Fue el espectáculo con drones más ambicioso jamás llevado a cabo en España. Iberdrola celebró su 125 aniversario en Bilbao con un espectáculo con 1.500 drones que, en torno a la torre que alberga su sede en la capital vizcaína y junto a la Ría, repasaron a través de un show de luces y música la historia de la energética.
El espectáculo fue visto por más de 40.000 personas que abarrotaron los márgenes de la Ría y los alrededores para ver el acto con el que la compañía cerró una jornada de celebraciones que había comenzado horas antes en el cercano parque de Doña Casilda. Allí, artistas como Juanes, Antonio Orozco, Rigoberta Bandini y Süne completaron un espectáculo de acceso gratuito que se desarrolló durante más de cinco horas con un público entregado que llenó el parque bilbaíno. La instalación de siete pantallas gigantes permitió seguir los conciertos en Bilbao a los miles de personas que acudieron para ver a los artistas en una jornada soleada y calurosa.
El plato fuerte de la conmemoración del aniversario de la compañía, nacida en Bilbao en 1901, tuvo lugar a pocos metros de allí, en el entorno de la Torre Iberdrola y la Ría, cuando pasadas las 23.00 horas de la noche el zumbido de los 1.500 drones -cuatro veces más de los empleados en el espectçáculo de la Sagrada Familia para la inauguración de la Torre de Jesus- comenzó. Durante casi media hora de espectáculo, una sucesión de dibujos de elementos relacionados con la historia de la compañía se fueron sucediendo a modo de repaso por los 125 años de Iberdrola.
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El show arrancó con un gigantesco ‘Bilbao, 1901’ -fecha de fundación de la compañía- junto al logo de la energética que los drones dibujaron en el cielo. La secuencia que le continuó comenzó con la conformación de la imagen de una presa, como símbolo de generación eléctrica, y a la que siguieron otras muchas figuras con las que se visibilizó la evolución de la producción de energía a lo largo del último siglo.
Así, no faltaron ni las torres de alta tensión, las placas solares, las torres eólicas o el coche eléctrico que los drones fueron configurando al ritmo de la música que acompañó el espectáculo aéreo. Tampoco faltó el repaso por la expansión de la compañía a lo largo de su historia, que los drones representaron con una espectacular recreación del globo terráqueo girando sobre sí y en la que se podían identificar todos los continentes. El espectáculo concluyó con el lema que ha presidido este año de eventos, ‘125 años de luz’ en euskera y con el aplauso de los miles de personas que abarrotaban los alrededores.
A este evento popular de Iberdrola pronto se le sumará otro de los actos importantes con el que celebrará su aniversario: el concierto de Lenny Kravitz el próximo 27 de junio en Madrid. Un concierto que se completará con actuaciones de Manuel Carrasco, Ana Mena y Alvaro de Luna. Ya en noviembre, el día 28, Estopa y Mafalda Cardenal protagonizarán un concierto en Valencia dentro de los programas de actos de ‘125 años de luz’ de Iberdrola.
La verdadera pregunta no es si España podría construir su propio caza de sexta generación, sino si sería capaz de hacerlo a tiempo de las necesidades que estos tiempos requieren. En corto, la respuesta es no, aunque la industria española se construye bajo un sector aeronáutico potente. Así se vio en la firma de este jueves entre Indra, Airbus, Sener, GMV, Oesía e ITP Aero.
Hace ya 9 años que España y Alemania empezaron a cuestionar la idea de fabricar un caza de sexta generación. El objetivo era crear un 'sistema de sistemas' capaz de liderar enjambres de drones y otras capacidades. Sin embargo, las diferencias políticas y empresariales entre Francia y Alemania terminaron por desgarrar el consorcio. Mientras tanto, los plazos que se manejaban en el proyecto del FCAS (Future Combat Air System) ya ponen de manifiesto una demora anticipada. Tras el fiasco, con las nuevas firmas de las industrias alemanas y españolas, se puede esperar un nuevo consorcio formado entre los dos países. De hecho, Airbus ha señalado que se encuentra "estrechamente ligada" con los socios españoles.
La industria es consciente que no puede sola y que uniéndose es como se pueden sacar adelante los programas. Los consorcios son el mínimo común múltiplo de la fabricación de los programas aeronáuticos de caza. El programa Eurofighter Typhoon se construyó en un consorcio liderado por Airbus, BAE Systems y Leonardo. Reino Unido, Alemania, Italia y España se unieron para crear el caza de cuarta generación. Al igual que el caza de sexta generación de Reino Unido, Italia y Japón, el GCAP (Global Combat Air Programme), liderado por BAE Systems, Leonardo y Mitsubishi Heavy Industries.
Esta es la prueba de que las industrias necesitan de otras para formarse. Pero además de que se necesita unión para crear un caza a tiempo por el requerimiento de las necesidades de la actualidad, hay una característica que exige que los países se pongan de acuerdo. Es la característica o ventaja de la 'interoperabilidad'. Que los países tengan capacidades compartidas facilita el trabajo a la hora formar a los ejércitos, sobre todo cuando se trata de aliados de la OTAN, como el caso de estas naciones.
Así, según señalan expertos del sector, "la autonomía estratégica se alcanzará en mayor o menor medida dependiendo de cómo se negocie la situación", pero lo que está claro es que tiene que ser cuanto antes, pues ya se han perdido cinco años desde que se cerró la creación del FCAS.
En este momento, las alternativas pasan por dos opciones: buscar un nuevo caza fuera o extender la vida de los Eurofighter Thypoon. Entre los candidatos que se han tenido en cuenta fuera de España se encuentran el caza GCAP (Global Combat Air Programme), liderado por Reino Unido, Italia y Japón y que espera que entre en servicio en 2035, cinco años antes que lo que estaba previsto para el FCAS.
En este caso, optar por el GCAP dilapidaría la participación de liderazgo que tendría España con el FCAS a través de Indra, la apuesta segura del Gobierno para posicionarse dentro de la industria de defensa europea. El proyecto inició en 2022, cinco años después de la primera propuesta del FCAS. El GCAP está formado por tres gigantes de la defensa.
La otra opción que ha tomado renombre también sale fuera de Europa. Turquía, mediante la empresa Turkish Aerospace Industries (TAI) es el país fabricante del caza KAAN, y que cuenta con la asistencia de BAE Systems. Esta compañía, según adelantó Infodefensa, recibió una solicitud oficial del Ejército del Aire y del Espacio para el desarrollo del caza de quinta generación Kaan.
Este interés ha surgido después de que España adjudicara el contrato a TKI y Airbus para la fabricación del nuevo avión entrenador. Se trata del Hürjet, un avión con versión de combate ligero y de entrenamiento, ésta última como la función destinada para el Ejército del Aire y del Espacio. Este programa busca remplazar los veteranos F5 con 30 aparatos turcos nuevos. La adjudicación, que alcanza los 2.600 millones de euros, ha acercado las posiciones entre el Ministerio de Defensa de Margarita Robles y la industria aeroespacial turca.
La crisis de Irán y la subida del petróleo, la mejora de la tecnología de los automóviles eléctricos y la política española -nacional y autonómica- de acercamiento a China han confluido para convertir a España en el mejor laboratorio en el que converge la industria europea del automóvil con la del gigante asiático. Hoy, la inmensa mayoría de los vehículos electrificados -el 60%- que se venden en el mundo son chinos. La descarbonización de las carreteras avanza a gran ritmo en Occidente y la demanda empieza a dispararse tras romper los recelos hacia los modelos chinos. Su gran atractivo: tecnología a bajo precio.
