolarmente denso: il nome Daytona porta con sé decenni di storia competitiva che la versione elettrica deve ora guadagnarsi su una nuova dimensione tecnologica.

L’approccio multi-energia  offrire entrambe le varianti contemporaneamente, senza forzare la clientela verso una sola tecnologia  è la risposta pragmatica di Dodge all’incertezza del mercato europeo sull’adozione elettrica. In un contesto dove le vendite di BEV crescono ma con ritmi disomogenei tra i Paesi, proporre entrambe le opzioni riduce il rischio commerciale e consente di servire segmenti di clientela con preferenze tecnologiche diverse.

Il mercato europeo: una sfida di posizionamento

Portare la Charger in Europa non è un’operazione senza ostacoli. Il mercato europeo delle sportive e delle GT è storicamente dominato da brand con decenni di presenza locale Porsche, BMW M, Mercedes-AMG, Audi RS sul segmento premium, Ford Mustang come unico precedente rilevante di muscle car americana con distribuzione europea. La Charger entra in questo contesto con caratteristiche dimensionali americane larga, lunga, con un’impronta a terra che in molti contesti urbani europei è già di per sé una dichiarazione di stile  e con un’identità di brand costruita principalmente su un mercato diverso.

Il vantaggio competitivo che Dodge può sfruttare è esattamente quella specificità: in un panorama dove le sportive europee tendono a convergere verso esperienze sempre più simili  schermi grandi, guida assistita, design progressivamente più anonimo  una Charger con motore V8 o elettrico ad alta potenza, con la silhouette fastback e la storia cinematografica che si porta dietro, occupa uno spazio culturale difficilmente replicabile.

Fabio Catone, Head of Brand Dodge per l’Europa, ha sintetizzato il posizionamento in modo diretto: “Riportare Charger in Europa significa riproporre un nome iconico americano a clienti che apprezzano carattere e autenticità.” È una dichiarazione che punta su un segmento preciso  la clientela che compra l’auto come oggetto di identità, non solo come mezzo di trasporto  e che non ha interesse a competere su efficienza dei consumi o comfort urbano.

Stellantis e il riposizionamento dei brand americani in Europa

L’arrivo della Charger in Europa va letto nel contesto più ampio della strategia di Stellantis per i marchi americani al di fuori del mercato domestico. Jeep è già solidamente posizionato sul mercato europeo come brand di SUV premium con forte identità off-road. RAM ha una presenza limitata ma in crescita nel segmento dei pick-up. Dodge era invece praticamente assente in Europa da anni, con una distribuzione residuale e nessun modello specificamente indirizzato ai consumatori europei.

Il ritorno della Charger cambia questo quadro: non è un aggiornamento di gamma esistente, è un rientro sul mercato con un modello di punta che porta con sé uno dei nomi più riconoscibili della storia dell’automotive americano. Per Stellantis, è un’opportunità di allargare la base di marchi attivi in Europa senza investire nella costruzione di un brand nuovo — la Charger porta con sé sessant’anni di equity che non hanno bisogno di essere costruiti da zero.

Il rischio, dall’altra parte, è gestire le aspettative di una clientela europea che conosce la Charger attraverso il cinema e il motorsport americano  immagini spesso lontane dalla realtà dell’uso quotidiano su strade europee. Un’auto progettata per le highway americane deve adattarsi a strade di campagna, centri storici e garage urbani dimensionati su standard diversi. Non è un problema insormontabile, ma è una variabile che il lancio europeo dovrà gestire sia nella comunicazione sia nella rete distributiva.

Il nome Daytona sull’elettrico: un heritage da guadagnarsi

La scelta di chiamare Daytona la variante elettrica della Charger merita un’attenzione specifica. La Charger Daytona originale  lanciata nel 1969  era uno degli esperimenti aerodinamici più radicali mai applicati a un’auto di produzione americana: muso a cono appuntito, ala posteriore alta più di 60 centimetri, sviluppata in galleria del vento per ridurre la resistenza alle velocità delle gare in superspeedway. Vinse la 500 Miglia di Talladega al primo tentativo, nel 1969, con Buddy Baker alla guida, superando per la prima volta nella storia il muro dei 200 mph su pista ovale.

Usare quel nome su una versione completamente elettrica è una scelta carica di significato e di rischio. Il significato è chiaro: Daytona è il punto più alto della tradizione prestazionale di Dodge, e applicarlo all’elettrico comunica che il brand considera la Charger BEV come il punto più alto della gamma attuale, non una variante di compromesso. Il rischio è che la clientela storica del marchio  quella che associa la Daytona al sound del V8 e al fumo degli pneumatici  non riconosca l’erede elettrica come degna dell’eredità del nome.

È una tensione che tutti i costruttori che stanno elettrificando i propri modelli iconici stanno attraversando, da Mustang Mach-E a Lyriq di Cadillac, fino alla stessa Porsche che ha usato il nome Cayenne  associato a motori termici ad alte prestazioni  su un SUV elettrificato. Non esiste una risposta definitiva: la risposta la darà il mercato.

L'articolo Dodge Charger in Europa: muscle car americana, anche elettrica proviene da Affaritaliani.it.

BMW M2 con M xDrive debutta in estate 2026: trazione integrale variabile, 480 CV e la nuova combustione a precamera M Ignite derivata dalle competizioni.

BMW M GmbH svela la BMW M2 con M xDrive: la versione a trazione integrale della sportiva compatta ad alte prestazioni che nel 2025 è stata il modello M più venduto dell’intera gamma. Non è un restyling né un aggiornamento di metà ciclo  è l’aggiunta di una variante di trazione che allarga la platea potenziale della M2 verso chi vive in aree con condizioni climatiche difficili o semplicemente vuole le stesse prestazioni in ogni stagione. Il lancio è previsto a fine estate 2026, con la produzione che partirà ad agosto nello stabilimento di San Luis Potosí, in Messico.

Per il settore automotive, la notizia ha un doppio livello di interesse. Il primo è commerciale: BMW porta il sistema M xDrive sulla M2 per la prima volta, estendendo verso nord geograficamente e stagionalmente  la clientela di una vettura che fino a oggi richiedeva un certo grado di tolleranza verso la trazione posteriore pura in condizioni invernali. Il secondo è tecnologico: la nuova M2 xDrive introduce la combustione a precamera BMW M Ignite, una tecnologia derivata dalle auto da corsa che BMW estenderà a tutti i motori sei cilindri in linea M a partire da metà 2026, e che serve anche a soddisfare i requisiti dello standard EU7 mantenendo le caratteristiche prestazionali della gamma.

M xDrive non è il sistema di trazione integrale convenzionale che BMW monta sulla maggior parte della gamma. È un’architettura progettata per mantenere il carattere dinamico di un’auto a trazione posteriore usando le ruote anteriori solo quando necessario — non come soluzione primaria, ma come intervento selettivo ad alta velocità di esecuzione.

In condizioni normali, la potenza del motore viene inviata esclusivamente alle ruote posteriori, rispettando il carattere fondamentale della M2. Solo quando l’asse posteriore raggiunge il limite di trazione  in accelerazione decisa, su fondo scivoloso, in uscita di curva  il sistema di ripartizione con frizione multi-disco controllata elettronicamentetrasferisce parte della coppia all’asse anteriore, in modo completamente variabile e senza intervento percepibile del conducente.

Il collegamento con l’Active M Differential  il differenziale a slittamento limitato a controllo elettronico sull’asse posteriore  completa il sistema. Il differenziale distribuisce la trazione tra le due ruote posteriori in modo variabile, massimizzando la trazione disponibile e mantenendo il comportamento sovrasterzo controllato che i clienti M si aspettano. La gestione avviene attraverso una centralina di controllo specifica per il modello che può compensare le differenze di velocità di rotazione tra asse anteriore e posteriore senza coinvolgere il DSC centrale il che significa che il processo è più rapido e meno invasivo rispetto ai sistemi che delegano questa funzione alla gestione della stabilità dinamica.

Dal punto di vista delle prestazioni misurabili, il vantaggio è concreto: 0-100 km/h in 3,7 secondi, contro i 4,0 secondi della versione a trazione posteriore. Un gap di 0,3 secondi che nella guida quotidiana è quasi impercettibile, ma che su pista o in situazioni di trazione ridotta fa la differenza tra una vettura che lavora e una che lotta.

Uno degli aspetti più significativi del sistema M xDrive sulla M2 è la sua configurabilità. Attraverso il menu M Setup, il conducente può modificare il comportamento del sistema di trazione integrale in modo granulare, adattandolo alla situazione e alle proprie preferenze. La modalità più interessante per i clienti orientati alla guida sportiva è la modalità 2WD con DSC disattivato: in questa configurazione, la coppia viene inviata solo alle ruote posteriori e tutti i sistemi di controllo elettronico vengono disattivati, restituendo una guida di “notevole purezza”  la stessa della versione a trazione posteriore, ma in un’auto che può poi tornare in modalità integrale per il viaggio di ritorno a casa.

È una flessibilità che il segmento delle sportive compatte ad alte prestazioni raramente offre in modo così diretto. Un proprietario di Porsche 718 Cayman o Alpine A110 non ha questa opzione: la configurazione della trazione è fissa. BMW offre a chi acquista la M2 xDrive la possibilità di scegliere ogni volta il tipo di esperienza che vuole avere, senza compromettersi su nessuno dei due estremi.

La tecnologia più rilevante della nuova M2 xDrive non riguarda la trazione, ma il motore. Il sei cilindri in linea da 3,0 litri  lo stesso che equipaggia le versioni a trazione posteriore  introduce la tecnologia BMW M Ignite: un processo di combustione a precamera brevettato da BMW, derivato direttamente dall’architettura dei motori da competizione.

Il principio della combustione a precamera è noto nelle competizioni motoristiche da decenni: una piccola camera separata dalla camera di combustione principale ospita una miscela ricca che viene accesa dalla candela, generando un getto di fiamma ad alta energia che penetra nella camera principale e innesca una combustione più rapida, uniforme e completa. Il risultato è una riduzione significativa del consumo di carburante nelle condizioni di alto carico  quelle tipiche della guida sportiva e delle sessioni in pista mantenendo invariate le caratteristiche di erogazione che i clienti M si aspettano: risposta immediata, sviluppo lineare della potenza fino agli alti regimi, progressione sonora.

