A carta de condução em Portugal prepara-se para sofrer alterações com a aprovação de um novo regime pelo Governo, que introduz mudanças na forma como os candidatos podem aprender a conduzir. Entre as novidades, destaca-se o reforço do papel do tutor na aprendizagem prática.

O decreto-lei aprovado em Conselho de Ministros revê o Regime Jurídico do Ensino da Condução, atualmente definido pela Lei n.º 14/2014. De acordo com a informação divulgada pelo Governo no âmbito da iniciativa Mobilidade 2.0, a 23 de janeiro, passa a existir um regime alternativo que permite maior flexibilidade no ensino prático da condução.

Tutor passa a ter papel mais central

Uma das principais alterações está relacionada com a aprendizagem acompanhada. Até agora, a condução com tutor já era permitida, mas funcionava apenas como complemento às aulas obrigatórias nas escolas de condução. Segundo o modelo anterior, essa prática não dispensava a formação formal para acesso ao exame. O tutor servia como apoio adicional, mas não substituía o papel do instrutor certificado.

Com a nova proposta, este princípio altera-se. A aprendizagem prática poderá ser feita com tutor ou com instrutor, integrando um modelo alternativo que mantém o exame final como obrigatório. O objetivo, segundo o enquadramento apresentado pelo Governo, é criar um sistema mais flexível, sem retirar às escolas a responsabilidade de acompanhar e avaliar o progresso dos candidatos.

Regras para tutores mantêm exigência

Apesar da maior abertura ao modelo de aprendizagem acompanhada, os critérios para exercer a função de tutor mantêm-se exigentes. A lei continua a estabelecer requisitos claros para garantir alguma segurança no processo.

Entre as condições previstas, o tutor deve possuir carta de condução da categoria B há pelo menos 10 anos. Além disso, não pode ter sido condenado por crime rodoviário ou por contraordenação grave ou muito grave nos últimos cinco anos. De acordo com o regime em vigor, é também obrigatório frequentar um módulo de segurança rodoviária com aproveitamento. Estes requisitos procuram assegurar que o tutor tem experiência e conhecimentos adequados.

Limites atuais ainda estão definidos

O regime atual impõe várias limitações à condução acompanhada, que continuam a ser relevantes nesta fase de transição. Entre elas, destaca-se a proibição de transportar passageiros durante a aprendizagem. Também não é permitido circular em autoestradas ou vias equiparadas, sendo necessário cumprir regras específicas de segurança. Segundo o enquadramento legal, é ainda obrigatório contratar um seguro de responsabilidade civil próprio para esta fase.

A prática com tutor só pode começar depois de um mínimo de formação inicial, que inclui pelo menos 12 horas de condução e 250 quilómetros em trânsito real, ministrados por uma escola.

Escolas continuam a ter papel decisivo

Apesar da introdução deste regime alternativo, as escolas de condução mantêm um papel central no processo. Caberá a estas entidades avaliar se o candidato está preparado para exame.

De acordo com o modelo aprovado, as escolas poderão exigir aulas adicionais antes de propor o candidato à prova final. O exame continua a ser obrigatório e sujeito a supervisão oficial. O Governo prevê ainda medidas que permitem maior flexibilidade na gestão de veículos entre escolas, facilitando a partilha e a locação de viaturas.

Setor reage com reservas

A proposta não foi recebida de forma consensual. Representantes das escolas de condução têm manifestado preocupações quanto ao impacto destas alterações.

Algumas entidades alertam para o risco de diminuição da qualidade da formação prática, defendendo que o papel dos instrutores certificados deve continuar a ser predominante. A segurança rodoviária é um dos principais pontos levantados.

Ainda há regras por definir

Apesar da aprovação política, o novo regime ainda depende de regulamentação adicional. Faltam clarificar vários aspetos práticos, incluindo a articulação entre tutor e escola. Também não estão totalmente definidos os mecanismos de validação das horas de prática realizadas no novo modelo. Esta incerteza poderá manter-se até à publicação das normas complementares.

Para quem está a iniciar o processo, a recomendação é acompanhar as orientações das escolas de condução. O sistema está em mudança, mas o modelo tradicional continua em vigor, pelo menos nesta fase de transição.