En España, la irrupción de marcas chinas se ha convertido en oxígeno para un sector que arrastraba un debilitamiento constante en los últimos años. Las 17 plantas que fabrican o ensamblan vehículos en nuestro país producen hoy un 21% menos que hace una década. Los algo más de 2,27 millones de vehículos que salieron de las factorías radicadas en España el año pasado son 600.000 menos que diez años atrás.
No es un problema menor. La industria automovilística es uno de los pilares fundamentales de la economía española: el sector representa aproximadamente el 10-11% del PIB nacionales y es el segundo mayor productor de vehículos de Europa, solo por detrás de Alemania, y se sitúa entre los 10 primeros a nivel mundial. Es altamente exportador, con el 18% de todas las exportaciones españolas siendo vehículos y componentes, generando un superávit comercial de casi 16.000 millones de euros al año.
A comienzos de este año Toshihiro Mibe, presidente y CEO de Honda, dijo tras visita a una fábrica de componentes de Shanghái completamente automatizada: “No tenemos ninguna posibilidad contra esto”. El mundo entero se rinde ante el avance tecnológico de China que es capaz de concebir un modelo, crear todos sus componentes y lanzarlo al mercado en la mitad de tiempo que los fabricantes europeos. Los fabricantes europeos han decidido que aliarse con los chinos es la mejor forma de sobrevivir.
España se ha convertido en uno de los principales laboratorios europeos donde se está redefiniendo la industria del automóvil a partir de la llegada masiva de fabricantes chinos, sus tecnologías y su capital. Este nuevo ecosistema no es solo una historia de coches fabricados en España, sino de baterías, tecnología y geopolítica que se entrelazan en un mapa industrial en transformación.
Y si la sangría se ha logrado frenar ha sido, en gran parte, gracias a los gigantes de la automoción en China. Nuestro país cuenta con una red sólida en el sector de automoción, desde su fabricación hasta su comercialización. Pero muchas de las plantas existentes hace tiempo que no tienen a pleno rendimiento sus líneas de producción. Los episodios de despidos y ERE en plantas de automoción se han venido repitiendo en los últimos años. Fábricas con más capacidad de la que realmente tienen en uso y en las que muchas compañías chinas empiezan a ver una oportunidad: producir sin necesidad de construir nuevas instalaciones, basta con cerrar alianzas con las plantas españolas y ocupar la capacidad de sus cadenas de producción que ahora tienen ociosa.
Por el momento, acuerdos como los de Chery -gigante de la automoción chino- con la española EBRO ya son una realidad para ensamblar modelos de algunas de sus marcas en la Zona Franca de Barcelona. La marca china Leapmotor -propiedad de Stellantis- aprovechará las cadenas de montaje de Figueruelas (Zaragoza) y Villaverde (Madrid) para fabricar algunos de sus modelos, y la china MG proyecta la construcción de una fábrica en Galicia.
BYD es otro de los gigantes que ve en España un mercado con mucho potencial. Sus ventas se disparan y, por el momento, implantar parte de su producción en nuestro país no es algo descartable. BYD es, tras MG, el segundo fabricante chino con más ventas en nuestro país. Como el resto de las marcas chinas, de año en año las ventas se multiplican. "Nosotros somos una marca tecnológica que también produce coches, fabricamos prácticamente todos los elementos", asegura Miguel García Vidal, responsable de comunicación de BYD.
El potencial de una compañía así es alto si finalmente se apoya para producir en nuestro país: "Nosotros producimos todo excepto los neumáticos y los cristales, pero nos apoyamos en proveedores externos". Desde Anfac señalan que este tipo de acuerdos son bienvenidos: "Toda inversión en nuestro país es una oportunidad, lo que nos interesa es que se instalen aquí y fabriquen aquí. Supone más empleo, más riqueza y más futuro para el sector".
Estos acuerdos y alianzas para ensamblar o fabricar modelos de compañías asiáticas han permitido reflotar plantas, apuntalar su futuro y salvarlas de una lenta agonía. En España, como en el resto de Europa, los grandes y consolidados fabricantes han visto cómo la demanda de sus modelos, a menudo con precios menos competitivos y tecnología menos avanzada, iba perdiendo el interés de los consumidores. Una pérdida que ha ido adelgazando la producción de coches, incluidas las españolas.
Hoy el número de factorías se mantiene, pero su estructura -y propiedad- ha cambiado. Se trata de factorías que hoy emplean a 57.000 personas, frente a las 61.000 de hace una década, según datos de la patronal, Anfac. Si el desgaste laboral no ha sido tan acuciado como el de la producción, ha sido gracias a que la llegada de modelos eléctricos -demandantes de mayor trabajo y mano de obra- lo ha impedido.
En la agrupación de los fabricantes de automoción, Anfac, ya son muchas las compañías chinas que forman parte de ella: MG o BYD son las principales. En el mercado nacional son más de una veintena las marcas de fabricantes chinos que venden sus modelos. Por ahora, la mayoría son vehículos que llegan en barco a España y simplemente se venden en concesionarios. Pero cada vez más, las fórmulas empleadas buscan terminar el proceso de fabricación mediante procesos de ensamblaje en nuestro país, cuando no, llevar a cabo el proceso de fabricación completo.
Las alianzas y fusiones han reordenado el mapa de fabricación en España. Hoy, no es extraño que una sola factoría produzca modelos de compañías diferentes. Un ejemplo del proceso de cambio que se está produciendo es el de la renacida marca española Ebro. Un acuerdo entre EVMotors -propietaria de Ebro- y el gigante estatal chino Chery le permitió reactivar la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. De esta factoría salen modelos como el S400 y S700 de Ebro, pero también de dos marcas chinas: el Omoda 5 y Jaecoo 7.
La segunda pata del desembarco chino en España lleva el nombre de Geely, otro gigante de la automoción asiática, propietario de marcas como Volvo y con una estrategia global clara: ganar presencia industrial en Europa, no solo comercial. En Valencia, la planta de Ford en Almussafes llevaba años en una situación delicada, entre reestructuraciones, pérdida de modelos y dudas sobre su carga futura de trabajo. Ese vacío ha sido la puerta de entrada perfecta para Geely, que negocia hacerse con el uso industrial de la nave Body 3, la más moderna del complejo. El plan que se baraja pasa por producir en esta instalación un modelo 100% eléctrico de la marca china, el EX2, un coche de tamaño similar a un Fiesta y orientado al gran volumen.
El último en llegar ha sido SAIC, el gigante chino del automóvil y matriz de MG, ha elegido Galicia para instalar su primera planta europea, con una inversión prevista de unos 200 millones de euros y la promesa de crear miles de empleos en Ferrolterra. El proyecto, que aspira a convertir la zona en un polo industrial y logístico, refleja el interés de la compañía por el mercado europeo y el peso creciente de Galicia en la automoción
Otro ejemplo es la alianza entre Stellantis y la china Leapmotor, por el cual se ha adjudicado a plantas como la de Figueruelas (Zaragoza) o Villaverde (Madrid) el ensamble de modelos de la marca china.
En el nuevo ecosistema de fabricantes chinos en España, la fabricación de baterías ya es una pieza central y se está integrando directamente con las plantas de ensamblaje de vehículos, especialmente en Aragón y Extremadura. La alianza entre Stellantis y Leapmotor en Figueruelas no se entiende sin la otra gran pata china del proyecto: CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo. En Navalmoral de la Mata (Cáceres), la multinacional Envision AESC -empresa de origen asiático especializada en baterías- está construyendo otra gigafactoría con una capacidad prevista de hasta 30 GWh anuales cuando opere a pleno rendimiento.
