Vivo en un piso pequeño. Tiene 45 m² y, la verdad, es que es muy acogedor. Aunque en un principio pensé que iba a suponer un incoveniente a la hora de poner ciertos muebles, la realidad no tiene nada que ver con la expectativa que tenía. Y, esto, es gracias a que lo he decorado a mi gusto y he puesto unos muebles que son elegantes, a la par que prácticos. ¿Lo mejor de todo? Que lo he conseguido sin hacer obras.
Apple quiere otorgar una misma identidad estética a todos sus sistemas operativos. Precisamente por ello, iOS 27, iPadOS 27, macOS 27 Golden Gate y CarPlay compartirán una misma línea visual en los fondos de pantalla.
No es una novedad que cambie la forma de usar el iPhone, el Mac o el coche con CarPlay. Sin embargo, deja claro que Apple quiere que todo su ecosistema parezca todavía más unido, incluso en esos pequeños detalles que hasta ahora iban por separado.
Pequeños detalles para formar una identidad común
El diseño elegido se llama Celosia y apuesta por curvas superpuestas, sombras suaves y una estética que recuerda a pétalos o papel plegado. Además, las formas dibujan sutilmente un 27, lo que conecta el fondo con la nueva generación del sistema operativo.
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Hasta ahora, lo habitual era que cada plataforma tuviera su propio fondo característico. El iPhone iba por un lado, el Mac por otro y CarPlay mantenía su propia adaptación. Ahora, Apple ha decidido que la identidad visual debe ser común.
En iPhone (iOS) y iPad (iPadOS) habrá variantes estándar, dinámicas y de color, con versiones pensadas para el modo claro y el modo oscuro. En mac (macOS), el fondo también estará integrado con opciones dinámicas, mientras que CarPlay contará con varias combinaciones de color adaptadas a la pantalla del coche.
Apple quiere potenciar la sensación de ecosistema. Lleva años intentando que pasar del iPhone al iPad, del iPad al Mac o incluso del coche al móvil sea cada vez más natural, por lo que unificar los fondos de pantalla encaja con esa idea. No cambia cómo funcionan los dispositivos, pero refuerza la idea de que todos forman parte de una misma experiencia. En otras palabras, la compañía de Cupertino no busca solo estrenar un fondo bonito, sino transmitir que iOS, iPadOS, macOS y CarPlay van cada vez más de la mano.
La ciudad de Barcelona es sin duda uno de los destinos más apasionantes tanto de España como del planeta; por algo recibe millones de visitantes cada año venidos de diferentes partes del mundo. Eso sí, la descomunal masificación turística hace que muchos turistas quieran descansar del bullicio de la capital de Cataluña durante unas horas y busquen excursiones cerca de ‘La Ciudad Condal’ tanto para encontrar un poco de tranquilidad como para explorar otros rincones de la geografía catalana.
A no mucha distancia de la metrópoli se encuentran maravillosas alternativas para pasar un día fuera de la ciudad, desde tesoros arquitectónicos como el Monasterio de Montserrat hasta preciosas localidades donde reina la tranquilidad. Uno de esos destinos rurales perfectos para alejarse durante unas horas del caos de Barcelona es el pueblo de Castellad de N’Hug, un precioso pueblo de la propia provincia barcelonesa que sorprende a todo el que se decide a visitarlo.
Castellar de N'Hug, un pueblo anclado en el tiempo
El pueblo de Castellar de N’Hug cuenta con apenas 166 habitantes y se sitúa al norte de la provincia de Barcelona,ya en los Pirineos, en plena comarca del Bergadá. Su diminuto tamaño puede engañar a los turistas, pero la realidad es que es un secreto muy bien guardado. Se trata de una asombrosa localidad de montaña que conserva su esencia medieval y que cuenta con un empinado y estrecho entramado callejero flanqueado por casas de estilo rural que se remontan a los siglos XVIII y XIX.
El principal monumento de la villa es la Iglesia de San Vicente de Rus, un precioso templo de estilo románico lombardo, aunque tampoco hay que dejar de visitar la Iglesia de Sant Joan de Cornudell, también de estilo románico y que se remonta al siglo X. Eso sí, el patrimonio religioso no es el gran atractivo arquitectónico de este pueblo barcelonés, sino que es el patrimonio industrial lo que más llama la atención de este pequeño municipio pirenaico.