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A BMW revelou o BMW M Concept Neue Klasse durante as 24h de Le Mans, nesta sexta-feira (12), antecipando o estilo de design do futuro M3 elétrico. O protótipo exibe uma pintura vermelha vibrante — em homenagem à cor de lançamento do primeiro M3 (E30) —, arcos de roda extremamente largos e um design frontal arrojado.

A BMW está trabalhando, já há algum tempo, em uma versão de alto desempenho do futuro i3, que servirá como uma alternativa elétrica ao icônico sedã esportivo M3. Em janeiro, a BMW divulgou alguns detalhes técnicos, e agora temos uma ideia muito melhor de como o apelidado “iM3” vai ser quando chegar em 2027.

A BMW afirma que o conceito “exibe a nova linguagem de design da BMW M e envia um sinal claro para o futuro totalmente elétrico da marca”, e o conceito é claramente baseado no sedã i3, que será vendido ainda este ano. A dianteira pontiaguda é acentuada por linhas de carroceria nítidas e para-lamas traseiros salientes, traduzindo uma aparência bastante imponente.

Na dianteira, os faróis e a grade dupla são unidos, formando dois elementos horizontais divididos por uma faixa na cor da carroceria, acima da qual se encontra o emblema da BMW. Dentro dos faróis, duas faixas de luz amarelas imitam o conjunto de luzes do modelo de corrida M Hybrid V8, que compete em Le Mans. Essas luzes amarelas, antes exclusivas das versões CS dos veículos M, agora serão um item de série nos futuros modelos de alto desempenho da linha M.

Na parte inferior, o para-choque dianteiro apresenta entradas de ar amplas, com um formato aparentemente inspirado em veleiros multicasco de alta velocidade. Uma saliência na extremidade externa do para-choque abriga um par de luzes diurnas quadradas, e a BMW afirma que essas Track Lights se tornarão uma característica marcante dos futuros modelos M. Há também um divisor dianteiro proeminente e uma saída de ar dentro do recesso em forma de V no capô.

A traseira ecoa a dianteira com um design de para-choque similar, que apresenta recortes profundos acima do difusor traseiro, novamente ladeados pelas luzes de LED quadradas. O conceito também exibe um spoiler tipo ducktail, e o emblema da BMW está posicionado em um entalhe entre as lanternas traseiras.

A BMW afirma que o splitter dianteiro, a saída de ar do capô e o difusor são todos feitos de elementos de fibras naturais. O carro é pintado em uma nova tonalidade chamada Vermelho Monza, que homenageia a cor de lançamento da primeira geração da M3 (E30), de 1986.

Por dentro, a cabine ostenta o mesmo sistema de infotainment Neue Klasse visto no iX3, i3 e na Série 7 renovada de 2027, apresentando uma tela estreita na base do para-brisa que se estende por toda a largura do painel e uma central multimídia em formato de paralelogramo inclinada em direção ao motorista.

A maior mudança no Concept M Neue Klasse são os quatro bancos concha, revestidos em couro nas cores Azul Bathurst e Vermelho Berry. Eles contam com cintos de cinco pontos, mas esses provavelmente não estarão no carro de produção, que deve contar com cintos de segurança convencionais.

A BMW também afirma que, pela primeira vez em um veículo M, utilizou couro nobuck preto, um tipo de couro lixado ou polido externamente para criar uma textura aveludada. O material aparece no volante, nos painéis das portas e na barra de proteção, enquanto o painel de instrumentos exibe um tecido preto com iluminação hexagonal.

O console central também foi reformulado com um design mais fino e simples, e o seletor de marchas tem acabamento em vermelho, combinando com as borboletas de câmbio atrás do volante. A interface digital também foi aprimorada para a linha M.

Em janeiro, a BMW revelou que o iM3 contará com quatro motores elétricos, um para cada roda, e o software BMW M Dynamic Performance Control ajudará a determinar a melhor forma de distribuir a potência entre as rodas. A BMW também afirmou que o carro terá uma arquitetura de 800 volts, permitindo recarga rápida, e que uma bateria com capacidade superior a 100 kWh proporcionará uma ampla autonomia.

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Durante muitos anos, a roda suplente fazia parte do equipamento quase obrigatório de qualquer automóvel. Hoje, a realidade mudou. Muitos modelos saem de fábrica apenas com um kit de reparação de pneus e há casos em que o condutor só descobre a ausência do suplente no pior momento: quando fura um pneu.