Si la fabricación de coches está mutando el consumo ya lleva tiempo en transformación. Según Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, la patronal de los concesionarios oficiales, la transición a los eléctricos en España “es ya una realidad en tanto que el año pasado en España el 20% de los de las ventas fueron vehículos electrificados, el viaje hacia el vehículo electrificado está totalmente normalizado”, asegura.
“La llegada de las marcas chinas es otro de los grandes cambios que está experimentando nuestro mercado y se ha normalizado tanto que actualmente hay más de 600 concesionarios distribuyendo marcas chinas, lo que significa una penetración del 14% de de mercado de marcas chinas”, asegura.
Para Faconauto es necesario que se extienda y mejore la red de puntos de recarga para la nueva realidad automovilística del país. “Ahora mismo 50.000 puntos de recarga en España, que sí que parecen suficientes para el parque que hay de vehículo electrificado, pero hay que seguir insistiendo en el despliegue de los puntos de recarga, en que sea más fácil administrativamente poner esos puntos de recarga y, sobre todo, que sea más fácil la utilización de esos puntos de recarga”, afirma.
La expansión automovilística china no es un fenómeno que solo ocurra en España. En los últimos dos años, en Europa se han anunciado o instalado once plantas de producción vinculadas a fabricantes chinos. En 2020 no había ni una sola fábrica china en suelo europeo. El sector estima en casi 800.000 unidades anuales la capacidad de producción que tendrán en 2028. El gran impulso de la salida de las compañías chinas para asentarse en países como España y otros en el continente europeo lo han provocado los aranceles compensatorios impuestos por la UE para preservar a la industria de automoción europea.
Durante años, el relato dominante en Europa fue el de "protegerse" de los fabricantes chinos, vistos como una amenaza directa para la industria local. Esa narrativa ha saltado por los aires. La realidad que emerge en España es mucho más compleja: los grandes grupos europeos ya no solo compiten con China, sino que se están apoyando en sus socios chinos para sobrevivir en la transición al coche eléctrico
El rango de aranceles impuestos por Europa oscila entre el 17,4% y el 37,6%, según el grado de fabricación local que tenga cada modelo. Instalar una parte importante del proceso de fabricación en Europa permite evitar el pago de esos aranceles y con ello el ahorro de millones de euros. Para que un coche sea considerado europeo, al menos el 45% de su valor debe haberse generado en la UE. Actualmente, muchas plantas de marcas chinas en el continente han ido aumentando el porcentaje de "valor europeo" que incorporan a sus vehículos, con el objetivo de alcanzar ese umbral del 45% que les libraría del pago de aranceles en apenas unos años.
A ello se suma el ahorro en costes logísticos y de transporte que conlleva todo el proceso. Se estima que producir aquí y evitar un costoso transporte marítimo desde China supone un ahorro de entre 1.000 y 3.000 euros por vehículo.
Chery tiene previsto iniciar el próximo año su producción en la planta de la Zona Franca de Barcelona, con capacidad para 50.000 unidades en una primera fase y hasta 150.000 dentro de tres años. Compañías como BYD han proyectado una ambiciosa planta en Szeged (Hungría) que supondrá una inversión de 4.000 millones de euros y con capacidad para producir 150.000 unidades al año, con proyección de alcanzar los 300.000 en 2028. MG cuenta con una planta que produce en Birmingham el MG3 Hybrid y el MG4.
El mercado chino ha puesto su mirada en Europa y en España en particular, el segundo mayor fabricante de coches del continente. En nuestro país, el 85% de su producción se exporta. En España, el "Plan España Auto 2030" promovido por el Gobierno busca consolidar al país como un hub relevante en el sector.
Una apuesta por aunar a todas las instituciones públicas y compañías de automoción y energéticas en el desarrollo de un ecosistema de movilidad eléctrica que prepare a nuestro país para la profunda transformación que se avecina en el mundo de la automoción. Es ahí donde los fabricantes chinos son bienvenidos. Proyectos como el desarrollo de fábricas de baterías, de componentes o de desarrollo de software por parte de compañías chinas empiezan a ser proyectos cada vez más frecuentes en España.
El magnate Elon Musk ha afirmado este viernes, antes de la apertura de Wall Street, que SpaceX, que debuta hoy en los parqués, busca desarrollar la tecnología necesaria para convertir a la humanidad en una "civilización multiplanetaria" y "hacer posible que cualquier persona pueda viajar algún día a la Luna, Marte o incluso más allá del sistema solar": "Siempre habrá problemas en la Tierra que querremos resolver, pero también tiene que haber cosas que te entusiasmen por el futuro y que te hagan levantarte por la mañana porque no puedes esperar a ver qué pasa después", dijo Musk desde Texas.
Sobre la salida a bolsa de SpaceX, que será la mayor de la historia, Musk recordó que cuando fundó la empresa le daba "menos de un 10%" de probabilidades de éxito, pero consideró que era necesario intentarlo porque, de lo contrario, "nunca seremos una civilización verdaderamente espacial": "Es difícil de creer que esa pequeña empresa que empezó en un almacén en El Segundo (California) ahora esté saliendo a bolsa con la oferta pública inicial (IPO) más grande de la historia", proclamó Musk.
"Si la gente me hubiera dicho que esto iba a pasar, yo habría dicho: 'Hombre, debes estar fumando un crack buenísimo, porque yo creo que esta empresa va a quebrar'", bromeó el magnate.
La Bolsa de Nueva York lleva días muy pendiente de la llegada de la firma aeroespacial y de inteligencia artificial (IA) del magnate, que debuta hoy en el índice Nasdaq con un precio de 135 dólares por título y espera captar unos 75.000 millones de dólares. Esto sitúa su capitalización bursátil en torno a los 1,77 billones de dólares, lo que la convertiría de inmediato en una de las diez mayores cotizadas de todo el mundo.
"Queremos ser capaces de llevar a cualquiera que quiera ir a la Luna, a cualquiera que quiera ir a Marte, o a cualquier parte del sistema solar, y tal vez más allá del sistema solar. En algún momento, queremos ser capaces de llevarlos allí; no solo a unos pocos astronautas, me refiero a ti, literalmente a ti", afirmó Musk.
También reiteró su intención de "hacer que los emocionantes futuros de ciencia ficción sobre los que hemos leído se vuelvan reales": "De eso se trata SpaceX: de quitarle la 'ficción' a la ciencia ficción y crear un futuro emocionante e inspirador para todos", agregó.
La presidenta de SpaceX, Gwynne Shotwell, y el director financiero de la compañía, Bret Johnsen, participaron en Nueva York en el tradicional toque de campana de apertura del Nasdaq, mientras que Musk siguió el acto desde Starbase (Texas), acompañado por empleados y colaboradores de la empresa. Ambos grupos celebraron de forma simultánea el debut bursátil de la compañía entre aplausos y vítores, en una jornada llamada a marcar un hito para la firma.
Mientras, en las inmediaciones de Wall Street, unas doscientas personas celebraron también el toque de campana con aplausos, constató EFE, aunque algunos activistas aprovechaban la concentración para criticar al empresario y sus proyectos empresariales.
Está previsto que la compañía comience a cotizar a lo largo de la jornada. Una vez que el banco coordinador determine que existe suficiente equilibrio entre la oferta y la demanda, se fijará el primer precio de negociación en el parqué.