La arquitectura industrial de Castellar de N'Hug
Por curioso que pueda parecer, uno de los principales lugares de interés de Castellar de N'Hug es un antiguo complejo industrial que fue la primera fábrica de cemento Portland de toda España y que estuvo operando durante más de siete décadas, desde principios del siglo XX hasta 1975. Además, cerca de ella también hay un molino harinero del siglo XVII, y es que la industria no solo jugó un papel fundamental en la economía local, sino también en su arquitectura.
Cómo llegar a Castellar de N'Hug
La localidad de Castellar de N'Hug se ubica a dos horas por carretera de la ciudad de Barcelona. Para ir desde la capital de Cataluña, tan solo es necesario encarar la C-33 para después recorrer durante bastantes kilómetros la C-17 y, por último, desviarse por la GI-401 y empalmar con la GI-402 y la sinuosa carretera que lleva al pueblo.
Dua Lipa se ha consolidado ya como una de las grandes estrellas del pop en todo el planeta. La británica con ascendencia albanesa se ha afianzado en el mundo de la música con numerosos hits durante la última década, y además se ha convertido en toda una influencer de viajes gracias a sus publicaciones en redes sociales, en las que recomienda destinos y sus secretos mejor guardados (incluidos algunos en España).
La artista se ha casado con el actor Callum Turner, y mientras celebraron una primera e íntima ceremonia en Londres, ambos han optado por hacer una segunda boda mucho más grandiosa y majestuosa, y para hacerlo se ha decantado por una de las ciudades que visitó el año pasado y que encandiló por completo a la cantante: Palermo, en Sicilia. Eso sí, la intérprete de ‘Physical’ no ha elegido cualquier lugar de la isla más grande de Italia, sino que ha reservado uno de los hoteles más lujosos de Europa.
Villa Igiea, el hotel de la boda de Dua Lipa en Palermo
El hotel de Palermo que ha escogido Dua Lipa para su segunda ceremonia con Callum Turner no es otro que el Villa Igiea, uno de los alojamientos más espectaculares de todo el sur de Europa. Se trata de un histórico hotel ubicado a mitad de camino entre el propio casco urbano de la ciudad, el imponente monte Pellegrino que domina toda la metrópoli siciliana y las turquesas aguas del mar Tirreno.
Este hotel de la cadena Rocco Forte se enclava en un antiguo y majestuoso palacio del siglo XIX que ha acogido a todo tipo de personalidades a lo largo de los años, desde celebridades a estrellas de Hollywood, pasando por mandatarios de distintos países. Su centenar de habitaciones combinan esa esencia ‘old money’ con las comodidades modernas para que los invitados a la boda de Dua Lipa disfruten de una estancia inmejorable en este magnífico alojamiento de cinco estrellas.
Villa Igiea cuenta con varios restaurantes en los que se pueden degustar fantásticos platos de la cocina italiana más auténtica, así como con un espectacular spa en el que los huéspedes pueden encontrar la relajación más absoluta. Sin duda, se trata de uno de los hoteles más especiales de Palermo, pero la realidad es que no es apto para todos los bolsillos: una noche de fin de semana para dos personas tiene un precio mínimo de 1.600 euros, por lo que solo está al alcance de unos pocos afortunados.
¿Dónde ha sido la ceremonia de Dua Lipa y Callum Turner?
Eso sí, la ceremonia nupcial tuvo lugar en otro de los edificios más impresionantes de toda la ciudad de Palermo, la Villa Vlaguarnera, que se ubica a unos 15 kilómetros del casco histórico de la ciudad y que se remonta al siglo XVIII. Desde luego, Dua Lipa no ha escatimado en gastos para su esperada boda con Callum Turner, y prueba de ello son estos dos increíbles complejos palermitanos.
La escalada militar en el Líbano, llevada a cabo por Israel e intensificada en 2026, está provocando una crisis que amenaza con alterar irreversiblemente el mosaico demográfico y religioso de Oriente Próximo. Como consecuencia de los ataques se están desmantelando las comunidades cristianas del sur del país. Su presencia se remonta a los primeros años del cristianismo, con la ciudad de Tiro con la mayor afluencia en estos nuevos creyentes. El libro de los Hechos de los Apóstoles documenta cómo San Pablo encontró a una comunidad de cristianos ahí establecida.