De acordo com o site Pplware, esta mudança nos equipamentos tornou mais importante conhecer as alternativas disponíveis no veículo. Um furo pode não obrigar sempre a chamar o reboque, mas a resposta depende do tipo de dano, do equipamento disponível e das condições de segurança no local.

Primeiro passo é parar em segurança

Se notar perda de pressão num pneu, vibração anormal, direção mais pesada ou comportamento estranho do veículo, deve reduzir gradualmente a velocidade. A prioridade é encontrar um local seguro para imobilizar o automóvel. Em autoestrada ou via rápida, deve evitar travagens bruscas e mudanças repentinas de direção.

Depois de parar, ligue os quatro piscas, vista o colete refletor antes de sair do veículo e coloque o triângulo de pré-sinalização quando for seguro fazê-lo. Se estiver numa zona perigosa, com pouca visibilidade ou berma estreita, deve afastar-se do veículo e colocar-se em segurança, preferencialmente atrás das guardas de proteção.

Nem todos os carros têm roda suplente

A ausência de roda suplente é cada vez mais comum. Os fabricantes optam muitas vezes por retirar o pneu suplente para reduzir peso, libertar espaço na bagageira e melhorar consumos ou eficiência. Em alternativa, muitos carros trazem um kit de reparação, geralmente composto por um compressor e um líquido selante.

Este kit permite resolver temporariamente alguns furos pequenos, sobretudo quando são provocados por pregos, parafusos ou objetos semelhantes na zona de rolamento do pneu. Mas não é uma solução universal. Se o pneu tiver um corte lateral, estiver rasgado, deformado ou completamente destruído, o kit não deverá ser suficiente.

Como funciona o kit de reparação

O kit de reparação serve para selar temporariamente o furo e voltar a colocar pressão no pneu. O procedimento varia consoante o fabricante, pelo que deve seguir sempre o manual do veículo ou as instruções do próprio kit.

Em termos gerais, o condutor deve ligar o frasco de selante ao pneu, usar o compressor para encher novamente o pneu, circular alguns quilómetros para distribuir o produto e voltar a confirmar a pressão. Depois desta operação, a viagem deve ser feita com cautela. O kit não repara o pneu de forma definitiva. Serve apenas para permitir chegar a uma oficina ou a um local seguro.

Quando o kit não resolve

Há situações em que não vale a pena insistir no kit de reparação. Cortes na parede lateral do pneu, danos extensos, rebentamento, jante danificada ou perda total de estrutura exigem outra solução. Nestes casos, continuar a circular pode agravar os danos e colocar em risco o condutor, os passageiros e outros utentes da estrada.

Se o pneu estiver muito danificado ou se o carro não conseguir manter pressão depois da aplicação do selante, a opção mais segura é contactar a assistência em viagem. Também é importante verificar a validade do líquido selante. Muitos condutores não sabem que o produto tem prazo de validade e pode deixar de funcionar corretamente se estiver fora do período recomendado.

E se tiver pneus Run Flat?

Alguns veículos estão equipados com pneus Run Flat, concebidos para continuar a circular mesmo depois de uma perda total de pressão. Estes pneus têm paredes laterais reforçadas e permitem percorrer uma distância limitada até uma oficina. Dependendo do fabricante e do modelo, essa distância costuma situar-se entre 50 e 80 quilómetros, a velocidade reduzida.

Ainda assim, não devem ser vistos como pneus normais depois de furados. A condução deve ser prudente e o objetivo deve ser chegar ao ponto de reparação mais próximo. Se o carro tiver sistema de monitorização da pressão dos pneus, deve respeitar os avisos do painel de instrumentos e as recomendações do fabricante.

Assistência em viagem pode ser a solução mais segura

Quando não há roda suplente, o kit não resolve ou o dano é grave, a assistência em viagem passa a ser a alternativa mais segura. A maioria dos seguros automóveis inclui algum tipo de cobertura, mas as condições variam. Pode haver limites de quilometragem, exclusões ou diferenças entre assistência no local e reboque até oficina.

Por isso, antes de uma viagem longa, vale a pena confirmar se o seguro cobre furos, rebocamento e assistência fora da zona de residência. Em muitos casos, uma simples chamada para a linha de assistência evita tentar resolver o problema em condições perigosas.