SpaceX es la primera en salir al mercado de un grupo de grandes empresas de inteligencia artificial encabezadas por Anthropic, que tiene una valoración privada de 965.000 millones de dólares, y OpenAI (850.000 millones), ambas con planes de dar el salto posiblemente este mismo año, así como Perplexity (20.000 millones), que apunta a su estreno en 2028.
Las compañías Renault, Stellantis y Volkswagen, que representan el 60% de la producción de automóviles de la UE, han pedido al bloque comunitario simplificar el futuro sello "fabricado en la UE" para coches. Reclaman una definición "sencilla, fácil de aplicar y de controlar" que favorezca a los coches realmente fabricados en Europa: "Queremos ofrecer coches limpios, asequibles y tecnológicamente de vanguardia a la clase media europea. And queremos garantizar que Europa siga siendo la potencia mundial de la industria automovilística de la UE", señalan en una carta, a la que ha tenido acceso EFE, que han enviado a los miembros del Parlamento Europeo.
La misiva se sitúa en el debate sobre la iniciativa de la Comisión Europea para impulsar la fabricación de coches en Europa, un dossier ahora en manos del Consejo de la UE y del Parlamento Europeo en el que se proponen medidas como revisar a la baja las exigencias de emisiones de CO2 para coches y furgonetas, electrificar las flotas de coches de empresa o incentivar la producción en la Unión.
Los tres fabricantes respaldan la idea de corte proteccionista de introducir requisitos de fabricación europea, el llamado sello "fabricado en la UE": "Europa no se está cerrando. Europa solo frena la tendencia a seguir externalizando la producción industrial a terceros países", escriben.
Pero advierten de que ese sello debe diseñarse de forma que sea "realista" para las compañías y no suponga "una restricción adicional impuesta a los productores europeos de automóviles", sino "una verdadera herramienta para impulsar la producción de la UE", indican.
Renault, Stellantis y Volkswagen piden una serie de cambios en la propuesta, como rebajar del 85% al 70% el umbral de flota exigido para acceder a los beneficios asociados al sello europeo. Sugieren que si el 70% de la flota de un fabricante cumple los requisitos "fabricado en la UE" en un año determinado, el conjunto de esa flota podría beneficiarse al año siguiente de los incentivos previstos.
Ese 70% debería limitarse geográficamente a los Veintisiete y a los países del Espacio Económico Europeo, es decir, Islandia, Liechtenstein y Noruega, mientras que el 30% restante quedaría abierto a socios industriales externos.
También reclaman que el cálculo del contenido europeo no se limite al origen de los componentes, sino que tenga en cuenta el valor añadido generado por el vehículo en su conjunto. Un coche es "mucho más que la suma de sus piezas" y su valor procede también del ensamblaje, la ingeniería avanzada, las actividades de investigación y desarrollo y el trabajo cualificado que sostiene esos procesos.
Por tanto, piden que la metodología incluya esos elementos y no se centre únicamente en el porcentaje de componentes fabricados en la UE, ya que eso, a su juicio, no reflejaría toda la contribución industrial que se genera en Europa.
Asimismo, Renault, Stellantis y Volkswagen también solicitan una definición más sólida de ensamblaje europeo, para que no baste con operaciones finales de montaje, sino que se exijan procesos industriales sustanciales, como estampado, soldadura, pintura y ensamblaje final.
Otro de los puntos centrales de la carta es la batería, el componente más caro y estratégico del vehículo eléctrico y una de las áreas en las que Europa trata de reducir su dependencia de Asia.
Los tres fabricantes apoyan que las baterías formen parte de los requisitos del sello "fabricado en la UE", pero consideran irrealista exigir celdas fabricadas en Europa ya en 2028: "Los objetivos propuestos por la Comisión son inalcanzables", afirman.
En su lugar, piden que la obligación de utilizar celdas europeas se retrase hasta después de 2030 y que, mientras tanto, los fabricantes puedan elegir qué componentes principales de la batería localizan en Europa. Los tres grupos solicitan también que los llamados "supercréditos" de CO2 que computarían de forma ventajosa al cálculo de emisiones de las flotas no se limiten a los pequeños vehículos eléctricos fabricados en Europa, sino que se extiendan a todos los eléctricos "fabricado en la UE", con una bonificación adicional para los modelos de menor tamaño.
Esos incentivos, sostienen, deben servir para compensar los costes adicionales de producir en Europa, donde la energía, la mano de obra y las cargas regulatorias son superiores a las de otros polos industriales.
Los fabricantes rechazan, en cambio, añadir al sello requisitos específicos sobre acero y aluminio bajos en carbono, al considerar que esos criterios ya están contemplados en otros expedientes legislativos y que duplicarlos aumentaría la complejidad administrativa y los costes.
La posición conjunta de Renault, Stellantis y Volkswagen llega en un momento de debate en el sector sobre cómo debe responder la UE al auge de los vehículos eléctricos chinos y sobre hasta dónde deben llegar los incentivos vinculados al contenido local.
El empresario argentino José Luis Manzano, reciente protagonista de la adquisición de Telefónica Perú, figura entre los 25 líderes empresariales más influyentes de América Latina según el informe especial elaborado por el Instituto Coordenadas de Gobernanza y Economía Aplicada.
El estudio analiza a los principales referentes económicos de la región a partir de criterios como capacidad de transformación empresarial, liderazgo sectorial, influencia regional, generación de valor y proyección internacional.
Según el Instituto Coordenadas, Manzano ocupa una posición singular dentro del panorama empresarial latinoamericano al combinar experiencia institucional, visión estratégica y una amplia actividad empresarial en sectores considerados esenciales para el crecimiento económico.
El informe destaca que, tras su etapa de responsabilidad pública en Argentina durante los años noventa, desarrolló una plataforma empresarial con presencia en energía, distribución eléctrica, telecomunicaciones, infraestructuras y medios de comunicación, convirtiéndose en uno de los empresarios más diversificados de la región.
Entre los factores que justifican su inclusión en el ranking figura la reciente adquisición de Telefónica Perú, considerada por los autores del estudio como una de las operaciones corporativas más relevantes del sector de telecomunicaciones en América Latina durante los últimos años.
El Instituto Coordenadas señala, además, que Manzano fue una de las figuras empresariales que interpretó tempranamente el alcance económico y político del fenómeno representado por Javier Milei en Argentina, anticipando un cambio estructural en el modelo económico del país.
Según el informe, su relevancia no deriva exclusivamente del tamaño patrimonial de sus activos, sino de su capacidad para operar simultáneamente en sectores estratégicos, su influencia regional y su participación en procesos de transformación económica de largo plazo.
La incorporación de José Luis Manzano al grupo de referencia de los 25 empresarios más influyentes de América Latina refuerza su posición como uno de los principales líderes empresariales de la región y como una de las figuras con mayor proyección internacional dentro del actual ciclo económico iberoamericano.
DES–Digital Enterprise Show 2026, el mayor evento en Europa sobre IA, cerró este jueves las puertas de una edición muy especial por la celebración de su décimo aniversario. Desde el martes han pasado por el encuentro 17.733 directivos internacionales, que han conocido cómo los agentes de IA, junto con otras tecnologías exponenciales, están incrementando la rentabilidad, eficiencia y sostenibilidad de grandes empresas, pymes y administraciones .
Según informó este jueves, la celebración de DES 2026 ha generado un impacto económico de más de 30 millones de euros para la capital de la Costa del Sol, al tiempo que ha situado a la ciudad en el centro del debate europeo sobre los agentes de IA.