Per BMW, l’introduzione di questa tecnologia ha anche una valenza regolamentare: EU7, il nuovo standard emissivo europeo che entrerà in vigore progressivamente dal 2026, impone limiti più stringenti anche nelle condizioni di carico elevato, dove i motori sportivi tradizionali tendevano a consumare e inquinare di più. La combustione a precamera risponde a questo requisito senza ridurre la potenza  la M2 xDrive mantiene i 353 kW/480 CV della versione standard.

Il fatto che BMW abbia scelto la M2 come prima vettura di serie a introdurre questa tecnologia  prima di estenderla a tutti i sei cilindri M da metà 2026 — è un segnale preciso: la M2 non è solo il modello di accesso alla gamma M, è anche il banco di prova privilegiato per le innovazioni tecnologiche destinate all’intera famiglia. Una posizione che riflette il suo ruolo commerciale  il modello M più venduto nel 2025  e la sua capacità di raggiungere una clientela ampia e diversificata.

Il motore da 480 CV è abbinato al cambio M Steptronic con Drivelogic  il cambio automatico a otto rapporti con attuatore elettroidraulico che BMW usa su tutta la gamma M per garantire cambi di marcia rapidi in modalità automatica e la possibilità di gestione manuale attraverso i paddle al volante.

Le ruote in lega leggera M di serie hanno diametro 19 pollici all’anteriore e 20 pollici al posteriore, con la possibilità di ordinare pneumatici da pista come optional. L’impianto frenante è il M Compound con pinze fisse a sei pistonciniall’anteriore e pistoncino singolo al posteriore  una specifica che garantisce la resistenza al fading nelle sessioni in pista più estese senza richiedere il freno carboceramico come dotazione base.

La velocità massima è limitata a 250 km/h, elevabile a 285 km/h con l’optional M Driver’s Package. Il tempo 0-200 km/h è di 12,8 secondi 12,5 con il metodo one-foot rollout, la convenzione di misurazione usata nel mercato nordamericano che parte da 1 km/h invece che da fermo.

I tre mercati principali per la M2 con M xDrive sono Stati Uniti, Germania e Cina  una distribuzione geografica che spiega la logica della variante. Negli Stati Uniti, la trazione integrale è un prerequisito per molti acquirenti nelle aree con nevicate invernali significative  Nord-Est, Midwest, montagne del Pacifico  che altrimenti non considererebbero una sportiva a trazione posteriore pura come vettura utilizzabile tutto l’anno. In Germania, la clientela M è tradizionalmente esigente sul comportamento dinamico ma apprezza la versatilità stagionale. In Cina, la trazione integrale è percepita come un segnale di completezza tecnologica nel segmento premium.

La produzione a San Luis Potosí  lo stabilimento messicano del BMW Group che produce l’intera famiglia M2  non è nuova per il modello. La scelta del Messico come sede produttiva per una sportiva compatta venduta principalmente in Europa e Nord America riflette la struttura dei costi industriali di BMW Group e la logistica ottimizzata per il mercato nordamericano, che assorbe una quota rilevante dei volumi M2.

Il posizionamento di prezzo della versione xDrive non è ancora comunicato ufficialmente, ma storicamente le varianti a trazione integrale delle vetture M hanno un sovrapprezzo di circa 3.000-5.000 euro rispetto alle versioni a trazione posteriore  un gap che la clientela target considera accettabile per la versatilità aggiuntiva.

Sul fronte della personalizzazione, la nuova M2 xDrive introduce per la prima volta sulla M2 la tinta speciale BMW Individual Borusan Turkish Blue  un colore della gamma BMW Individual che fino ad ora non era disponibile su questo modello. La tinta, sviluppata in collaborazione con Borusan  il principale gruppo industriale turco e uno dei maggiori distributori BMW del mondo  è un blu saturo con riflessi cangianti che si inserisce nella tendenza dei colori non metallici ad alta saturazione che hanno guadagnato popolarità nel segmento delle sportive premium negli ultimi anni.

La disponibilità di colori BMW Individual sulla M2 è un segnale di posizionamento: il programma di personalizzazione è storicamente riservato ai segmenti più alti della gamma BMW, e la sua estensione progressiva verso la M2 riflette la volontà di elevare ulteriormente la percezione del modello.

L'articolo BMW M2 xDrive: la più venduta M diventa anche a 4 ruote motrici proviene da Affaritaliani.it.

Avbelj conquista il Rally Due Valli con Skoda. Crugnola torna leader CIAR grazie alla Power Stage finale.

La vittoria di Bostjan Avbelj al 44° Rally Due Valli pesa più di un semplice risultato sportivo. Nel Campionato Italiano Assoluto Rally Sparco 2026 arriva infatti un nuovo segnale di equilibrio tecnico e competitivo: tre gare, tre vincitori diversi, una classifica cortissima e un confronto sempre più diretto tra vetture Rally2, fornitori di pneumatici e strutture private che rappresentano una parte rilevante della filiera nazionale del motorsport. Per il settore automotive, il CIAR resta un banco di prova concreto: assetti, gomme, affidabilità e gestione elettronica vengono misurati in condizioni reali, su asfalti variabili e con margini minimi.

Avbelj, navigato da Damijan Andrejka, ha conquistato in Veneto la sua prima vittoria nell’assoluto tricolore al volante della Skoda Fabia RS Rally2 preparata da MS Munaretto e gommata Pirelli. Un successo costruito senza sbavature, soprattutto nelle fasi più delicate della gara, e arrivato dopo l’uscita alla Targa Florio, che aveva interrotto un percorso già molto solido. Lo sloveno della scuderia Spotup ha trasformato il Rally Due Valli nella conferma della propria maturità, dimostrando di poter competere stabilmente con i riferimenti del campionato.

Il dato tecnico-sportivo più rilevante è proprio l’alternanza al vertice. Dopo tre appuntamenti del CIAR Sparco 2026, nessuno è riuscito a ripetersi. Una situazione che non si verificava dal 2022 e che restituisce al campionato un valore industriale interessante: le differenze tra vetture, pneumatici e preparazioni sono ridotte, mentre la qualità del pilota e la capacità dei team di leggere le condizioni diventano decisive. In questo quadro, il successo di Avbelj segna anche il ritorno di un pilota straniero sul gradino più alto dell’assoluto, evento che mancava dall’affermazione di Craig Breen.

La gara veronese si è decisa nella mattinata di sabato, quando Avbelj ha cambiato passo sulle prove speciali Moruri e San Francesco. Fino a quel momento il confronto era rimasto aperto con Roberto Daprà e Andrea Crugnola, protagonisti di una prima parte di rally ad alta intensità. Daprà, navigato da Luca Guglielmetti sulla Skoda della Delta Rally, era arrivato al Due Valli da leader del campionato e aveva chiuso il venerdì davanti a tutti, firmando anche uno scratch pesante nella prova notturna. Sulla PS7, però, un testacoda gli è costato circa venti secondi e ha compromesso la possibilità di ottenere il bis dopo la vittoria alla Targa Florio.

A quel punto Avbelj ha gestito il vantaggio con lucidità, mentre Crugnola e Luca Beltrame, sulla Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale, sono risaliti fino alla seconda posizione. Per il varesino della scuderia EASI, il risultato ha un valore importante in ottica campionato: pur non riuscendo a mantenere il ritmo del vincitore nella seconda giornata, ha chiuso a 14”2 dalla vetta e ha raccolto punti fondamentali. Daprà ha completato il podio a 30”5, pagando l’episodio del sabato ma confermando competitività e continuità.

La Power Stage finale sulla San Francesco ha poi spostato gli equilibri della classifica generale. Crugnola ha firmato il quarto scratch personale del rally e ha incassato i tre punti supplementari, sufficienti per scavalcare Daprà e tornare in testa al Campionato Italiano Assoluto Rally con appena mezzo punto di margine. In una stagione così compressa, anche i bonus diventano determinanti e possono incidere sulle strategie dei team, soprattutto nella gestione del rischio nelle ultime prove.

Ai piedi del podio ha chiuso Fabio Andolfi, affiancato da Marco Menchini, apparso più competitivo dopo il ritorno sulla Skoda Fabia RS. Il secondo tempo nella Power Stage gli ha garantito due punti aggiuntivi e ha confermato quanto la scelta della vettura possa cambiare il rendimento di un equipaggio. La quinta posizione assoluta è andata ad Andrea Nucita e Maurizio Messina, ancora su Skoda ma con pneumatici Hankook, vincitori per la terza volta consecutiva nel Campionato Italiano Rally Promozione. La loro gara è stata però condizionata da una penalità di dieci secondi per ritardo a un controllo orario, episodio che ha impedito un piazzamento migliore.

Sesto posto per l’idolo locale Umberto Scandola, campione italiano 2013, in coppia con Alessandro Campedelli su Skoda. Alle sue spalle hanno raccolto punti importanti Ivan Ferrarotti e Fabio Grimaldi su Hyundai i20, terzi nel Promozione, quindi il finlandese ex Formula 1 Heikki Kovalainen con Patrick Ohman su Citroën C3. La top ten è stata completata da Liberato Sulpizio e Manuel Fenoli, davanti ad Albert von Thurn und Taxis e Jara Hain, entrambi su Skoda.

Nel Due Ruote Motrici Rally4 è proseguito il dominio di Gabriel Di Pietro e Andrea Dresti. Il pilota ossolano, su Peugeot 208, ha ottenuto la terza vittoria consecutiva di categoria dopo aver preso il comando già dalla seconda prova. Il margine accumulato nella prima giornata gli ha permesso di controllare il ritorno di Edoardo De Antoni e Martina Musiari su Lancia Ypsilon, secondi a 27”8 ma capaci di vincere la Power Stage di classe. Sul podio anche la Lancia di Nicolò Ardizzone e Alessandro Scartabelli, mentre restano in corsa per il campionato Moreno Cambiaghi e Christopher Lucchesi.Il Rally Due Valli ha confermato anche la leadership di Sara Carra nel Campionato Italiano Femminile, con il terzo successo consecutivo insieme a Federica Mauri su Skoda Fabia RS. Nel Rally3 è arrivata la prima vittoria tricolore per l’austriaco Maximilian Lichtenegger, navigato da Bernhard Ettel su Renault Clio, mentre nel Rally5 il bottino pieno è andato a Davide Nicelli e Martina Bertelegni. Verona consegna così al CIAR una classifica più aperta, una concorrenza tecnica più leggibile e un campionato che, oltre allo spettacolo, continua a offrire indicazioni concrete sul valore dei pacchetti vettura-team-pneumatici.