Hoy, el Líbano posee el panorama religioso más diverso de Oriente Próximo, con 18 confesiones reconocidas oficialmente. La demografía se divide casi por la mitad entre musulmanes, con un 60% entre chiíes y suníes, y cristianos de mayoría maronita con un 30%.
Debido a esta situación, aunque el objetivo declarado por el Gobierno israelí es neutralizar la infraestructura militar del grupo chií Hizbulá, los bombardeos israelíes tienen un impacto devastador sobre la población cristiana de la región.
Bajo el fuego cruzado
En los últimos meses, el avance de las tropas israelíes más allá del río Litani ha arrastrado al frente de guerra a pueblos que intentan mantenerse al margen del conflicto. Localidades como Rmeish, Debel, Ain Ebel y Al-Qlayaa se han convertido en escenarios bélicos que ponen en riesgo a sus habitantes, como el caso de la familia Karam a principios de junio. El doctor James George Karam y sus dos hijos universitarios (Theodosia y Tony) fueron alcanzados por un ataque aéreo israelí cuando estaban en su vehículo cerca de Al-Qlayaa, muriendo los tres. Regresaban de Sidón, donde los jóvenes habían acudido a rendir sus exámenes académicos.
Hay casos más al norte, a las afueras de Sidón, concretamente en la localidad predominantemente cristiana de Maghdoucheh y la vecina Anqoun, la cual además albergaba a miles de desplazados de todas las confesiones. Estas sufrieron bombardeos masivos apenas unas horas después de recibir avisos de evacuación. A causa de estos ataques, el sur del país del cedro cada vez se ve más desprovisto de sus habitantes originarios, y sus respectivas confesiones.
Templos en ruinas
A la par de la destrucción material, el liderazgo cristiano libanés ha denunciado un patrón de destrucción y faltas de respeto hacia los recintos sagrados. Las autoridades israelíes justifican sus ataques con el argumento de que los monasterios e iglesias alcanzados son usados por Hezbolá para sus intereses terroristas. Así, edificios de culto en pueblos como Deir Mimas y Yaroun recibieron daños severos de fuego de artillería pesada.
Restos del convento de las Hermanas Basilianas Salvatorianas en Yaroun.
En mayo, la difusión de imágenes que mostraban a soldados israelíes profanando estatuas de la Virgen María en la aldea de Debel y de Jesucristo en Yaroun encendió la opinión internacional. Aunque líderes religiosos judíos y sectores de la comunidad internacional condenaron de inmediato los actos tachándolos de vandalismo aislado, para los cristianos locales representó un mensaje de inequívoco desprecio hacia su arraigo en la región, una indignación recogida por asociaciones como Mission Network News.
Soldado de las IDF a martillazos con la estatua de un Jesús crucificado.
El temor a la desaparición
A diferencia de conflictos anteriores, como la ocupación de 1982-2000, donde las aldeas cristianas servían a menudo como zonas neutrales de refugio, la táctica actual de dispersión y bombardeo de saturación llevada a cabo por Israel no discrimina sectores. Ahora, desde las iglesias locales hasta el Vaticano han multiplicado sus llamamientos diplomáticos urgentes a que se finalicen las hostilidades, advirtiendo que la pérdida de la pluralidad religiosa en el Líbano despojaría al país de su identidad fundacional, además de extinguir a una de las comunidades religiosas más antiguas del mundo.
Eso es precisamente lo que acaba de ocurrir en Estados Unidos, donde una ingeniera de software ha conseguido que su empresa le permita no utilizar herramientas de IA durante su jornada laboral. No hablamos de una preferencia personal ni de una simple queja interna, sino de una adaptación concedida por motivos religiosos.
Programar sin IA por motivos religiosos
La protagonista del caso es Erin Maus, una ingeniera de software de 34 años que vive en Carolina del Norte y trabaja para una gran compañía tecnológica y de entretenimiento. Según ha detallado a Business Insider, su rechazo a la IA no nace únicamente de una desconfianza hacia estas herramientas, sino de una objeción ética y medioambiental vinculada a sus creencias como unitaria universalista.