Quienes exploraron estos avances fueron los 637 expertos internacionales que se han citado en el Digital Business World Congress, el mayor foro de digitalización a nivel comunitario. Además, todos ellos abordaron las cuestiones que están marcando el sector como la escalabilidad de la IA para incrementar el retorno de la inversión, el nuevo orden mundial marcado por la soberanía tecnológica, la geopolítica y la ética; la construcción de infraestructuras digitales resilientes y el papel del talento humano.
Los asistentes también pudieron descubrir un total de 706 innovaciones de la mano de 403 firmas que han participado activamente en el 'Universo DES', el ecosistema de eventos hiperespecializados que se ha diseñado por la década de la feria.
Por primera vez, DES ha acogido un foro sobre defensa a raíz de la evolución que están viviendo los sistemas no tripulados y las plataformas autónomas, las cuales han transformado la forma en que se conciben las operaciones militares. En él se abordó este cambio de paradigma con expertos como Rosalía Machín, comandante de la Guardia Civil en la Jefatura de Transformación Digital y Ciberseguridad, quien expuso los nuevos elementos que han entrado en juego incluyendo el dominio cognitivo o el ciberespacio, “lo que obliga a repensar la seguridad desde una perspectiva multidominio”.
En el escenario también se citó Silvia Gamo, directora general de la Fundación Círculo de Tecnologías para la Defensa y la Seguridad, quien recordó que las tecnologías que se están empleando “no son nuevas”, ya que comenzaron a usarse en la Guerra Fría y Vietnam. No obstante, subrayó que el conflicto de Ucrania ha marcado un punto de inflexión por su uso “de manera táctica y de forma masiva”.
“A nivel tecnológico está cambiando cómo se combate”, afirmó, apuntando también al futuro de los enjambres de drones y a la capacidad de estos sistemas para repartirse tareas y reorganizarse. En la misma línea, Antonio Martín, IoT Global Business Development Manager en Deutsche Telekom IoT, destacó que “el escenario de conflictos ha cambiado totalmente” y que la defensa debe apoyarse en innovaciones civiles, satélites y nuevas capacidades de conectividad.
De acuerdo con los expertos, el gran reto pasa ahora por reforzar la resiliencia, el mando y control, la protección del dato y la cooperación entre sector público, empresa privada y academia. Martín advirtió de que las tecnologías no solo están cambiando las operaciones militares, sino igualmente los ataques en la denominada “zona gris”, desde la desinformación hasta acciones dirigidas a desestabilizar la seguridad pública. “Es muy barato atacar y excesivamente caro defender”, apuntó, sosteniendo que la colaboración público-privada será esencial porque “la tecnología va tan rápido que, hoy la administración pública depende de la empresa privada”.
El espacio se está consolidando como una nueva frontera estratégica para la defensa y la seguridad global. Por ello, expertos de la Agencia Espacial Europea y la alemana DLR GfR, junto con directivos de centros tecnológicos, analizaron el papel de los satélites en inteligencia, vigilancia, comunicaciones y en la protección de infraestructuras clave. Joan Mas, director científico del área digital de Eurecat, explicó que desde la organización trabajan en innovación vinculada a defensa, especialmente en “explotación de datos, ciencia de datos, IA agéntica, inteligencia artificial clásica y computación cuántica”, un ámbito que han incorporado desde 2023.
En este contexto, Nil Angli, responsable de Business Applications and Partnerships de la Agencia Espacial Europea, señaló que el organismo es conocido por la exploración espacial, pero que existe un elemento cada vez más relevante: “Utilizar los activos espaciales para crear resiliencia en nuestras empresas”. A su juicio, los satélites ya forman parte de todas las operaciones críticas, ya que “la única forma de contar con todos los datos es apoyarse en ellos”. Por ello, subrayó que son una pieza esencial para el desarrollo de la IA y que, para garantizar la entrada segura de información procedente del espacio, también será necesario reforzar “la seguridad de los algoritmos de inteligencia artificial”.
Los especialistas coincidieron en que la soberanía tecnológica, la regulación y la colaboración internacional serán claves para proteger el espacio como infraestructura estratégica. Francisco Gallardo, ingeniero de Global Navigation Satellite System en la empresa aeroespacial alemana DLR GfR mbH, apuntó que “el problema del espacio es que requiere mucha inversión inicial”, por lo que “la cooperación entre países es básica”. Además, advirtió de la importancia de avanzar en sostenibilidad espacial, evitar colisiones y establecer “políticas y reglas claras para los satélites y el espacio satelital”. En la misma línea, Mas defendió que “necesitamos regulación, porque de lo contrario podría producirse un desastre”, mientras que Gallardo recordó que la monitorización y protección de los sistemas espaciales es fundamental porque “necesitamos tener control sobre el espacio”.
A possibilidade de alterações no sistema de pensões voltou a ganhar destaque porque o Governo criou, em janeiro de 2025, um grupo de trabalho para propor medidas tendentes à reforma da Segurança Social, com o objetivo de reforçar a sustentabilidade do sistema a longo prazo. O despacho que criou esse grupo fala expressamente em análise da sustentabilidade do sistema de pensões, da Caixa Geral de Aposentações e da proteção social de cidadania, bem como na definição de estratégias para melhorar a adequação e a equidade do sistema.
Segundo o Despacho n.º 1452/2025, os trabalhos em curso vão muito além de uma discussão genérica sobre “pensões”. Entre os objetivos atribuídos ao grupo estão a revisão atuarial da Taxa Social Única, a análise integrada da sustentabilidade e da equidade dos sistemas públicos de proteção social, o desenvolvimento dos regimes complementares de iniciativa coletiva e individual, o reforço do regime público de capitalização, o estudo de mecanismos de reforma parcial e a reavaliação do regime de reforma antecipada, dando prioridade a políticas que incentivem a permanência na vida ativa e aumentem o volume de contribuições.
Isto significa que, para já, o que existe é um processo de análise técnica e de preparação de recomendações. Não há ainda medidas finais aprovadas nem diplomas publicados a mudar, de forma imediata, o regime geral das pensões.
O próprio despacho do Governo enquadra este grupo de trabalho na necessidade de responder aos desafios demográficos e económicos de longo prazo, assegurar a estabilidade financeira do sistema e reforçar a equidade intergeracional. O texto refere ainda as recomendações do Tribunal de Contas, os contributos do Livro Verde da Segurança Social e a recomendação específica para Portugal da Comissão Europeia sobre esta matéria.
A incerteza aumentou porque o calendário inicialmente previsto derrapou. O despacho determinava a apresentação de um relatório de progresso ao fim de seis meses e de um relatório final no prazo de doze meses, isto é, até ao final de janeiro de 2026. Mas, segundo o Jornal de Negócios, o Governo não adiantou conclusões dentro desse prazo, e, segundo o Jornal Económico, a ministra do Trabalho respondeu em março que o Executivo esperava receber o relatório intercalar “nas próximas semanas”, tratando-o como documento de trabalho interno cuja eventual divulgação seria ainda ponderada.
É neste ponto que surgem as dúvidas de pensionistas e futuros reformados. Sem relatório público, sem propostas finais conhecidas e sem calendário fechado, continuam por esclarecer o alcance, o ritmo e a forma de eventuais mudanças.
Também importa separar o debate estrutural das regras já em vigor. A atualização anual das pensões de 2026 já foi fixada pela Portaria n.º 480-B/2025/1, de 30 de dezembro, que determinou aumentos de 2,80% para as pensões até duas vezes o IAS, de 2,27% para as pensões entre duas e seis vezes o IAS e de 2,02% para as de montante superior, dentro dos limites legais. Ou seja, a discussão em curso sobre a reforma da Segurança Social não corresponde, nesta fase, a uma alteração já aplicada ao valor mensal das pensões em 2026.