CLASSIFICA FINALE RALLY DUE VALLI:  1. Avbelj-Andrejka (Skoda Fabia Rs) in 1:30’20.9; 2. Crugnola-Beltrame (Lancia Ypsilon HF) a 14.2; 3. Dapra’-Guglielmetti (Skoda Fabia Rs) a 30.5; 4. Andolfi-Menchini (Skoda Fabia Rs) a 49.1; 5. Nucita-Messina (Skoda Fabia Rs) a 57.2; 6. Scandola-Campedelli (Skoda Fabia Rs) a 2’45.5; 7. Ferrarotti-Grimaldi (Hyundai I20) a 3’36.1; 8. Kovalainen-Ohman (Citroen C3) a 3’43.3; 9. Sulpizio-Fenoli (Skoda Fabia Rs) a 4’22.5; 10. Von Thurn Und Taxis-Hain (Skoda Fabia Rs) a 4’30.7; 

CLASSIFICA CIAR SPARCO: 1. Crugnola 51pt; 2. Daprà 50,5pt; 3. Nucita 29pt; 4. Campedelli 24pt; 5. Avbelj 23pt;

CLASSIFICA CIAR 2RM: 1. Di Pietro 59,5pt; 2. Cambiaghi 31pt; 3. Lucchesi 28pt; 4. De Antoni 25pt; 5. Ardizzone 18pt;

L'articolo Rally Due Valli, Skoda batte Lancia a Verona proviene da Affaritaliani.it.

FIAT è Mobility Partner di CinemAmbiente 2026 a Torino, festival dedicato al cinema ambientale e alla sostenibilità.

FIAT sarà Mobility Partner della 29ª edizione di CinemAmbiente, in programma a Torino dal 3 al 7 giugno 2026. La scelta conta per il settore automotive perché conferma come la mobilità non venga più raccontata solo attraverso prodotto, tecnologia e prezzi, ma anche attraverso il rapporto con i territori e con il dibattito pubblico sulla sostenibilità.

Il festival, organizzato dal Museo Nazionale del Cinema, è tra gli appuntamenti italiani più riconosciuti dedicati al cinema ambientale e richiama registi, istituzioni, esperti e pubblico internazionale attorno ai grandi temi della transizione ecologica. Per FIAT, il sostegno all’evento rappresenta anche un modo per riaffermare il legame storico con Torino, città nella quale il marchio ha costruito una parte decisiva della propria identità industriale.

L’operazione si inserisce in una strategia più ampia: presidiare il tema della mobilità urbana sostenibile non soltanto con modelli e soluzioni di prodotto, ma anche attraverso iniziative culturali capaci di influenzare percezione, reputazione e dialogo con i cittadini. In un mercato in cui la transizione energetica resta complessa e spesso divisiva, la cultura diventa uno spazio utile per avvicinare industria, ambiente e consumatori.

Per FIAT, essere partner di CinemAmbiente significa dunque rafforzare un posizionamento legato all’accessibilità della mobilità e alla responsabilità sociale del marchio, in un contesto coerente con le sfide che attendono l’auto nei centri urbani europei.

Scheda 

Evento: CinemAmbiente
Edizione: 29ª
Date: 3-7 giugno 2026
Luogo: Torino
Organizzazione: Museo Nazionale del Cinema
Ruolo FIAT: Mobility Partner
Focus: sostenibilità, cultura ambientale, mobilità urbana

L'articolo FIAT Mobility Partner di CinemAmbiente a Torino proviene da Affaritaliani.it.

Alfa Romeo rafforza la Driving Academy con Scuderia de Adamich e porta clienti e stampa europea in pista a Varano.

Alfa Romeo rafforza il legame tra prodotto, clienti e identità di marca puntando sulla Driving Academy powered by Scuderia de Adamich. Non si tratta solo di un’iniziativa esperienziale, ma di una scelta industriale e commerciale precisa: in un mercato in cui elettrificazione, software e connettività stanno cambiando il modo di raccontare l’auto, il marchio del Biscione torna a mettere al centro la dinamica di guida, uno degli elementi più riconoscibili del proprio posizionamento.

Il progetto è stato presentato attraverso un evento dedicato alla stampa europea, che ha portato a Varano de’ Melegaricirca 200 giornalisti provenienti da 15 Paesi. La scelta non è casuale. Alfa Romeo ha voluto far provare l’intera gamma, dalla Junior alla Tonale, dalla Giulia allo Stelvio, fino alle versioni Quadrifoglio, in un contesto tecnico controllato. L’obiettivo era mostrare come il carattere del marchio non sia affidato soltanto alla potenza o al design, ma a un insieme di fattori: assetto, reattività dello sterzo, distribuzione dei pesi, gestione della frenata e capacità di trasferire sicurezza al guidatore.

In questa chiave, la Driving Academy diventa uno strumento di comunicazione ma anche di fidelizzazione. Per un costruttore premium, soprattutto in una fase di forte competizione tra brand europei e nuovi player globali, la relazione con il cliente non si esaurisce più nella consegna dell’auto. Serve costruire un’esperienza attorno al prodotto. Alfa Romeo prova a farlo partendo dal terreno che storicamente le appartiene: la guida.

Il programma ha previsto sessioni progressive, dalla corretta posizione al volante ai giri in pista con piloti-istruttori professionisti, fino all’analisi della telemetria su Giulia Quadrifoglio. Questo passaggio è centrale perché trasforma la prestazione in dato misurabile. Acceleratore, sterzo, freni e velocità vengono monitorati e confrontati con i riferimenti del pilota-istruttore, offrendo al partecipante una lettura oggettiva del proprio stile di guida. È un approccio che avvicina l’esperienza cliente a metodologie tipiche del motorsport, ma con una finalità diversa: aumentare controllo, consapevolezza e sicurezza.

La parte più rilevante, sul piano commerciale, riguarda le due nuove proposte destinate ai clienti. La prima è la Driving Experience Quadrifoglio, riservata a chi acquista una nuova Giulia Quadrifoglio o una nuova Stelvio Quadrifoglio. La giornata in pista a Varano sarà inclusa nel prezzo e vedrà protagoniste le due sportive ad alte prestazioni, con una prova cronometrata affidata alla Tonale. Per Alfa Romeo è un modo per valorizzare le versioni più iconiche della gamma, ma anche per giustificare il contenuto premium con un servizio aggiuntivo ad alto valore percepito.

La seconda proposta riguarda tutti i nuovi clienti Alfa Romeo, che potranno accedere a condizioni agevolate al corso di Guida Evoluta presso la Driving Academy. In questo caso il perimetro si allarga all’intera base clienti, con una logica più ampia di community e retention. Il corso riprende alcune esercitazioni della guida sicura, ma le integra con prove dinamiche, contest, guida su fondi a bassa aderenza e sessioni in pista. La componente emozionale resta forte, ma viene inserita dentro un percorso formativo strutturato.

Dal punto di vista tecnico, il progetto consente ad Alfa Romeo di raccontare elementi spesso difficili da comunicare in concessionaria. Le versioni Quadrifoglio puntano su materiali leggeri come alluminio e fibra di carbonio, utilizzati per ridurre le masse e migliorare la risposta dinamica. La distribuzione dei pesi e la rigidità strutturale sono due aspetti chiave per la precisione di guida, soprattutto su modelli come Giulia e Stelvio, che restano centrali nell’immagine sportiva del marchio.

Il ruolo della Scuderia de Adamich aggiunge un ulteriore elemento industriale. La struttura di Varano, attiva da circa 35 anni, porta competenze specifiche nella formazione alla guida sicura e sportiva. Per Alfa Romeo significa appoggiarsi a un partner già riconosciuto nel settore, capace di gestire programmi internazionali e di trasformare l’esperienza in un prodotto scalabile.

Le parole di Santo Ficili, CEO di Alfa Romeo, confermano la direzione: il marchio vuole far percepire la guida come tratto distintivo e non come semplice richiamo alla tradizione. È una strategia coerente con la storia del Biscione, ma anche con la necessità di differenziarsi in un mercato in cui molte vetture tendono ad assomigliarsi per tecnologia, architetture e contenuti digitali.

In prospettiva, la Alfa Romeo Driving Academy può diventare una leva importante per aumentare il valore del marchio, rafforzare il rapporto con i clienti e sostenere la redditività delle versioni più prestazionali. La pista, in questo caso, non è solo un luogo dove provare un’auto. È uno strumento per spiegare perché un’Alfa Romeo vuole ancora essere diversa.

Scheda 

Evento: Alfa Romeo Driving Academy powered by Scuderia de Adamich
Luogo: Varano de’ Melegari
Partecipanti stampa: 200 giornalisti europei da 15 Paesi
Modelli coinvolti: Junior, Tonale, Giulia, Stelvio, Giulia Quadrifoglio, Stelvio Quadrifoglio, 4C
Novità clienti: Driving Experience Quadrifoglio inclusa per nuovi clienti Giulia e Stelvio Quadrifoglio
Seconda proposta: condizioni agevolate per il corso di Guida Evoluta per tutti i nuovi clienti Alfa Romeo
Focus tecnico: guida sicura, pista, bassa aderenza, frenata, telemetria, Coefficiente di Qualità di Guida

L'articolo Alfa Romeo porta i clienti in pista con la Driving Academy proviene da Affaritaliani.it.

Daprà chiude al comando la prima giornata del Rally Due Valli, con Avbelj e Crugnola racchiusi in soli 5,5 secondi.

Il Rally Due Valli ha chiuso la prima giornata con Roberto Daprà al comando, ma la notizia vera per il settore automotive è la qualità tecnica della sfida ai vertici del Campionato Italiano Assoluto Rally Sparco. Dopo cinque prove speciali e 56 chilometri cronometrati, i primi tre equipaggi sono racchiusi in appena 5,5 secondi: un margine minimo che racconta quanto il rally nazionale sia diventato un banco di prova sempre più competitivo per vetture, pneumatici, assetti e strategie dei costruttori.

Daprà, affiancato da Luca Guglielmetti su Skoda Fabia RS, è rientrato a Verona da leader grazie a due migliori tempi, compreso quello pesante nella prova in notturna. La sua leadership, però, è tutt’altro che consolidata. Alle sue spalle c’è Bostjan Avbelj, anche lui su Skoda Fabia RS con Damijan Andrejka, staccato di soli 2 secondi dopo una giornata costruita su un confronto diretto fatto di sorpassi e controsorpassi. Terzo, a 5,5 secondi, Andrea Crugnola con Luca Beltrame sulla Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale, autore del miglior tempo nella terza prova speciale e ancora pienamente in corsa per la vittoria.