Como reduzir o risco de furo

Nem todos os furos podem ser evitados, mas há cuidados que diminuem o risco. Verificar regularmente a pressão dos pneus é uma das medidas mais importantes. Pneus com pressão incorreta aquecem mais, desgastam-se pior e ficam mais vulneráveis.

Também deve observar o estado do piso, procurar cortes, bolhas, objetos cravados ou desgaste irregular. Antes de viagens longas, convém confirmar se o kit de reparação está completo, se o compressor funciona e se o líquido selante está dentro da validade. Quem comprou um carro usado deve verificar se o veículo tem roda suplente, kit de reparação ou pneus Run Flat. Essa informação pode fazer diferença em caso de emergência.

O que deve fazer hoje

Muitos condutores só percebem que não têm pneu suplente quando já estão parados na berma. Para evitar esse cenário, vale a pena abrir a bagageira e confirmar que solução existe no seu carro. Pode ser uma roda suplente tradicional, uma roda de emergência, um kit de reparação ou apenas pneus Run Flat.

Também deve saber onde está o equipamento, como se usa e se está em condições. No essencial, furar um pneu sem suplente não tem de ser um drama, mas exige calma e método. Parar em segurança, perceber o tipo de dano, usar o kit apenas quando for adequado e chamar assistência quando necessário são os passos que podem transformar um imprevisto sério num problema controlado.

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Nessa terça-feira (9), no fórum inédito Anfavea Visions, o presidente da Stellantis América do Sul, Herlander Zola, fez um alerta sobre os fatores estruturais que ameaçam a competitividade da frota e da indústria automotiva brasileira frente ao mercado asiático.

Segundo o executivo, o setor precisa acelerar o ritmo de desenvolvimento de novos veículos para se aproximar das chinesas recém-chegadas. Na visão de Zola, esse ritmo corre risco de piorar devido à disparidade de escala produtiva e à proposta de fim da jornada de trabalho 6×1.

Agilidade como fator de sobrevivência

Para Zola, o modelo tradicional das montadoras ocidentais, pautado por ciclos longos de planejamento e lançamento de veículos, acaba ficando obsoleto diante da velocidade imposta pelas concorrentes asiáticas. O ritmo de atualização precisa mudar para que o Brasil continue no jogo, segundo o executivo.

“Para que a gente possa ser competitivo, o timing de desenvolvimento de produto precisa ser diferente daquele que a gente tinha na indústria ocidental”, pontuou.

O impacto do fim da escala 6×1 nos custos

O executivo abordou, ainda, os possíveis reflexos da proposta de alteração da jornada de trabalho que tramita no país. Ele argumenta que haverá impacto financeiro e operacional para as linhas de montagem locais em comparação com o regime de alta carga horária praticado na China.

“Do ponto de vista do custo de produção, em comparação ao que acontece na China, o fim da escala 6×1 piora a nossa competitividade. As horas trabalhadas na China durante uma semana são muito mais expressivas do que as que teremos no Brasil caso aprove o modelo discutido”, afirma.

Apesar disso, Zola enfatiza que a indústria deve se adaptar às decisões do governo.

“As regras que envolvem o governo não são regras que nós vamos discutir. […] O nosso papel aqui é buscar nos adaptar às regras que o governo define, tentar esclarecer e explicar quais os impactos que sofremos diante de algumas decisões, e a maior agora é a questão da competitividade.”

A quebra da lógica de nacionalização e o abismo da escala

Historicamente, o sucesso e a rentabilidade das montadoras instaladas no Brasil dependiam do índice de nacionalização de autopeças. No entanto, a alta capacidade de produção chinesa quebrou essa regra de mercado, exigindo uma postura de estímulo por parte de Brasília.

“Ao longo dos últimos anos, a indústria sempre trabalhou pautada pela localização. Quanto maior o nível de localização que conseguíamos obter, maior era a competitividade. Essa é uma lógica que, no momento atual, está sendo desafiada.”

Para tentar acabar com o cenário de desvantagem, o representante da Stellantis defende que o governo crie mecanismos de compensação baseados no volume de componentes produzidos localmente, sob o risco de desidratar o parque industrial brasileiro.