Se vierem a avançar alterações legislativas no futuro, o impacto poderá variar consoante o conteúdo final das medidas, as regras transitórias que venham a ser aprovadas e a situação concreta de cada beneficiário. Mas, neste momento, não há base suficiente para afirmar de que forma pensionistas atuais ou futuros reformados seriam afetados em termos individuais.
Para já, o dado mais sólido é este: existe um grupo de trabalho oficial, criado pelo Governo, para estudar reformas na Segurança Social e no sistema de pensões, incluindo reformas antecipadas, reforma parcial, regimes complementares e sustentabilidade financeira. O processo continua, porém, numa fase de estudo e preparação de propostas, sem medidas finais aprovadas e sem calendário legislativo definido.
No final, e apesar de não haver alterações imediatas já publicadas a partir deste processo, o debate em torno das pensões está longe de encerrado. O tema vai continuar a marcar a agenda precisamente porque mexe com a sustentabilidade da Segurança Social, com o acesso à reforma antecipada e com o futuro rendimento de trabalhadores e pensionistas.
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A formação híbrida tem-se afirmado como um dos modelos preferenciais das direções de recursos humanos das empresas. São vários os exemplos, entre os quais os da Abreu Advogados, que está a “consolidar um modelo de formação híbrido”, da McDonald’s Portugal, que já o segue combinando um Centro de Formação próprio com formação desenvolvida em parceria com entidades externas, como universidades de Gestão, e da Meo, cuja formação segue fórmula idêntica: academias internas, programas externos e soluções à medida.
A aposta neste formato, “que combina academias internas estruturadas com programas de formação externa em instituições de referência”, surge em “resposta às crescentes exigências da advocacia contemporânea”, explica ao JE Nádia Fonseca, diretora de Recursos Humanos daquela sociedade.
“Este modelo híbrido reflete uma visão estratégica clara: preparar os advogados e equipas para um contexto em que o exercício da profissão se cruza, cada vez mais, com tecnologia, inovação e exigências de negócio, colocando a aprendizagem contínua no centro da competitividade da organização”, defende a mesma responsável.
O sistema formativo do escritório de advogados está organizado por “Escolas”: Direito, Gestão, Desenvolvimento Pessoal e Inovação, entre outras áreas. Os percursos diferem consoante a função e nível de carreira, “promovendo a aprendizagem contínua e o alinhamento cultural”, explica a mesma responsável.
Importa referir a academia de formação certificada da Abreu Advogados: o Instituto de Conhecimento, fundado em 2012 e vocacionado para o desenvolvimento interno e para a formação executiva de outros profissionais e clientes.
Mas também a formação externa – mestrados, LL.M., programas executivos e iniciativas promovidas por redes internacionais –, na qual “mantém um investimento consistente”. É um investimento fundamental na “atualização técnica, certificação académica e exposição a práticas globais”.
“É um modelo que serve simultaneamente o desenvolvimento interno, a captação de talento jovem e o posicionamento externo da marca Abreu Advogados como Sociedade inovadora”, finaliza Nádia Fonseca.
Elevada progressão interna
Na McDonald’s, o Centro de Formação interno é um dos alicerces do desenvolvimento profissional, oferecendo mais de uma dezenas de cursos em formato presencial, virtual e on the job. “Esta abordagem integrada permite garantir consistência, rigor operacional e flexibilidade na resposta às necessidades de desenvolvimento dos nossos colaboradores”, refere Sofia Mendonça, que dirige o departamento de recursos humanos da cadeia de restauração.
Tudo começa “desde o primeiro dia, através de uma integração prática nos restaurantes”. É um “compromisso com o desenvolvimento”. A aprendizagem contínua desenrola-se através de programas de crescimento técnico e de liderança, iniciativas no âmbito da inclusão social, como formações em Língua Gestual Portuguesa (LGP) em parceria com entidades especializadas, “que promovem uma maior acessibilidade e sensibilização das equipas”, justifica a mesma responsável.
De acordo com Sofia Mendoça, o investimento “reflete-se na progressão interna da organização”: mais de 90% dos gerentes de restaurante começaram na empresa como operadores, e em torno de 40% dos trabalhadores da sede iniciaram o seu percurso nos restaurantes. Hoje, exercem funções de destaque em várias áreas da McDonald’s, tanto em Portugal como noutros países.
Do lado da Meo, Ana Gama Marques, diretora de Pessoas e Organização, explica ao JE que a abordagem seguida “permite garantir, por um lado, o alinhamento com a cultura e prioridades estratégicas” da operadora “e, por outro, o acesso a conhecimento atualizado e às melhores práticas do mercado”.
Internamente, o trabalho é desenvolvido na Academia Meo, na qual têm vindo a investir “fortemente” e que disponibiliza “formação transversal” em competências digitais ou liderança, “assegurando consistência e proximidade às necessidades da organização”.
O modelo integrado de formação da Meo, que considera ser o “o mais eficaz para promover uma cultura de aprendizagem contínua e para preparar as pessoas para os desafios de um setor em constante transformação”, nota Ana Gama Marques, acontece em paralelo com parcerias externas e plataformas especializadas e com programas feitos à medida. Os primeiros, acrescenta, completam a oferta “com conteúdos de vanguarda e diferentes perspetivas” e os segundos consideram as “necessidades específicas das equipas e dos colaboradores, combinando competências técnicas e comportamentais”.
Banca e transformação digital
No caso do Millennium bcp, a abordagem é maioritariamente externa, “assente em conteúdos desenvolvidos à medida da realidade do banco e alinhados com as suas prioridades estratégicas”.
E cabe à Millennium Banking Academy, fundada em 2016 e a primeira academia interna de um banco em Portugal certificada pela Direção-Geral do Emprego e Relações do Trabalho, definir o plano anual de formação, “construído a partir das linhas estratégicas da instituição, dos desafios futuros da organização e das necessidades identificadas no contexto atual”, revela ao JE fonte oficial do banco.
Com a transformação digital a exigir ao setor financeiro que se mantenha competitivo tecnologicamente, não havendo espaço nem tempo para estagnação, o investimento em “competências em inteligência artificial assume-se como um fator estratégico de competitividade e preparação para o futuro”.
A Academia AI Together, uma iniciativa pioneira lançada em janeiro de 2026 em parceria com a NOVA SBE Executive Education, é um das faces desse investimento. Foi desenhada para dar acesso a competências e ferramentas internas de inteligência artificial generativa e tem como público alvo todos os trabalhadores, inclusive membros da Comissão Executiva e a alta direção do banco, abrangendo mais de 6.500 funcionários.
“Ao investir no desenvolvimento de competências práticas nesta área, as organizações podem transformar desafios em oportunidades, valorizar o talento interno e preparar-se para novas exigências do mercado, sem perder de vista os princípios de responsabilidade, ética e gestão de risco na utilização destas tecnologias”, explica ainda a mesma fonte do Millennium bcp.
O preço dos bilhetes de avião dispararam mais de 60% no espaço de mais de 20 anos: de 137 para 225 euros.
Mas as compensações aos passageiros por parte das companhias aéreas ficou congelada desde que as regras foram aprovadas em 2005.
A indemnização mínima prevista permanece fixada nos 250 euros, o que representa uma perda de 65% do poder de compra, face à inflação, para um valor real na casa dos 150 euros.
Os valores foram apresentados pela AirAdvisor que recorda que o Parlamento Europeu vai votar na segunda-feira as novas regras para as companhias aéreas.