Per il campionato italiano, questo equilibrio ha un significato importante. La presenza ravvicinata di Skoda, Lancia, Toyota, Hyundai e Citroën conferma il ruolo dei rally come piattaforma tecnica e commerciale. Le vetture Rally2 non sono semplici strumenti sportivi: rappresentano una filiera fatta di preparatori, fornitori di componenti, pneumatici, elettronica, logistica e competenze ingegneristiche che alimentano un comparto specialistico con ricadute economiche dirette sui territori e sull’immagine dei marchi.

Il ritorno competitivo della Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale è uno degli elementi più osservati. Il risultato di Crugnola, ancora a contatto con la vetta, rafforza la narrativa tecnica del rientro del marchio nei rally, ma al tempo stesso misura il progetto contro una concorrenza consolidata. La Skoda Fabia RS resta infatti il riferimento più diffuso e competitivo, come dimostra la presenza di tre vetture nelle prime quattro posizioni. Per Lancia, ogni chilometro cronometrato diventa quindi un test reale di affidabilità, prestazione e sviluppo.

Alle spalle del trio di testa si è aperta una seconda gara, altrettanto significativa, per il quarto posto. Andrea Nucita e Maurizio Messina, su Skoda Fabia RS con pneumatici Hankook, hanno chiuso la giornata davanti alla Toyota GR Yaris Rally2 ufficiale di Simone Campedelli e Tania Canton. Il dato tecnico è interessante perché introduce anche il confronto tra fornitori di gomme, con Nucita primo equipaggio non Pirelli e capace di fare la differenza nelle prove al calare della luce.

La Toyota ufficiale, dopo il passo mostrato alla Targa Florio, non ha ancora trovato lo stesso ritmo sulle strade veronesi. Campedelli è quinto a 20,7 secondi dalla vetta e dovrà recuperare terreno nella seconda giornata, quando il programma proporrà oltre 90 chilometri cronometrati. Subito dietro resta in piena corsa Fabio Andolfi, tornato su Skoda Fabia RS con Marco Menchini, sesto a soli 2 secondi da Campedelli. Più staccato il veronese Umberto Scandola, settimo ma non iscritto al CIAR Sparco, davanti ai francesi ufficiali Toyota Boulenc-Barozzi, ai finlandesi Ferrarotti-Grimaldisull’unica Hyundai i20 e all’ex pilota di Formula 1 Heikki Kovalainen su Citroën C3.

Nel CIAR Due Ruote Motrici la giornata ha confermato il dominio di Gabriel Di Pietro, leader di campionato e della gara con Andrea Dresti su Peugeot 208 gommata Pirelli. Il suo vantaggio, superiore ai 30 secondi, pesa in una categoria dove molte Lancia Ypsilon stanno lottando per il podio. Tra le vetture con gomme Michelin si è distinto Edoardo De Antoni, navigato da Martina Musiari, mentre Nicolò Ardizzone e Alessandro Scartabelli hanno chiuso provvisoriamente terzi dopo lo scratch nella prova notturna.

La giornata decisiva di sabato 6 giugno avrà un peso rilevante non solo sportivo. Con otto prove speciali e altri 90 chilometri cronometrati, il Rally Due Valli entrerà nella fase in cui affidabilità, consumo gomme e capacità di adattamento faranno la differenza. Le dirette di ACI Sport TV e RAI Sport, compresa la Power Stage finale “San Francesco”, daranno inoltre maggiore visibilità a un campionato che sta cercando di consolidare il proprio valore mediatico e industriale.

In una stagione in cui il rally italiano torna a essere osservato anche dai costruttori, il Due Valli offre una fotografia chiara: la competizione resta uno dei pochi luoghi in cui la tecnologia dell’auto viene giudicata senza filtri, cronometro alla mano.

Scheda 

Gara: Rally Due Valli
Campionato: Campionato Italiano Assoluto Rally Sparco
Leader dopo PS5: Roberto Daprà-Luca Guglielmetti
Vettura leader: Skoda Fabia RS
Prove disputate: 5
Km cronometrati prima giornata: 56
Distacco dei primi tre: 5,5 secondi
Secondi: Avbelj-Andrejka a 2,0 secondi
Terzi: Crugnola-Beltrame su Lancia Ypsilon Rally2 HF Integrale a 5,5 secondi
Programma finale: 8 prove speciali e oltre 90 km cronometrati
Power Stage: PS13 “San Francesco”

L'articolo Rally Due Valli, Daprà leader dopo la prima giornata proviene da Affaritaliani.it.

Audi Nuvolari porta il marchio tra le supercar ibride: 1.001 CV, oltre 350 km/h e tecnologie ispirate alla Formula 1.

Con Audi Nuvolari, la Casa dei quattro anelli entra in un territorio finora mai presidiato in modo diretto: quello delle supercar ibride plug-in ad altissime prestazioni. La notizia non riguarda soltanto il debutto dell’auto più potente e veloce mai costruita da Audi, ma segnala una scelta industriale precisa. In una fase in cui l’automotive premium cerca nuove strade tra elettrificazione, motorsport e margini elevati, Audi prova a trasformare la tecnologia da competizione in prodotto di serie, anche se in tiratura limitata.

La Nuvolari arriverà ai clienti nella prima metà del 2027 e sarà prodotta in 499 esemplari. I numeri dichiarati la collocano nella fascia più estrema del mercato: 1.001 CV, oltre 350 km/h di velocità massima, accelerazione da 0 a 100 km/h in 2,6 secondi e da 0 a 200 km/h in 6,8 secondi. Prestazioni che portano Audi a confrontarsi con il ristretto club delle hypercar ibride, un segmento dove l’immagine tecnologica pesa almeno quanto i volumi.

Il cuore del progetto è un powertrain ibrido plug-in composto da un V8 4.0 biturbo da 800 CV e tre motori elettrici a flusso assiale da 150 CV ciascuno. Due unità elettriche lavorano sull’avantreno, una per ruota, mentre la terza è collocata tra motore termico e trasmissione. La batteria agli ioni di litio ha una capacità nominale di 7,3 kWh, sufficiente più per sostenere le prestazioni e consentire brevi tratti a zero emissioni che per trasformare la Nuvolari in una plug-in convenzionale.

La scelta tecnica conferma una tendenza ormai evidente nelle sportive di fascia altissima: l’elettrificazione non viene usata solo per ridurre consumi ed emissioni, ma per aumentare risposta, controllo e distribuzione della coppia. Il nuovo sistema quattro predictive ride lavora infatti in modo predittivo, analizzando angolo di sterzata, accelerazione, imbardata e grip per ripartire la coppia tra gli assi e tra le singole ruote anteriori. È una evoluzione della trazione integrale quattro in chiave software, più vicina alla logica di un sistema dinamico integrato che a una semplice trasmissione meccanica.

La Nuvolari introduce anche una lettura strategica del rapporto tra Audi e la Formula 1. La Casa tedesca cita più volte soluzioni ispirate al motorsport, dall’aerodinamica attiva alla gestione dell’energia, fino ai freni. I piloti Nico Hülkenberge Gabriel Bortoleto avrebbero contribuito allo sviluppo con feedback mirati. Al di là dell’aspetto tecnico, il messaggio è chiaro: Audi vuole utilizzare la F1 come acceleratore di immagine, ricerca e trasferimento tecnologico verso i modelli stradali più esclusivi.

Sul piano industriale, la Nuvolari segna anche un avanzamento nell’uso dei materiali. L’architettura Audi Space Frameviene abbinata a una carrozzeria integralmente in CFRP, materiale composito in fibra di carbonio e poliuretano termoplastico. È una scelta costosa, coerente con una produzione limitata e con un posizionamento da supercar, ma rilevante per la filiera: processi come l’autoclave prepreg, la stratificazione manuale e la lavorazione di geometrie complesse richiedono competenze specialistiche e fornitori ad alto valore aggiunto.

L’aerodinamica attiva è uno dei punti più significativi del progetto. La Nuvolari adotta prese d’aria, S-duct, splitter, estrattore e un alettone posteriore a scomparsa con tre configurazioni: chiuso, bassa deportanza e alta deportanza. Nelle modalità più sportive, il sistema lavora automaticamente per ridurre la resistenza in rettilineo e aumentare il carico in frenata e in curva. Audi dichiara fino a 400 kg di deportanza, un valore che spiega quanto l’efficienza aerodinamica sia ormai parte integrante della prestazione, non un semplice dettaglio stilistico.

Anche l’impianto frenante segue questa impostazione. Il sistema brake-by-wire integra recupero energetico e frenata idraulica, con i motori elettrici anteriori usati come alternatori nelle decelerazioni lievi. Nei casi più impegnativi interviene l’impianto Audi Ceramic Pro, con dischi derivati dalla Formula 1: 420 mm davanti con pinze a 10 pistoncini e 410 mm dietro con pinze a 4 pistoncini. La capacità dichiarata di assorbire fino a 2,8 megawatt di energia indica l’obiettivo di garantire costanza anche nell’uso in pista.

Gli interni scelgono una direzione coerente con la natura del modello: pochi elementi, comandi fisici mirati, display orientati al conducente e sedili in fibra di carbonio. Non è una supercar pensata per allargare il pubblico Audi, ma per costruire reputazione tecnologica e rafforzare il legame tra il marchio, il motorsport e la fascia più alta del mercato. Il nome Nuvolari, dedicato a Tazio Nuvolari, aggiunge una componente storica che richiama il passato sportivo dell’Auto Union, ma il vero nodo è il futuro: capire se questa piattaforma resterà un esercizio esclusivo o diventerà laboratorio per le Audi ad alte prestazioni dei prossimi anni.

Scheda

• Modello: Audi Nuvolari
• Produzione: 499 esemplari
• Consegne: prima metà 2027
• Motore termico: V8 4.0 biturbo da 800 CV
• Sistema ibrido: tre motori elettrici a flusso assiale
• Potenza complessiva: 1.001 CV
• Batteria: 7,3 kWh
• 0-100 km/h: 2,6 secondi
• 0-200 km/h: 6,8 secondi
• Velocità massima: oltre 350 km/h
• Aerodinamica: attiva, con alettone posteriore a scomparsa
• Materiali: Audi Space Frame e carrozzeria in CFRP

L'articolo Audi entra nelle hypercar con Nuvolari plug-in proviene da Affaritaliani.it.