“É muito importante que o governo avalie todo esse processo, para entender se não existem movimentos para estimular a indústria nacional, baseado no nível de localização. Para ajudar a equalizar a diferença entre os custos de produção no Brasil e na China. A escala sempre fez muita diferença na indústria automotiva: nós [Brasil] temos algo em torno de 3 milhões de carros por ano e é fundamental que a gente olhe para a escala chinesa, que tem quase 30 milhões de automóveis por ano.”

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L’Industrial Accelerator Act finisce nel mirino di Toyota: il colosso giapponese è insoddisfatto dall’attuale impostazione dei requisiti della strategia per salvaguardare l’automotive “Made in EU” messa a punto da Bruxelles. Al congresso della testata specializzata Automotive News Europe, Yoshihiro Nakata, numero uno della filiale europea di Toyota, pur sostenendo gli obiettivi di fondo del nuovo regolamento, ha lanciato un monito chiaro: l’industria europea non può fare a meno dell’apporto dei suoi storici alleati globali.

Secondo l’analisi dettagliata presentata da Toyota, l’attuale formulazione dell’Industrial Accelerator Act rischia infatti di essere troppo restrittiva ed escludente. Nakata ha sottolineato come la forza, la solidità e la competitività del Vecchio Continente siano storicamente rafforzate dal contributo fondamentale di partner internazionali chiave come il Giappone, il Regno Unito e la Turchia.

L’esclusione di questi Paesi dai nuovi criteri di ammissibilità potrebbe innescare un effetto domino pericoloso, compromettendo gli investimenti futuri sul territorio, i livelli occupazionali e il trasferimento tecnologico tra regioni. In un mercato globale caratterizzato da una concorrenza spietata, i ritardi burocratici e i criteri troppo rigidi rischiano di indebolire la posizione dell’Unione Europea, proprio mentre le regioni concorrenti (Cina in primis) continuano a progredire.

“Riteniamo che alcuni partner strategici, come ad esempio Regno Unito, Giappone e Turchia, debbano essere riconosciuti allo stesso modo nel Made in EU”, ha affermato perentorio il manager giapponese: “La resilienza dell’Europa si fonda non solo sulla produzione locale, ma anche sulla collaborazione con i partner per creare economie di scala regionali e un successo condiviso. Lavorando insieme, siamo tutti più forti”.

Il discorso di Yoshihiro Nakata ha toccato anche il delicato tema del pacchetto Automotive e dei regolamenti comunitari per il taglio delle emissioni di gas serra. Toyota ha ribadito la propria visione storica, invocando un approccio alla decarbonizzazione che sia tecnologicamente neutrale. Si tratta di una strategia, secondo la Casa automobilistica, necessaria per rispecchiare la reale domanda dei clienti e, al tempo stesso, tutelare l’ambiente senza forzature ideologiche. La transizione energetica dovrebbe, secondo Toyota, godere di una flessibilità tale da potersi adattare all’incertezza del mercato e alle fluttuazioni della domanda dei consumatori.

Per la multinazionale nipponica la partita non si gioca solo sulla diffusione di veicoli elettrici a batteria o di veicoli a celle di combustibile a idrogeno ma anche sul contributo ambientale che potrebbero dare le vetture ibride plug-in. Dall’altro, è essenziale puntare con decisione sui carburanti rinnovabili. Questi ultimi, per Nakata, rappresentano un fattore chiave per la decarbonizzazione, perché sono in grado di ridurre significativamente le emissioni di carbonio, contribuendo al know-how tecnologico europeo e garantendo la resilienza energetica di fronte alle sfide geopolitiche attuali.

In chiusura del suo intervento, il dirigente di Toyota ha rivolto un appello diretto ai legislatori europei per una rigorosa e tempestiva attuazione del regolamento AFIR, ovvero la normativa sulle infrastrutture per i combustibili alternativi. L’obiettivo deve essere il rispetto stringente degli impegni presi per lo sviluppo delle reti di ricarica e, in particolare, delle infrastrutture di rifornimento di idrogeno, un tassello giudicato fondamentale per la decarbonizzazione del trasporto pesante.

L'articolo Toyota avverte Bruxelles: il “made in EU” non può escludere gli alleati storici proviene da Il Fatto Quotidiano.

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O concurso para apoio à compra de carros elétricos por particulares abriu às 16h30 de quinta-feira e à noite já tinha esgotado. Ministra do Ambiente diz que não deverá haver mais concursos este ano.

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