Se as alterações ao regulamento 261/2004 forem votadas favoravelmente, as companhias aéreas “passarão a estar obrigadas a enviar aos viajantes um link direto para o formulário de pedido de indemnização até 48 horas após a interrupção de um voo. Além disso, as operadoras terão de pagar ou rejeitar formalmente o pedido num prazo máximo de 30 dias”.
A AirAdvisor recorda que “não tem sido possível “alcançar um consenso relativamente ao reajuste dos valores das compensações por cancelamentos, atrasos de voos, extravio ou perda de bagagem. Sem qualquer alteração ao longo dos últimos 21 anos”.
E avisa que, se a proposta de reforma for arquivada, as regras atuais vão permanecer em vigor “por tempo indeterminado”.
Apesar de haver uma proposta inicial para um pagamento mínimo de 350 euros, o texto “mantém os valores inalterados”, com a alteração a ficar de fora do documento que vai ser votado.
Os atrasos acumulados de voos atingem o pico ao final da tarde e à noite. E com os passageiros de voos de baixo custo a usarem aeroportos secundários e mais distantes dos centros das cidades, os “pequenos atrasos” tornam-se em despesas inesperadas de alojamentos e táxis, muitas vezes difíceis de reembolsar”.
A AirAdvisor deixa várias dicas sobre o que os passageiros devem fazer em caso de perturbação durante um voo, recordando que até a revisão entrar em vigor, aplicam-se as regras atuais:
“Documente o atraso no aeroporto: Registe as horas programadas e reais de partida. Tire fotografias aos painéis de informação e solicite uma confirmação por escrito do motivo do atraso ou cancelamento junto do balcão da companhia.
Guarde todas as faturas e recibos: Despesas com refeições, transporte e alojamento são reembolsáveis ao abrigo do dever de assistência da companhia aérea, independentemente de haver direito à indemnização fixa. Este dever mantém-se mesmo em caso de força maior (como mau tempo ou greves de controladores aéreos).
Verifique a elegibilidade: A compensação financeira aplica-se se o voo chegar ao destino final com 3 ou mais horas de atraso, se for cancelado com menos de 14 dias de antecedência, ou em caso de recusa de embarque (overbooking).
Valores em vigor: 250 euros para voos até 1500 quilómetros; 400 euros para voos entre 1500 e 3500 quilómetros; e 600 euros para ligações superiores a 3500 quilómetros.
Exija pagamento em dinheiro: Apresente a reclamação por escrito e recuse vouchers ou vales de viagem como substitutos. A legislação garante o direito ao reembolso em numerário ou transferência bancária”.
A ocupação hoteleira no Algarve vai rondar os 80% durante as miniférias proporcionadas pelos feriados de junho, com um ligeiro aumento da procura face ao ano passado, disseram esta terça-feira à Lusa fontes do setor.
Em declarações à Lusa, o presidente da Associação de Hotéis e Empreendimentos Turísticos do Algarve (AHETA), Hélder Martins, disse à Lusa que a expectativa era que a ocupação na região no período dos feriados de 4 e 10 de junho rondasse os 80%.
“A nossa expectativa é que nesta semana dos feriados nós vamos ultrapassar os 80% de ocupação, o que é muito bom”, afirmou, sublinhando que o mercado português é o que mais está a contribuir para os resultados alcançados pelo turismo algarvio nesta altura.
Quem optou por ir para a região está também a beneficiar de uns dias com tempo quente e sem chuva, com a meteorologia a ajudar as famílias a usufruir dos primeiros dias de praia, observou o presidente da associação empresarial algarvia. “Para as empresas […], é o aquecer os motores e, a partir de agora, entrarmos aqui já num período de época média-alta até chegarmos à época alta. Portanto, estamos satisfeitos com a procura que houve”, concluiu.
Também o presidente do Turismo do Algarve afirmou que os feriados contribuíram para um ligeiro aumento da procura de portugueses pela região, “embora os níveis se mantenham” em linha com os registados no ano passado.
Em declarações à agência Lusa, André Gomes sublinhou que o Algarve continua a ser “um destino de eleição” para o mercado interno durante períodos festivos, refletindo-se numa dinâmica positiva da atividade turística.
“Os feriados são tradicionalmente aproveitados por muitos portugueses para pequenas escapadas e o Algarve continua a ser uma das principais escolhas”, referiu. Segundo o responsável, estes períodos funcionam também como um “bom indicador” para o comportamento da procura na época alta.
Apesar do incremento registado nos últimos dias, André Gomes assinalou que “o reporte dos hoteleiros” aponta para um pequeno aumento de reservas do mercado interno, “embora sem variações significativas face à ocupação turística do ano anterior”.
O presidente da Região de Turismo do Algarve (RTA) destacou, no entanto, que o desempenho verificado “reforça a confiança do setor para os próximos meses”, numa altura em que a região ainda se prepara para o pico da procura turística.
“Estamos a falar de um destino consolidado como o Algarve, que tem mantido níveis de procura consistentes, nomeadamente por parte do mercado nacional”, frisou, apontando para a resiliência do destino.
Segundo o responsável, os atuais indicadores permitem antever uma época alta positiva, à semelhança de anos anteriores, sustentada tanto pelo mercado interno como pela procura internacional.
“É isso que nos leva a acreditar que, mais uma vez, a região do Algarve terá um bom desempenho ao nível da atividade turística durante a época alta”, afirmou, mostrando-se confiante quanto à evolução da procura nos próximos meses.
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A Licoreira Portuguesa conquistou duas Medalhas de Ouro e quatro distinções internacionais nos World Liqueur Awards 2026, realizados no Reino Unido, uma das mais prestigiadas competições mundiais dedicadas à avaliação e distinção de licores.
Fundada com o propósito de recuperar receitas familiares centenárias, a Licoreira Portuguesa dá continuidade a um legado que remonta a 1916, quando Américo Moreira da Costa produzia artesanalmente licores e aguardentes na célebre Tasquinha do Américo, na Trofa.
Hoje, sob a liderança do seu bisneto, Filipe Gonçalves, a marca mantém viva essa herança através da produção artesanal de licores elaborados com ingredientes naturais, preservando os sabores e tradições que atravessaram gerações.
O Licor de Ginja arrecadou a Medalha de Ouro e foi ainda distinguido com os títulos de Portugal Gold Fruit e Portugal Country Winner Fruit.
Já o Licor Medieval conquistou igualmente a Medalha de Ouro, somando ainda as distinções de Portugal Gold Digestive e Portugal Country Winner Digestive.
Os World Liqueur Awards “distinguem anualmente os melhores licores do mundo através de um processo de avaliação conduzido por especialistas internacionais, premiando a qualidade, autenticidade e excelência dos produtos participantes”, refere a licoreira em comunicado.
Para a Licoreira Portuguesa, estas distinções “representam o reconhecimento do trabalho desenvolvido na valorização das tradições licoreiras portuguesas e na aposta contínua na qualidade e inovação”.
“Estas conquistas reforçam o posicionamento d’ A Licoreira Portuguesa no mercado nacional e internacional e são um motivo de orgulho para toda a equipa. Ver dois dos nossos produtos distinguidos como os melhores de Portugal demonstra o compromisso que mantemos com a excelência e com a preservação dos sabores que fazem parte da nossa identidade”, afirma Filipe Gonçalves, CEO d’ A Licoreira Portuguesa.
Com esta prestação de destaque, A Licoreira Portuguesa reforça a sua reputação internacional e contribui para a promoção dos licores portugueses junto dos consumidores e especialistas de todo o mundo.