BYD lavora ai robot umanoidi: la sfida si sposta da auto elettrica e batterie alla robotica industriale e all’AI fisica.

BYD entra nella corsa ai robot umanoidi e apre un nuovo fronte industriale che va oltre l’auto elettrica. La notizia conta per il settore automotive perché mostra come i grandi costruttori cinesi non stiano più ragionando solo in termini di veicoli, batterie e volumi di vendita, ma di piattaforme tecnologiche più ampie, dove software, intelligenza artificiale, sensori, attuatori e capacità manifatturiera possono essere trasferiti dall’auto alla robotica.

Il gruppo cinese, diventato uno dei protagonisti globali della mobilità elettrica, ha confermato di essere al lavoro sui robot umanoidi, inserendosi in un comparto che sta attirando case automobilistiche, aziende tech e produttori di componentistica avanzata. La logica industriale è chiara: chi sa progettare e produrre su larga scala un veicolo elettrico dispone già di molte competenze utili per costruire macchine autonome capaci di muoversi nel mondo fisico. Batterie, motori elettrici, controllo elettronico, sistemi di percezione, algoritmi e gestione dei costi sono elementi comuni a entrambe le filiere.

Per BYD, la robotica umanoide non rappresenta una diversificazione casuale. Il gruppo ha costruito il proprio vantaggio competitivo sull’integrazione verticale, controllando segmenti cruciali della catena del valore, dalle batterie all’elettronica, fino alla produzione dei veicoli. È proprio questa struttura industriale a rendere credibile l’ingresso nei robot: un umanoide non è soltanto un prodotto di laboratorio, ma una macchina complessa che deve essere prodotta, testata, resa affidabile e, in prospettiva, distribuita a costi sostenibili.

La partita si giocherà quindi sull’integrazione tra hardware e software. Nel settore automotive, questa combinazione è già diventata decisiva con l’avanzata dell’auto elettrica, dei sistemi di assistenza alla guida e delle piattaforme connesse. Nella robotica umanoide il salto è ancora più complesso, perché il robot deve interpretare l’ambiente, muoversi in sicurezza, manipolare oggetti e interagire con persone e spazi non sempre prevedibili. È qui che entra in gioco la cosiddetta embodied intelligence, l’intelligenza artificiale applicata a macchine fisiche capaci di agire nel mondo reale.

Il percorso di BYD sembra partire anche dalla fabbrica. Prima di immaginare robot domestici o applicazioni rivolte al consumatore finale, l’industria cinese sta usando gli stabilimenti come banco di prova. La produzione automotive è un ambiente ideale per testare automazione, logistica, controllo qualità e collaborazione tra uomo e macchina. Un robot umanoide può essere valutato in attività ripetitive, movimentazione, supporto agli operatori e operazioni dove la flessibilità conta più della semplice automazione tradizionale.

Questo spiega perché l’ingresso di BYD abbia un peso diverso rispetto a quello di una startup. Il gruppo dispone di impianti, volumi produttivi, competenze ingegneristiche e una rete commerciale già sviluppata. In prospettiva, potrebbe persino utilizzare la propria rete di vendita per distribuire robot destinati ad applicazioni domestiche o professionali. È uno scenario ancora non definito, perché non sono stati comunicati tempi, specifiche tecniche, prezzi o piani di lancio. Ma il segnale strategico è forte: dopo l’elettrico, la nuova competizione cinese potrebbe spostarsi sul terreno della AI fisica.

Il contesto è quello di una Cina che vuole trasformare la robotica umanoide in una nuova industria strategica. Il Paese può contare su una filiera ampia di elettronica, batterie, sensori, componenti meccanici e produzione a basso costo relativo. Sono gli stessi ingredienti che hanno permesso ai costruttori cinesi di scalare rapidamente nell’auto elettrica. Il rischio, però, è che la corsa produca sovrapposizioni, prodotti simili e investimenti eccessivi prima che esista una domanda reale di massa.

Per il mercato globale, il tema è ancora aperto. I robot umanoidi promettono applicazioni in fabbrica, logistica, assistenza, servizi e, in futuro, ambiente domestico. Ma oggi restano limiti importanti: autonomia operativa, destrezza, sicurezza, affidabilità, costo industriale e capacità di lavorare in contesti complessi. La distanza tra prototipo dimostrativo e prodotto commerciale resta ampia, soprattutto se si guarda a un impiego quotidiano fuori dagli spazi controllati.

L’automotive, però, ha già dimostrato di poter accelerare tecnologie nate in altri ambiti. L’elettrico ha spinto sulle batterie, l’auto connessa ha cambiato il ruolo del software, i sistemi ADAS hanno portato sensori e algoritmi sempre più sofisticati nei veicoli di serie. Ora la robotica potrebbe diventare un’estensione naturale di questa trasformazione, soprattutto per gruppi capaci di unire scala produttiva e ricerca tecnologica.

Per BYD, la sfida sarà evitare che l’annuncio resti una dichiarazione di ambizione. Il gruppo dovrà dimostrare se i robot umanoidi potranno avere un ruolo concreto nella produzione, nei servizi o nel mercato consumer. Ma la direzione è già indicativa: il confine tra costruttore auto, azienda energetica, produttore di software e gruppo di robotica si sta assottigliando. E nella nuova industria della mobilità, chi controlla energia, intelligenza e movimento può puntare a competere ben oltre l’automobile.

Scheda 

Azienda: BYD
Settore coinvolto: robotica umanoide e intelligenza artificiale fisica
Rilevanza automotive: trasferimento di competenze da auto elettrica, batterie, sensori e software
Tecnologie chiave: AI, embodied intelligence, attuatori, batterie, controllo elettronico
Possibili applicazioni: fabbriche, logistica, servizi, ambiente domestico
Punto di forza BYD: integrazione verticale e capacità produttiva su larga scala
Stato del progetto: sviluppo confermato, senza dettagli su tempi, prezzo o lancio commerciale
Scenario competitivo: Cina in forte accelerazione sulla robotica umanoide

L'articolo BYD guarda oltre le auto: sfida nei robot umanoidi proviene da Affaritaliani.it.

Maserati al Motor Valley Fest 2026 con MCPURA Fuoriserie, i Tridente Talks e una consegna bespoke. Cento anni del logo celebrati nello stabilimento storico.

Maserati ha chiuso la sua partecipazione all’ottava edizione del Motor Valley Fest con una presenza articolata su più livelli: esposizione, convegnistica, incontri con clienti e una consegna bespoke. Il tutto costruito attorno a una ricorrenza precisa — i cento anni del Tridente e della prima vittoria sportiva del marchio alla Targa Florio del 1926 — che il brand sta usando come asse portante della propria comunicazione nel 2026. Non è solo un anniversario da celebrare: è un esercizio di identità che serve a consolidare il posizionamento nel segmento del lusso artigianale italiano in un momento in cui la transizione tecnologica spinge i costruttori a ridefinire cosa significa essere un marchio premium.

L’elemento più visibile della presenza modenese è stata la MCPURA esposta nel Cortile d’Onore dell’Accademia Militare, nella tinta Ai Aqua Rainbow del programma Fuoriserie. La scelta della vettura e del colore non è casuale: MCPURA è la supersportiva ibrida ad alte prestazioni che rappresenta il punto più avanzato della gamma tecnica attuale, mentre Ai Aqua Rainbow — un azzurro cangiante che si decompone come un prisma alla luce diretta — è l’esempio più evocativo di cosa significhi la personalizzazione estrema nel contesto del lusso su misura italiano. Mettere questa vettura in quello spazio, in quel contesto, durante il festival che riunisce i CEO di tutti i grandi marchi della Motor Valley, è una dichiarazione di posizionamento che vale più di qualsiasi comunicato.

---

I “Tridente Talks”: quando il prodotto si racconta attraverso le persone

La parte più sostanziosa e meno convenzionale della partecipazione di Maserati è avvenuta dentro i cancelli dello stabilimento di Viale Ciro Menotti il sito produttivo storico del marchio, dove oggi nascono GranTurismo, GranCabrio, MCPURA e GT2 Stradale  con i “Tridente Talks”: due incontri nello showroom interno, moderati dall’anchorwoman Tiziana Fait, costruiti come conversazioni tra protagonisti con ruoli e prospettive diverse.

Il primo, centrato su “100 Anni del Tridente“, ha messo attorno allo stesso tavolo Cristiano Fiorio (Chief Marketing Officer e General Manager di BOTTEGAFUORISERIE), Klaus Busse (Head of Design), Cristiano Bolzoni (Head of Maserati Classiche) e Matteo Panini, custode della storica Collezione Umberto Panini. Quattro voci che rappresentano quattro rapporti diversi con il logo: chi lo costruisce oggi nel design, chi lo valorizza nella personalizzazione, chi lo conserva nelle vetture storiche e chi lo custodisce come eredità familiare. Il risultato è un racconto del Tridente che evita la retorica dell’anniversario e punta su qualcosa di più utile commercialmente: dimostrare che il simbolo ha una continuità viva tra passato e futuro, non è un reperto museale.

Il secondo “Tridente Talk” ha cambiato registro, portando nella conversazione figure che normalmente non siedono ai tavoli delle conferenze automotive. Massimo Bottura  chef tristellato dell’Osteria Francescana, Brand Ambassador del Tridente e una delle voci più autorevoli sull’artigianalità italiana nel mondo  ha dialogato con Ettore Maserati, nipote del fondatore e proprietario di una MC20 “Maserati per Maserati” in edizione speciale, insieme a Davide Baldini(Head of Fuoriserie) e Camilla Rostagno (Head of Bottega). Al centro: il significato di BOTTEGAFUORISERIE, il programma di personalizzazione estrema del marchio, inteso come punto di convergenza tra ingegneria di precisione, artigianalato italiano e libertà creativa del cliente.

La presenza di Bottura non è decorativa. Lo chef modenese incarna meglio di qualsiasi testimonial classico il tipo di eccellenza che Maserati vuole associare al proprio nome: locale per radici, globale per reputazione, artigianale per metodo, contemporaneo per visione. È la stessa narrativa che il marchio costruisce attorno alla Motor Valley come distretto, e portarla dentro lo stabilimento di produzione  davanti a chi quelle vetture le progetta e le assembla chiude un cerchio comunicativo coerente.