Maus solicitó la exención en abril. Para preparar el caso, recurrió a un abogado laboralista y también al ministro de su comunidad religiosa. Finalmente, la empresa aceptó la petición a mediados de mayo y le permitió seguir trabajando sin apoyarse en sistemas de inteligencia artificial.
La decisión resulta llamativa porque llega justo cuando muchas compañías están empujando a sus empleados a utilizar IA en sus tareas diarias. En una gran cantidad de casos, no se trata solo de recomendarla, sino de integrarla en los procesos internos de creatividad o en cualquier labor de productividad.
En el caso de Maus, seguirá escribiendo y revisando código “a mano" y no mediante inteligencia artificial. La propia trabajadora reconoce que suena extraño tener que aclararlo, porque hace apenas dos años era la forma normal de trabajar. Aun así, sostiene que puede mantener el mismo ritmo que otros compañeros que utilizan IA.
En este caso, la clave radica en la legislación laboral estadounidense. Bajo el Título VII, las empresas deben estudiar las solicitudes de adaptación por creencias religiosas sinceras, aunque no siempre están obligadas a aceptarlas si suponen una carga excesiva.
Toyota, Fiat, Mercedes, Land Rover, Seat, Renault... Muchas firmas de automóviles han logrado cautivar a los máximos responsables del Vaticano, pero no fue hasta 1976 cuando se empezó a emplear lo que hoy en día conocemos como papamóvil.
Ese vehículo blanco con la parte trasera abierta para que el Pontífice pueda saludar a los feligreses de pie es el Toyota Land Cruiser que comenzó a utilizar Pablo VI esporádicamente para acercarse a los fieles. Desde entonces, y sumando tanto los vehículos oficiales del Vaticano como los adaptados localmente para cada visita internacional, se han utilizado alrededor de una treintena de modelos diferentes.
¿Qué papamóviles han utilizado los pontífices a lo largo de la historia?
A lo largo de casi un siglo, el garaje pontificio ha evolucionado desde las elegantes y lujosas limusinasde principios del siglo XX hasta los actuales todoterrenos eléctricos y blindados.
Aunque el término papamóvil es relativamente moderno, un evento del calibre del intento de asesinato a Juan Pablo II hizo necesario que estos espectaculares vehículos, además de abiertos y vistosos, fueran un transporte seguro, lo que ha dado lugar a una colección de vehículos icónica que refleja la historia de la Iglesia y de la propia automoción.
Primeros papamóviles (1975-1981)
El concepto de papamóvil nació realmente con el Toyota Land Cruiser en 1976, cuando Pablo VI comenzó a utilizar este todoterreno elevado para romper la barrera con los fieles tras el Jubileo. Sin embargo, fue Juan Pablo II quien lo convirtió en un símbolo del pontificado al renunciar definitivamente a la silla gestatoria.
Pocos vehículos están tan ligados a la historia contemporánea como el Fiat Nuova Campagnola de 1981. Este todoterreno descapotable, regalado por Fiat para transmitir una imagen austera, quedó marcado para siempre el 13 de mayo de 1981, cuando fue el escenario del atentado contra Juan Pablo II en la Plaza de San Pedro del Vaticano.Un suceso como este no provocó otra cosa que la incorporación de cápsulas protectoras y vidrios blindados en todos los modelos posteriores.
Seat Panda, Land Rover Santana 109 y Renault 4
La visita de Juan Pablo II a España en 1982 dejó modelos grabados en la memoria colectiva, como el Land Rover Santana 109, fabricado en Jaén, que fue uno de los primeros ensayos de papamóvil blindado moderno.
No obstante, el más carismático fue el SEAT Panda, un vehículo de emergencia fabricado en tan solo dos semanas porque el Land Rover oficial no cabía por los túneles de acceso de los estadios Santiago Bernabéu y Camp Nou. Con apenas 40 CV y un diseño improvisado pero efectivo, el Panda se convirtió en un símbolo de la España de los ochenta.
En una línea de austeridad similar, el Papa Francisco incorporó a su garaje un Renault 4 de 1984. Este vehículo, fabricado en Valladolid y con solo 30 CV, no fue un encargo oficial, sino una donación de un sacerdote italiano que lo había utilizado durante 40 años. Francisco lo eligió como una declaración de principios para representar una Iglesia menos ostentosa y más cercana a la vida cotidiana de sus fieles.