O conteúdo Começou como aguardente de tasca no vale do Ave e hoje vale medalhas de ouro no Reino Unido aparece primeiro em O MINHO.
All’apparenza sembra il classico caso di sicurezza nazionale, ma dietro le dichiarazioni ufficiali potrebbe esserci in gioco il controllo su uno dei settori più promettenti del futuro: l’8 giugno il Pentagono ha aggiunto il colosso cinese delle biotecnologie Wuxi AppTec nell’elenco di aziende – insieme al gigante cinese dell’e-commerce Alibaba e al motore di ricerca Baidu – sospettate di aiutare l’Esercito Popolare di Liberazione cinese (PLA). Ovvero di contribuire al programma di “fusione civile-militare”, fortemente voluto dal presidente Xi Jinping. Anche considerata l’ingerenza del Partito-Stato nell’economia privata. Respinte le accuse, venerdì l’azienda ha annunciato di aver intentato causa contro il Dipartimento della Difesa statunitense, seguendo la strada percorsa (con successo) da Xiaomi. Il produttore cinese di elettronica, colpito nel gennaio 2021, ha presentato ricorso pochi mesi dopo ed è stato rimosso dalla lista nera per mancanza di prove.
L’inserimento nel registro (la 1260H list) di per sé non costituisce una sanzione formale, ma preclude al Pentagono la possibilità – a partire dalla fine di giugno – di stipulare contratti diretti con le società menzionate, mentre dal 2027 sarà vietato anche l’acquisto dei loro prodotti tramite terzi. Il movente della sicurezza nazionale è legittimo. Dati genomici e catene di approvvigionamento costituiscono potenziali armi offensive nelle mani dei Paesi avversari: chi controlla nodi critici può acquisire forme di potere economico e tecnologico, anche senza usare la forza militare. Ma non è escluso che la recente manovra di Washington rappresenti anche un diversivo per scopi strategici più ampi. Nella blacklist della Difesa figurano infatti società collegate a vari comparti avanzati, compresi la startup della robotica Unitree e i produttori cinesi di chip di memoria CXMT e YMTC. Non meno rilevanti dell’automazione e dei semiconduttori, anche le biotecnologie rientrano tra le priorità strategiche ed economiche di Pechino. Il 15° Piano quinquennale cinese, approvato a marzo, definisce la biomedicina “settore pilastro emergente” per lo sviluppo delle cosiddette “nuove forze produttive” insieme a circuiti integrati, comparto aerospaziale, economia a bassa quota, nuovi sistemi di accumulo di energia e robotica intelligente. Eppure, alla contezza del potenziale non corrisponde ancora pari cognizione delle vulnerabilità del settore.
Come evidenzia l’Asia Society di New York nel rapporto An Overview of U.S.-China Life Sciences Competition and Cooperation, mentre la leadership cinese vuole ottenere una “maggiore indipendenza produttiva, continua ad aspettarsi un accesso pressoché illimitato ai mercati globali per le proprie esportazioni”. È questo il nervo scoperto su cui batte il Pentagono. Fondata nel 2000, WuXi è una multinazionale farmaceutica specializzata in servizi integrati di scoperta, sviluppo e produzione di farmaci. Ha operazioni in Asia, Europa e Stati Uniti con una quota stimata tra il 12% e il 15% nella scoperta preclinica e il 10%-l’11% nell’outsourcing di farmaci biologici a livello globale. Oltre il 60% del suo fatturato è nel mercato americano, dove è presente con enormi complessi produttivi nel Delaware e in Pennsylvania.
L’inasprimento del quadro normativo statunitense rischia di privare Wuxi dell’accesso a una preziosa fonte di guadagno. Ancora prima del Pentagono a muoversi in questa direzione era stato infatti il Congresso, con l’approvazione alla fine del 2025 del BIOSECURE Act. La legge, pensata per evitare che aziende biotech legate a governi rivali abbiano accesso a dati biologici, genetici e farmaceutici sensibili o diventino nodi critici della supply chain sanitaria statunitense, dispone il divieto per le agenzie federali di acquistare servizi o attrezzature da “aziende di preoccupazione”, stipulare contratti con soggetti che utilizzano tali servizi nell’esecuzione di contratti federali e finanziare tramite grant o fondi pubblici attività che dipendono da questo tipo di società. L’aspetto cruciale è che il diniego non colpisce solo il rapporto diretto con l’azienda cinese, ma può estendersi anche ai suoi clienti e fornitori quando lavorano con sussidi federali. E si dà il caso che l’inclusione nella blacklist del Pentagono può rappresentare una delle vie attraverso cui un’entità viene considerata “company of concern” ai fini dell’Act.
L’impatto della strategia normativa è già tangibile. Secondo l’Asia Society, da quando nel gennaio 2025 il Dipartimento del Commercio ha ristretto l’export di biotecnologie, i laboratori cinesi stanno riscontrando difficoltà nell’accesso ad apparecchiature di fascia alta che, come nel caso delle macchine per la litografia a ultravioletti estremi (EUV) per i semiconduttori, non è ancora in grado di produrre. La stessa Wuxi, persino prima venisse introdotto il BIOSECURE Act, aveva cominciato a cedere e riorganizzare le proprie attività a Philadelphia proprio a causa delle crescenti preoccupazioni politiche e normative negli Stati Uniti.
Il muro legale minaccia di diventare un’arma a doppio taglio: anche Washington rischia di ferirsi. Non solo perché gli investimenti del gigante cinese hanno creato nuovi posti di lavoro per i cittadini americani. Abigail Coplin, professore assistente di Sociologia e di Scienza, Tecnologia e Società (STS) presso il Vassar College, spiega Al South China Morning Post che a differenza del settore dei microchip – dove la conoscenza proprietaria (l’insieme di informazioni, dati, processi e know-how esclusivi), la complessità tecnologica e gli elevati costi delle apparecchiature creano forti vantaggi per chi arriva per primo – le biotecnologie spesso progrediscono grazie allo scambio di idee attraverso riviste accessibili, alla mobilità dei talenti e ai costi iniziali relativamente contenuti. Per Coplin, “se i responsabili politici limitano l’accesso delle aziende americane all’ecosistema biotecnologico cinese senza contemporaneamente aumentare i finanziamenti per la ricerca e impegnarsi di più per attrarre e trattenere i migliori talenti scientifici globali, le loro azioni non faranno altro che privare i pazienti americani di trattamenti all’avanguardia a prezzi accessibili”. Un problema aggravato dal crescente gap nel settore della formazione.
Stando al Center for Security and Emerging Technology, la Repubblica popolare forma circa 77mila dottori di ricerca in discipline STEM (Scienza, Tecnologia, Ingegneria e Matematica) ogni anno, rispetto ai 40mila degli Stati Uniti, compresi molti cittadini di origine asiatica. Alcuni di questi hanno già fatto i bagagli. Non si tratta solo di giovani promettenti. La stretta securitaria sulle università avviata sotto il primo mandato di Donald Trump ha provocato una massiccia fuga di cervelli maturi verso la Cina. Soltanto nell’ultimo anno tra questi figurano Hu Haitao, uno dei massimi esperti di vaccini a mRNA, Zhang Kai, leader mondiale nella microscopia crioelettronica (cryo-EM), e Feng Gensheng, pioniere nel campo della cura del cancro e dell’immunoterapia.
L'articolo Stati Uniti-Cina, dietro il caso Wuxi la nuova guerra commerciale sulle biotecnologie. Trump fa muro, ma rischia di danneggiare la ricerca Usa proviene da Il Fatto Quotidiano.
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