Durante i quattro giorni del festival, il team di Maserati Fuoriserie ha effettuato la consegna di una Grecale Trofeo in configurazione bespoke ai clienti Alessandra Perani e Stefano Brasini. La vettura è ispirata alla Tributo Il Bruciato, una delle personalizzazioni di riferimento del catalogo Fuoriserie.

La scelta di effettuare una consegna durante il Motor Valley Fest in pubblico, nello stesso contesto in cui si tenevano i convegni e le esposizioni  è un gesto di comunicazione preciso. Dice al mercato che il programma Fuoriserie non è solo un esercizio di immagine: è un’attività commerciale reale, con clienti reali che ritirano vetture reali. In un segmento dove la credibilità della personalizzazione estrema si costruisce sulla capacità di eseguire — non solo di promettere questo tipo di visibilità conta.

La presenza di Maserati alla parte convegnistica del festival ha coperto tre aree tematiche che disegnano la mappa delle priorità strategiche del marchio per i prossimi anni. Il panel “Heritage & Classic Car – the timeless value of excellence“, con Cristiano Fiorio, ha esplorato l’evoluzione del mercato delle auto classiche come asset che combina valore economico, identità culturale e domanda di restauro e conservazione attiva  un mercato in crescita che Maserati presidia attraverso Maserati Classiche con un catalogo di vetture storiche certificate e servizi dedicati.

“The Future of Racing“, con Vincent Biard (Head of Maserati Corse), ha affrontato il motorsport come laboratorio di sviluppo tecnologico: elettrificazione, nuovi materiali, aerodinamica avanzata. In un brand che ha costruito parte della sua identità sulla competizione  dal Tridente alla Targa Florio fino alla Formula E  il racing non è solo heritage, è ricerca applicata che torna sul prodotto di serie.

Il panel “Customer Experience – from product to emotion“, con Giuseppe Galassi (Head of Customer Satisfaction Maserati e Alfa Romeo), ha spostato il focus sul versante digitale e relazionale: il ruolo dei dati, del design dell’esperienza e dell’intelligenza artificiale nella costruzione di un rapporto personalizzato con il cliente. È il tema più trasversale del festival 2026  l’AI come strumento di personalizzazione del rapporto commerciale  applicato al segmento luxury dove l’aspettativa di servizio è strutturalmente più alta.

Il passaggio più significativo dell’intervento di Santo Ficili  CEO di Alfa Romeo e COO di Maserati  riguarda il ritorno della produzione di GranTurismo e GranCabrio nello stabilimento di Viale Ciro Menotti, avvenuto alla fine del 2025. Non è una scelta sentimentale: è una decisione industriale che dice qualcosa di preciso sulla direzione che Stellantis ha scelto per il marchio.

Produrre a Modena significa costi industriali europei, filiera corta con i fornitori del distretto, integrazione con il know-how artigianale locale e — non secondariamente — il diritto di usare il “Made in Modena” come argomento commerciale su mercati come quello americano, cinese e giapponese, dove l’artigianalità italiana in automotive è un valore percepito e pagato. Significa anche che Maserati non viene trattato da Stellantis come un marchio da ottimizzare sul costo  spostando la produzione su piattaforme condivise in altri siti europei  ma come un brand di lusso che giustifica il proprio premium proprio attraverso la specificità del luogo e del processo produttivo.

Ficili ha inquadrato la partecipazione al Motor Valley Fest come momento di conferma di questo legame territoriale: “Con Modena, in particolare, abbiamo un legame indissolubile, che continua a guidare il nostro impegno verso questa comunità e a generare nuove opportunità di crescita per il territorio.” È una dichiarazione che ha un valore anche per gli stakeholder locali — istituzioni, fornitori, lavoratori — che da questo tipo di impegno pubblico traggono segnali sulle prospettive occupazionali e industriali del distretto.

Maserati ha costruito l’intera partecipazione al Motor Valley Fest 2026 attorno all’Anno del Tridente il calendario di eventi che celebra i cento anni del logo e della prima vittoria sportiva del marchio. Ma l’anniversario, nella sua declinazione concreta a Modena, non è stato un esercizio nostalgico: è stato uno strumento per raccontare la coerenza tra passato e futuro del brand su tre piani distinti.

Sul piano del design, la continuità del Tridente in cento anni raccontata nel primo Talk da Busse e dalla Collezione Panini  è l’argomento più efficace contro chi potrebbe percepire Maserati come un brand in trasformazione identitaria. Il simbolo è rimasto, il DNA di design è riconoscibile, le radici sono verificabili nel metallo delle vetture storiche esposte accanto alle contemporanee.

Sul piano del prodotto, MCPURA in Ai Aqua Rainbow rappresenta la risposta tecnica alla domanda su dove sta andando Maserati: verso l’ibrido ad alte prestazioni, verso la personalizzazione estrema, verso una gamma più ristretta ma più coerente con il posizionamento luxury. È un veicolo che costa quanto un’opera d’arte e viene comunicato come tale la luce che si scompone sul cofano come un prisma non è una suggestione commerciale, è una scelta tecnica di verniciatura con uno specifico costo di realizzazione.

Sul piano della filiera, la presenza congiunta di Maserati, BOTTEGAFUORISERIE, Maserati Classiche e Maserati Corse nello stesso festival dice che il brand sta lavorando su più fonti di valore contemporaneamente: il nuovo, il restauro, la competizione, la personalizzazione. È la struttura di un marchio luxury maturo, non di un costruttore di volume che cerca volani di crescita.

L'articolo Maserati al Motor Valley Fest 2026: MCPURA e i Tridente Talks proviene da Affaritaliani.it.

Leasys punta su noleggio modulare, digitale e usato per rispondere alle nuove esigenze di aziende, professionisti e privati.

La mobilità aziendale e privata sta cambiando direzione. Il modello basato sulla proprietà dell’auto lascia progressivamente spazio a formule di accesso più flessibili, nelle quali il valore non è più soltanto nel veicolo, ma nei servizi che lo accompagnano. Leasys interpreta questa evoluzione puntando su un noleggio a lungo termine più modulare, digitale e integrato, capace di adattarsi a target diversi e a nuove esigenze operative.

La posizione costruita nel mercato italiano consente alla società di muoversi da una base solida, ma la fase attuale richiede un cambio di passo sul piano dell’offerta e dell’esperienza cliente. Le grandi aziende restano un segmento strategico, ma cresce il peso di PMI, professionisti e privati. Per ciascuno di questi target cambiano le priorità: controllo dei costi, rapidità di accesso al veicolo, servizi inclusi, flessibilità di utilizzo e minore esposizione ai rischi legati alla proprietà.

La risposta passa da formule differenziate. Leasys lavora su soluzioni pay-per-use per chi utilizza l’auto in modo saltuario, proposte per i professionisti che hanno bisogno di veicoli commerciali, modelli orientati al riutilizzo e formule che prevedono la possibilità di acquistare il mezzo alla fine del noleggio. È un’impostazione che punta a superare il contratto standard, costruendo soluzioni più vicine all’uso reale del veicolo.

Il digitale è uno dei fattori abilitanti. Con il Leasys e-Store, il cliente può selezionare l’auto, configurare il contratto e finalizzare il noleggio online. La piattaforma si integra con la rete fisica e con un supporto dedicato, dentro una logica omnicanale che riduce tempi e passaggi amministrativi. In parallelo, la società investe su strumenti digitali per la gestione delle flotte, dalla connettività all’infomobilità, fino alla manutenzione predittiva.

Anche il rapporto industriale con Stellantis resta centrale. Il presidio sui brand del gruppo assicura disponibilità di prodotto, pianificazione e continuità, elementi particolarmente rilevanti in un mercato condizionato da variabili normative, fiscali e tecnologiche. La strategia, però, non si esaurisce nel perimetro captive: l’offerta multibrand consente di ampliare la gamma e rispondere a richieste sempre più specifiche.

La disponibilità dei mezzi è un ulteriore tassello competitivo. In particolare per le imprese, ridurre i tempi di consegna significa garantire continuità operativa. Per questo Leasys punta su veicoli preordinati o già immatricolati, così da rendere più efficiente la gestione delle flotte e più prevedibile la pianificazione.

Nel nuovo modello di noleggio, anche l’usato assume un ruolo strategico. La gestione del veicolo a fine contratto incide sulla redditività complessiva e sulla sostenibilità dell’offerta. Leasys adotta un approccio basato sui dati per monitorare il valore residuo, ottimizzare il momento della dismissione e valorizzare i mezzi attraverso Clickar.com, marketplace dedicato ai veicoli di fine noleggio. La piattaforma permette di presidiare sia il canale professionale sia quello privato, offrendo veicoli selezionati e controllati.

Il risultato è un modello che guarda al noleggio come a una filiera completa, non come a un singolo servizio. Prodotto, contratto, digitale, manutenzione, usato e relazione con il cliente diventano parti di un unico ecosistema. In un mercato sempre più orientato all’utilizzo, la capacità di integrare questi elementi sarà decisiva per competere.

L'articolo Auto, Leasys accelera sul noleggio flessibile proviene da Affaritaliani.it.

Scuderia Ferrari HP annuncia SkinCeuticals come Official Skincare Partner: la F1 rafforza il suo valore premium.

Scuderia Ferrari HP allarga il perimetro commerciale della propria piattaforma in Formula 1 e annuncia una partnership pluriennale con SkinCeuticals, che entra nel team come Official Skincare Partner. La notizia conta per il settore automotive perché conferma una tendenza ormai evidente: i grandi marchi delle corse non vendono più soltanto visibilità sportiva, ma ecosistemi globali di esperienza, hospitality, tecnologia e lifestyle.

L’accordo porta per la prima volta Ferrari nel territorio della skincare medico-estetica, un segmento distante dal prodotto automobilistico in senso stretto, ma molto vicino al pubblico premium che frequenta il paddock, gli eventi esclusivi e le attività di relazione legate alla F1. Per una scuderia come Ferrari, la sponsorizzazione non è più solo esposizione del logo sulla monoposto: è un canale di costruzione del valore del marchio, capace di generare relazioni con partner internazionali e di rafforzare l’esperienza offerta a clienti, ospiti e community.