Nissan NP300 y Lancia Thesis 841
A lo largo de la historia, el Vaticano ha recurrido a adaptaciones locales para viajes específicos, como el Nissan NP300 utilizado en Isla Mauricio en 1989. Una pick-up transformada durante tres meses para incluir un podio elevado y un techo de cristal que protegiera al pontífice de la lluvia tropical.
En el otro extremo, ante el Jubileo del año 2000, Juan Pablo II recibió el Lancia Thesis 841, uno de los coches más sofisticados jamás fabricados para el Papa. Con más de cinco metros y medio de largo, este modelo blindado contaba con un techo retráctil de fibra de carbono y un interior acabado en madera, diseñado para desplazamientos lentos y ceremoniales de gran gala.
Nuevas tecnologías: Mercedes-Benz Clase ML, Jeep Wrangler y Dacia Duster
La evolución tecnológica llevó al Vaticano a dar sus primeros pasos en la sostenibilidad con diferentes versiones del Mercedes-Benz Clase ML adaptadas como papamóvil. A partir de 2010, algunos de estos vehículos incorporaron tecnologías híbridas y fueron utilizados tanto por Benedicto XVI como por Francisco I en diversos actos y desplazamientos oficiales.
Posteriormente, Bergoglio apostó por vehículos que facilitaran la cercanía visual, como el Jeep Wrangler (2015) abierto por los laterales para su visita a EE. UU., o el Dacia Duster (2019), un SUV de diseño discreto que representó la filosofía de su pontificado: ausencia de ostentación y pragmatismo.
El presente de los papamóviles electrificados
La movilidad papal entra en una fase totalmente ecológica con el Mercedes-Benz Clase G 580, el primer papamóvil 100% eléctrico de la historia. Este modelo blindado y de cero emisiones, que ya empleó Francisco antes de morir, será el vehículo principal de León XIV en sus recorridos por Madrid y Canarias en junio de 2026.
Finalmente, para su estancia en Barcelona, León XIV utilizará una pick-up japonesa Isuzu D-Maxde 160 CV. Se trata de un modelo robusto y fiable, adaptado para que el Pontífice pueda saludar de pie, y que ya fue su transporte oficial durante su reciente gira por África.
Junto a ellos, el Papa dispone hoy en día también de un Ford Explorer híbrido de color negro metalizado, diseñado con referencias personales a Chicago (su ciudad natal) y matrículas personalizadas como 'LEON XIV'.
El Ministerio de Transportes ha abierto durante un mes el plazo de solicitud de las nuevas subvenciones destinadas a financiar cursos organizados por asociaciones profesionales de transportistas, empresas de actividades auxiliares y complementarias y asociaciones profesionales de trabajadores.
Los potenciales beneficiarios disponen de un mes contado a partir del día siguiente al de la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) para presentar la solicitud de las ayudas, que se tramitarán en la sede electrónica del Ministerio de Transportes, por lo que puede presentarse hasta el 30 de junio.
¿Qué requisitos hay que cumplir para acceder a las ayudas?
Las ayudas se destinan principalmente a asociaciones profesionales de transportistas o de empresas de actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera, así como a asociaciones profesionales de trabajadores. Dichas entidades deben contar con una implantación en, al menos, tres comunidades autónomas.
De manera excepcional, el ministerio dirigido por Óscar Puente contempla la posibilidad de otorgar estas partidas a otras entidades sin ánimo de lucro, ya sean públicas o privadas, siempre que acrediten una vinculación directa con el sector del transporte terrestre. Estas instituciones deben reunir condiciones idóneas para aportar conocimientos sobre la materia.
¿Qué tipo de cursos y materias se pueden subvencionar?
La convocatoria busca la modernización integral del sector, por lo que admite diversas modalidades formativas: presencial, semipresencial y a distancia (online). Las acciones formativas deben ajustarse estrictamente a una serie de áreas temáticas clave para la competitividad del transporte:
Tecnología e idiomas: Formación en informática e idiomas aplicados al sector.