La collaborazione con SkinCeuticals si inserisce in questo quadro. Il brand, conosciuto nel settore della cura della pelle per il posizionamento scientifico e medico-estetico, diventa parte del portafoglio partner della squadra in un momento in cui la Formula 1 continua ad attrarre aziende esterne al mondo auto. Moda, tecnologia, finanza, benessere e cosmetica vedono nel campionato una piattaforma globale con un pubblico giovane, internazionale e ad alta capacità di spesa. È un’evoluzione che cambia anche il profilo economico delle scuderie, sempre più orientate a monetizzare contenuti, eventi, accesso e reputazione.

Dal punto di vista industriale, l’accordo racconta anche la trasformazione del marchio Ferrari in un sistema di valore che va oltre la pista. La componente sportiva resta centrale, ma intorno alla squadra cresce una filiera commerciale fatta di ospitalità, attivazioni, contenuti digitali e iniziative dedicate ai fan. In questo senso, un partner come SkinCeuticals non interviene sulla prestazione tecnica della monoposto, ma sulla dimensione esperienziale del team, cioè su quell’area che oggi pesa sempre di più nella competizione tra brand globali.

Lorenzo Giorgetti, Chief Racing Revenues Officer di Ferrari, ha definito l’intesa come la prima partnership della Scuderia nel settore skincare, sottolineando il valore dell’accordo per arricchire l’esperienza degli ospiti di Scuderia Ferrari HP. È un passaggio significativo perché conferma la volontà di Maranello di presidiare categorie merceologiche nuove, purché coerenti con posizionamento premium, precisione e ricerca della qualità.

La partnership prenderà forma attraverso un programma globale di attivazioni ed esperienze pensate per coinvolgere sia gli appassionati di Formula 1 sia il pubblico interessato alla skincare. Non sono stati comunicati dettagli economici dell’accordo, ma la durata pluriennale indica un progetto costruito per accompagnare più stagioni sportive e non una semplice operazione spot.

Per il mercato, il segnale è chiaro: la F1 continua a essere uno dei più forti moltiplicatori di visibilità per brand globali, mentre Ferrari HP rafforza la propria capacità di attrarre partner anche fuori dalla filiera automotive tradizionale. In un campionato sempre più competitivo anche sul piano commerciale, la capacità di trasformare il capitale sportivo in valore industriale e relazionale diventa parte integrante della strategia.

Scheda 

Accordo: partnership pluriennale tra Scuderia Ferrari HP e SkinCeuticals
Ruolo del partner: Official Skincare Partner
Settore: skincare medico-estetica
Rilevanza: prima partnership Ferrari nel comparto skincare
Attività previste: programma globale di attivazioni ed esperienze
Target: ospiti Scuderia Ferrari HP, fan di Formula 1, community skincare
Dettagli economici: non comunicati

L'articolo Ferrari e SkinCeuticals, accordo pluriennale in F1 proviene da Affaritaliani.it.

CUPRA Tavascan introduce Android Automotive OS, nuove funzioni digitali e una versione da 190 CV con batteria da 58 kWh.

CUPRA Tavascan amplia la propria offerta con una nuova versione da 190 CV e batteria da 58 kWh, ordinabile da 44.500 euro chiavi in mano, e introduce un aggiornamento tecnologico che riguarda infotainment, servizi connessi, comandi di bordo e funzioni di guida. La notizia è rilevante per il mercato automotive perché conferma una tendenza ormai centrale nel segmento delle elettriche: rendere i modelli a batteria più accessibili senza rinunciare a contenuti digitali, autonomia e dotazioni percepite come premium.

Il primo SUV coupé elettrico del marchio spagnolo nasce con un posizionamento chiaro: design sportivo, abitacolo fortemente digitalizzato e prestazioni coerenti con l’identità CUPRA. Ora, però, l’evoluzione della gamma sposta l’attenzione anche sul valore complessivo del prodotto. L’arrivo della variante da 190 CV consente di abbassare la soglia d’accesso alla Tavascan, intercettando una fascia di clienti interessata all’elettrico ma più attenta al prezzo, ai costi d’uso e alla reale praticità quotidiana.

Il nuovo allestimento utilizza una batteria da 58 kWh e dichiara un’autonomia fino a 441 km. La ricarica dal 10% all’80% richiede 26 minuti, un dato che colloca questa versione in una logica di utilizzo flessibile, adatta sia agli spostamenti urbani sia ai viaggi extraurbani programmati. La scelta di affiancare questa variante alle già note versioni Endurance con batteria da 77 kWh, da 286 CV, e VZ da 340 CV, amplia il raggio commerciale della gamma senza cambiare il ruolo della Tavascan come modello di immagine per il marchio.

L’aggiornamento più rilevante riguarda però l’ecosistema digitale. La Tavascan introduce il nuovo Virtual Cockpit da 10,25 pollici e un sistema di infotainment basato su Android Automotive OS. Non si tratta solo di un’interfaccia più moderna, ma di un cambio di approccio nell’interazione tra conducente e veicolo. L’auto diventa sempre più simile a un ambiente digitale connesso, con accesso ad applicazioni, servizi di bordo e funzioni integrate pensate per avvicinare l’esperienza d’uso a quella dello smartphone.

In questa direzione va anche il Welcome Data Pack, incluso sui modelli elettrici CUPRA, con 72 GB di traffico dativalidi per 3 anni. Il pacchetto permette l’utilizzo e il download delle app disponibili tramite Harman Ignite Store, con contenuti ottimizzati per la guida come musica, podcast, meteo e navigazione. È un tassello importante perché sposta la competizione tra auto elettriche anche sul terreno del software, dove semplicità, aggiornabilità e servizi integrati incidono sempre di più sulla scelta del cliente.

CUPRA interviene anche su aspetti più concreti dell’esperienza a bordo. Il nuovo volante multifunzione con pulsanti fisici risponde a una richiesta sempre più diffusa tra gli automobilisti: mantenere comandi diretti per le funzioni principali, evitando una dipendenza eccessiva dai menu touch. A questo si aggiungono l’alloggiamento per smartphone nella console centrale, il clacson bitonale, le bocchette di ventilazione a regolazione elettrica e prese USB-C da 45W anteriori e posteriori.

Il climatizzatore intelligente introduce una gestione più evoluta del comfort. Il sistema può adattare flusso e direzione dell’aria in base agli occupanti e alla posizione del sole, attivando una pre-circolazione già all’avvicinarsi della chiave e consentendo il controllo vocale. Sono dettagli che raccontano bene la direzione del settore: sulle elettriche non basta più dichiarare autonomia e potenza, ma occorre lavorare sulla qualità dell’esperienza quotidiana.

Sul fronte della sicurezza e dell’accesso digitale arrivano il sistema di monitoraggio della distrazione del conducente e la Digital Key, che consente di sbloccare, avviare e condividere l’accesso al veicolo tramite smartphone. Anche qui il valore non è solo tecnologico, ma funzionale: l’auto diventa più integrata con le abitudini digitali dell’utente, riducendo passaggi fisici e semplificando l’utilizzo condiviso del veicolo.

La guida guadagna nuove funzioni pensate per efficienza e coinvolgimento. La modalità One Pedal permette di gestire accelerazione e decelerazione con un solo pedale, sfruttando la frenata rigenerativa per recuperare energia, soprattutto nel traffico urbano e nelle situazioni di stop and go. La funzione Launch Control, disponibile in modalità CUPRA sulle versioni Endurance e VZ, rafforza invece il profilo prestazionale del modello, mantenendo il collegamento con il DNA sportivo del marchio.

L’aggiornamento della CUPRA Tavascan va quindi letto come una mossa di consolidamento. Da un lato il marchio amplia l’accessibilità economica con una versione meno potente e una batteria più compatta; dall’altro aumenta il contenuto tecnologico dell’intera gamma. In un mercato elettrico sempre più competitivo, dove i costruttori devono difendere margini e volumi, la sfida non è solo vendere autonomia, ma costruire un equilibrio tra prezzo, software, comfort, prestazioni e identità di marca.

Scheda 

Modello: CUPRA Tavascan
Carrozzeria: SUV coupé elettrico
Nuova versione: 190 CV, 140 kW
Batteria: 58 kWh
Autonomia dichiarata: fino a 441 km
Ricarica: dal 10% all’80% in 26 minuti
Prezzo: da 44.500 euro chiavi in mano
Infotainment: Android Automotive OS
Display: Virtual Cockpit da 10,25 pollici
Dati inclusi: 72 GB per 3 anni
App store: Harman Ignite Store
Funzioni: One Pedal, Digital Key, Launch Control
Altre versioni: Endurance 77 kWh da 286 CV, VZ da 340 CV
Nuovo colore: Midnight Black

L'articolo CUPRA Tavascan 2026: autonomia, prezzo e novità proviene da Affaritaliani.it.

Toyota Racing porta a Le Mans il prototipo TR LH2 alimentato a idrogeno liquido per testare nuove soluzioni nel motorsport.

Toyota Racing porterà in pista a Le Mans il prototipo TR LH2 Racing alimentato a idrogeno liquido, con due giri dimostrativi sul Circuit de la Sarthe durante la settimana della 24 Ore di Le Mans. La notizia conta per l’industria automotive perché sposta il tema dell’idrogeno dal piano sperimentale a quello pubblico e competitivo, usando una delle gare più importanti al mondo come vetrina tecnica per una tecnologia ancora complessa, ma strategica nel percorso verso la neutralità carbonica.

Il prototipo effettuerà le proprie dimostrazioni giovedì 11 giugno e sabato 13 giugno, percorrendo i 13,626 chilometri del tracciato francese. Non si tratta di una partecipazione in gara, ma di un passaggio simbolico e industriale rilevante: Toyota vuole mostrare il potenziale del motore a combustione alimentato a idrogeno, una soluzione diversa sia dall’elettrico a batteria sia dalle fuel cell, ma inserita nella stessa logica di riduzione delle emissioni.

Il TR LH2 Racing nasce sulla base dello stesso telaio della TR010 HYBRID Hypercar impegnata nella 24 Ore di Le Mans. Questo collegamento con il programma endurance è centrale, perché consente a Toyota di sviluppare la tecnologia dell’idrogeno liquido dentro un ambiente ad altissima intensità tecnica. Il motorsport, in questo caso, non è solo comunicazione: diventa banco prova per materiali, gestione termica, sicurezza, rifornimento, prestazioni e affidabilità.

La scelta dell’idrogeno liquido introduce un tema industriale più avanzato rispetto all’idrogeno gassoso. Il liquido consente una maggiore densità di stoccaggio, ma richiede temperature estremamente basse, infrastrutture dedicate e standard di sicurezza molto rigorosi. È proprio su questi nodi che Toyota sta lavorando: non solo sul veicolo, ma sull’intero ecosistema necessario a rendere utilizzabile questa tecnologia in contesti reali.

Il percorso del costruttore giapponese non nasce a Le Mans. Toyota ha iniziato a sviluppare motori a idrogeno nel motorsport attraverso il team Rookie Racing, impegnato nella serie giapponese Super Taikyu con la ORC ROOKIE GR Corolla H2 Concept. Inizialmente la vettura utilizzava idrogeno gassoso, a partire dal 2021, prima del passaggio all’idrogeno liquido nel 2023. È stata una fase importante per verificare limiti e possibilità della combustione a idrogeno in condizioni di gara.

Anche il rally è entrato in questo percorso di sviluppo. La GR Yaris H2 ha completato prove dimostrative al Rally di Ypres nel 2022, mentre la GR Yaris Rally2 H2 Concept ha proseguito il lavoro con dimostrazioni al Rally Finlandia 2025 e al Rallye Monte-Carlo. La logica è chiara: testare la tecnologia in discipline diverse, con carichi, vibrazioni, percorrenze e condizioni operative differenti.

Le Mans rappresenta però un livello superiore. Già nel 2023 la ORC ROOKIE GR Corolla H2 Concept aveva completato un giro dimostrativo sul Circuit de la Sarthe, mentre Toyota aveva presentato la GR H2 Racing Concept, anticipando l’ipotesi di una futura categoria a idrogeno nell’endurance. Successivamente è arrivata la GR LH2 Racing Concept alimentata a idrogeno liquido. Ora il TR LH2 Racing porta quel percorso a una fase più concreta, con una vettura da dimostrazione più vicina a un programma tecnico strutturato.

Per il mercato, il messaggio è duplice. Da un lato, Toyota conferma la propria strategia multi-tecnologica, che non limita la decarbonizzazione alla sola auto elettrica a batteria. Dall’altro, evidenzia quanto il futuro dell’idrogeno dipenda dalla filiera: produzione, trasporto, stoccaggio, rifornimento e sostenibilità dell’energia usata per generarlo. Senza infrastrutture e senza idrogeno a basse emissioni, la tecnologia rischia di restare confinata ai prototipi.

Il prototipo sarà esposto anche nell’Hydrogen Village, l’area dedicata alle tecnologie a idrogeno allestita a Le Mans. È un passaggio importante perché porta il tema fuori dal paddock e lo rende leggibile anche al pubblico, agli operatori e ai partner industriali. Toyota punta infatti a usare il motorsport non solo per sviluppare componenti, ma anche per creare relazioni commerciali e industriali attorno all’idrogeno.

La dimostrazione del TR LH2 Racing non cambia da sola gli equilibri del mercato, ma mostra una direzione possibile. Nell’auto del futuro non esisterà probabilmente una sola soluzione per tutte le esigenze: l’elettrico a batteria resterà centrale per molte applicazioni, mentre l’idrogeno potrebbe trovare spazio dove servono autonomia, rapidità di rifornimento, prestazioni continue e riduzione delle emissioni locali. Le Mans diventa così il luogo in cui Toyota prova a trasformare una tecnologia ancora di frontiera in una prospettiva industriale.

Scheda 

Prototipo: Toyota Racing TR LH2 Racing
Alimentazione: idrogeno liquido
Tecnologia: motore a combustione a idrogeno
Evento: 24 Ore di Le Mans
Circuito: Circuit de la Sarthe
Lunghezza tracciato: 13,626 km
Dimostrazioni: 11 giugno e 13 giugno
Base tecnica: telaio della TR010 HYBRID Hypercar
Obiettivo: sviluppo tecnologia idrogeno nel motorsport
Area espositiva: Hydrogen Village
Percorso precedente: GR Corolla H2, GR Yaris H2, GR H2 Racing Concept

L'articolo Toyota TR LH2, il prototipo a idrogeno debutta a Le Mans proviene da Affaritaliani.it.

Le auto elettriche crescono in Italia a maggio, ma il divario con Francia, Germania e Regno Unito resta molto ampio.

Il mercato italiano delle auto elettriche continua a crescere, ma il divario con i principali Paesi europei resta ampio. A maggio le immatricolazioni di vetture full electric hanno raggiunto 13.164 unità, con un aumento dell’84,8% rispetto allo stesso mese del 2025 e una quota di mercato salita all’8,8%. È l’undicesimo mese consecutivo di crescita, un segnale importante per il settore automotive, ma non ancora sufficiente per avvicinare l’Italia ai livelli di Germania, Francia e Regno Unito, dove l’elettrico pesa ormai oltre un quarto del mercato.

Il dato italiano va letto con attenzione. La crescita è reale, ma resta in parte condizionata dalle consegne delle vetture acquistate con gli incentivi auto messi a disposizione lo scorso ottobre ed esauriti in un solo giorno. Questo significa che il mercato risponde quando esistono strumenti di sostegno chiari, ma conferma anche la fragilità di una domanda ancora troppo legata a misure episodiche. Per una transizione stabile servono continuità, programmazione e una politica industriale capace di collegare mobilità elettrica, energia, infrastrutture e filiera automotive.

Nei primi cinque mesi del 2026, le immatricolazioni di auto elettriche in Italia sono arrivate a 64.102 unità, con una crescita del 74,5% rispetto allo stesso periodo del 2025. La market share è salita all’8,1%, contro il 5,1% registrato tra gennaio e maggio dello scorso anno. Al 31 maggio, il parco circolante elettrico italiano ha raggiunto quota 421.487 vetture. Sono numeri in progresso, ma ancora limitati se confrontati con il potenziale del mercato nazionale e con il peso storico dell’Italia nell’industria automobilistica europea.

Il mercato auto complessivo, intanto, mostra un andamento positivo. A maggio le immatricolazioni totali sono state 149.934, in crescita del 7% rispetto a maggio 2025. Nei primi cinque mesi dell’anno il totale è salito a 791.963 registrazioni, con un incremento del 9,1%. Il recupero generale aiuta anche l’elettrico, ma non basta a risolvere il problema strutturale: l’Italia cresce, però parte da livelli molto più bassi rispetto ai grandi mercati europei.

Il confronto internazionale resta il punto più delicato. Ad aprile 2026, ultimo mese disponibile per il raffronto tra i principali mercati europei, la quota delle auto elettriche era al 26,2% in Francia, al 25,9% in Germania, al 26,2% nel Regno Unito e al 9,4% in Spagna. L’Italia, nello stesso mese, si fermava all’8,5%. La distanza non è marginale: segnala un ritardo industriale e commerciale che può incidere sulla capacità del Paese di attrarre investimenti, sviluppare competenze e mantenere un ruolo rilevante nella nuova catena del valore dell’auto.

Il presidente di Motus-E, Fabio Pressi, parla di un confronto “impietoso” con i grandi d’Europa e richiama la necessità di un piano d’azione strutturale. Il rischio indicato dall’associazione è che l’Italia diventi un mercato di seconda fascia nella transizione elettrica, perdendo centralità proprio mentre l’automotive europeo ridisegna piattaforme, fabbriche, forniture e servizi legati alla batteria.

Il tema non riguarda solo il cliente privato. Una delle leve principali è rappresentata dalle flotte aziendali, che nei mercati più maturi hanno spesso accelerato la diffusione dell’elettrico e alimentato, dopo pochi anni, il mercato dell’usato elettrico. Pressi sottolinea che la reattività delle immatricolazioni plug-in dopo l’intervento sui fringe benefit del 2025 dimostra l’elasticità di questo canale. In altre parole, quando il quadro fiscale cambia in modo coerente, imprese e utilizzatori professionali si muovono rapidamente.

Proprio la fiscalità sulle flotte viene indicata come uno dei nodi da sciogliere. Secondo Motus-E, un sistema ancora legato a logiche datate non aiuta l’Italia ad allinearsi agli standard europei. Una revisione profonda potrebbe spingere le aziende a rinnovare i parchi auto con veicoli a basse emissioni, aumentando nel tempo la disponibilità di modelli elettrici usati anche per le famiglie. È un passaggio cruciale, perché il prezzo d’accesso resta una delle principali barriere alla diffusione dell’elettrico nel mercato privato.

C’è poi il tema energetico. La crescita delle auto elettriche non può essere separata dallo sviluppo delle fonti rinnovabilie delle infrastrutture di ricarica. In una fase segnata dal ritorno degli shock petroliferi e dall’aumento dei costi per famiglie e imprese, l’elettrificazione del trasporto può diventare anche una leva di sicurezza energetica. Ma perché questo accada serve una strategia coordinata tra trasporti, rete elettrica, produzione di energia pulita e pianificazione industriale.

Il messaggio che arriva dai dati di maggio è quindi doppio. Da un lato, l’Italia dimostra che la domanda di mobilità elettrica esiste e può crescere rapidamente. Dall’altro, il ritardo rispetto all’Europa conferma che il mercato non può essere guidato solo da incentivi occasionali. Senza una politica stabile su flotte, fiscalità, ricarica, energia e filiera, il rischio è che la crescita resti intermittente e che l’Italia perda terreno proprio nella fase in cui si definisce il futuro dell’automotive europeo.

Scheda 

Mercato analizzato: auto elettriche in Italia
Mese: maggio 2026
Immatricolazioni BEV a maggio: 13.164 unità
Crescita annua BEV: +84,8%
Quota di mercato BEV a maggio: 8,8%
Immatricolazioni BEV gennaio-maggio: 64.102 unità
Crescita gennaio-maggio: +74,5%
Quota BEV gennaio-maggio: 8,1%
Parco circolante elettrico: 421.487 auto al 31 maggio
Mercato auto totale a maggio: 149.934 immatricolazioni, +7%
Mercato totale gennaio-maggio: 791.963 immatricolazioni, +9,1%
Confronto europeo ad aprile: Francia 26,2%, Germania 25,9%, Regno Unito 26,2%, Spagna 9,4%, Italia 8,5%
Fonte del comunicato: Motus-E
Nodo strategico: pianificazione, flotte aziendali, fiscalità, rinnovabili e infrastrutture di ricarica

L'articolo Auto elettriche, Italia in crescita ma lontana dall’Europa proviene da Affaritaliani.it.