Seguridad y conducción: Uso de simuladores de conducción, perfeccionamiento técnico, manejo de tacógrafos y prevención de riesgos laborales.
Operativa y logística: Manipulación y transporte de mercancías peligrosas, gestión de recursos humanos, logística y contratación.
Normativa y sostenibilidad: Calidad, medio ambiente y actualización de la normativa vigente.
Además de los cursos tradicionales, la normativa permite la organización de jornadas y seminarios especializados que contribuyan a la difusión de conocimientos en el ámbito de la carretera.
Un plan estratégico para paliar la escasez de conductores
Estas ayudas, que alcanzan su 19.ª edición, explica el ministerio, son parte de una estrategia más amplia para afrontar los retos del sector, como la necesidad de incorporar a unos 30.000 nuevos conductores para evitar el colapso operativo. En este contexto, Transportes ha recordado que mantiene vigentes otros programas de apoyo, como las subvenciones de 3.000 euros para la obtención de los carnés C y D convocadas a finales de 2025.
Asimismo, el Gobierno cuenta con partidas para la capacitación digital (33 millones de euros) y ayudas para el abandono de la profesión destinadas a transportistas de edad avanzada, que pueden alcanzar los 30.000 euros por beneficiario.
Por su parte, la patronal del transporte (CETM) ha valorado positivamente estas iniciativas, aunque sigue reclamando que futuros planes de descarbonización y renovación de flotas tengan un enfoque "tecnológicamente neutro" y lleguen a empresas de todos los tamaños.
El sector de la aviación es un mundo desconocido para casi todos los que no trabajan en él, y por ello es habitual que la mayoría de personas en España desconozca gran parte de los elementos que hay en un avión. Un claro ejemplo de ello, y que habrán visto prácticamente todos los pasajeros que se han montado alguna vez en un avión, es la ‘cinta aislante’ que llevan muchas aeronaves en diferentes zonas.
Muchos se suelen asustar cuando ven ese material en una de las alas del avión, ya que piensan que no tiene la fuerza suficiente como para mantener unidas las piezas, pero la realidad es completamente distinta: el piloto de avión Perico Durán, en un video publicado en su propia cuenta de TikTok, ha explicado a todos sus seguidores qué es en realidad ese adhesivo tan común en los aviones y la razón por la que se pega en ellos.
'Speed tape': así es la cinta adhesiva de los aviones
En contestación a otro vídeo viral en la plataforma, el comandante ha desmitificado las falsas creencias que hay en torno a esa ‘cinta aislante’: “Los comentarios que he leído suelen reflejar miedo o sorpresa por la chapuza”, afirma el piloto, quien explica realmente lo que es ese material: “Se llama ‘speed tape’ (cinta de velocidad) y no es como la cinta que tenemos en casa para pequeñas reparaciones; de hecho, cada uno de esos rollos cuesta 700 euros”, reconoce Durán.
La razón del alto precio de esta cinta es el material con el que está fabricada: “Está hecha con aluminioy está certificada para aguantar temperaturas extremas y velocidades de más de mil kilómetros por hora”, asegura, por lo que los pasajeros no tienen nada que temer. Tal y como confirma, se utiliza en el sector de la aviación para “reparaciones menores de la superficie del avión”, como por ejemplo “cubrir un desconchón de pintura, sellar una pequeña tapa exterior, proteger una zona para mantener la aerodinámica o ahorrar combustible”.
El ‘speed tape', que también sirve para "evitar que el aire siga levantando la pintura o causando desgaste en los materiales", se pega en el avión “hasta que pueda ser repintado o reparado”, pero tal y como confirma el comandante, “jamás se utiliza en partes estructurales ni en sistemas importantes”, sino que simplemente se encuentra en “zonas superficiales donde no afectará a la seguridad". Además, confirma que siempre se usa “con la aprobación del fabricante y los ingenieros de mantenimiento”, y es que la seguridad en el mundo de la aviación es algo que está sumamente controlado y medido.
El presidente boliviano, Rodrigo Paz, presentó un paquete de medidas para mitigar el impacto económico de los bloqueos que paralizan gran parte del país. Sin embargo, las protestas continúan, las pérdidas superan los 2.300 millones de dólares y crece el descontento tanto entre manifestantes como entre sectores productivos.
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