Si este verano vamos a optar por hacer alguna escapada de turismo nacional, debemos tener en cuenta en algunas ciudades de España, al precio del hotel habrá que sumarle un recargo: la tasa turística. Este impuesto local que deben pagar los viajeros por cada noche de alojamiento tiene el objetivo de financiar el desarrollo y la preservación de las infraestructuras y actividades turísticas y la gestión de la llegada masiva de visitantes a través de la conservación del patrimonio y la sostenibilidad.
En nuestro país hay varias ciudades y comunidades autónomas enteras donde debemos pagar esta tasa por pernoctar en alguno de sus hoteles, hostales, campings, pensiones, casas rurales, vivienda de uso turístico u otro tipo de alojamiento. El importe se calcula en función del número de noches y de la categoría del establecimiento.
Cataluña
En Cataluña, el importe de la tasa también depende del municipio donde se sitúe el hotel, y en el caso de un crucero, según las horas que hace escala en el puerto. Además, en la ciudad de Barcelona se añade un recargo municipal, de modo que en la capital catalana, este impuesto va desde los 6 euros por noche (albergue juvenil), hasta los 12 euros (hotel de 5 estrellas y otros alojamientos de lujo).
Para el resto de Cataluña, la tarifa va desde los 80 céntimos hasta los 4,50 euros. Eso sí, a partir de abril de 2027 habrá una subida que dejará el rango de precios entre 1 y 6 euros.
Islas Baleares
En el caso de las Islas Baleares, la tarifa a pagar también varía según la temporada en la que el viajero se aloje en las islas, siendo la temporada alta entre el 1 de mayo y el 31 de octubre, y la baja entre el 1 de noviembre y el 30 de abril.
Así, en la temporada alta, la tasa turística va desde 1 euro por noche (albergues, refugios, hostales, pensiones, posadas, casas de huéspedes y campings) hasta 4 euros (alojamiento no residenciales de empresas turístico-residenciales, apartamentos turísticos de cuatro llaves y cuatro llaves superior, y hoteles de 5 estrellas y 4 estrellas superior). En la temporada baja, el impuesto es de entre 25 céntimos y 1 euro por noche.
Santiago, A Coruña y Vigo
Por un lado, en Santiago de Compostela la tasa turística es de 2,5 euros por noche para hoteles de 5 estrellas y 4 estrellas superior; 2 euros para hoteles de 4 y 3 estrellas y 2 estrellas superior; 1,5 euros para hoteles de 2 y 1 estrella, y 1 euro para albergues, campamentos, casas rurales, apartamentos turísticos y viviendas turísticas.
En A Coruña, el impuesto turístico es de 2,50 euros por noche para hoteles de 5 estrellas y 4 estrellas superior; 2 euros para hoteles de 4 y 3 estrellas y 2 estrellas superior; 2 euros para hoteles de 4 y 3 estrellas y 2 estrellas superior, viviendas de uso turístico, albergues, campamentos de turismo y establecimientos de turismo rural; 1,5 euros para hoteles de 2 y 1 estrella, pensiones y embarcaciones de crucero, y 1 euro para las viviendas turísticas.
Finalmente, en la ciudad de Vigo, la tarifa es de 2 euros para hoteles de 5 estrellas y 4 estrellas superior; 1,60 euros para hoteles de 4 y 3 estrellas y 2 estrellas superior y viviendas de uso turístico; 1,20 euros para hoteles de 2 y 1 estrella, pensiones y embarcaciones de crucero, y 80 céntimos para albergues, campings, casas rurales, apartamentos y viviendas turísticas.
Hace más de 30 años, allá por 1992, Renault lanzó Twingo, un modelo que rápido revolucionaría el universo del automóvil. Alegre, colorido y modular, logró imponer una visión audaz del coche urbano y transformó el segmento A profundamente. Hoy, el espíritu disruptivo regresa adaptado a la era de la sostenibilidad con el nuevo Renault Twingo E-Tech 100% eléctrico.
En un contexto en el que muchos fabricantes se han retirado por la dificultad de combinar competitividad, cumplimiento normativo y expectativas del mercado, la marca francesa —con más de 4,1 millones de unidades vendidas en 25 países a lo largo de su historia— presenta el Renault Twingo E-Tech. Con el objetivo de acelerar la adopción del coche eléctrico, Renault prevé lanzar una versión de acceso por debajo de los 20.000 euros antes de ayudas públicas (menos de 13.000 con ayudas del gobierno y descuentos de la marca), convirtiéndose en un auténtico game changer dispuesto a reinventar la electromovilidad.
Un diseño lleno de esencia
El nuevo Twingo E-Tech recupera algunos la identidad de la primera generación con rasgos tan característicos como su silueta monovolumen y las líneas redondeadas, reinterpretadas con un diseño más actual y una aerodinámica optimizada. Los faros Full LED conservan la expresión característica del modelo original, mientras que la parrilla incorpora elementos luminosos y detalles distintivos que refuerzan su identidad visual.
Con una longitud de 3,79 metros, Twingo E-Tech mantiene un tamaño ideal para la movilidad urbana, aunque aumenta su distancia entre ejes para ofrecer una mayor habitabilidad interior. Las llantas de hasta 18 pulgadas aportan una imagen más moderna y robusta, mientras que el interior combina materiales y colores que crean un ambiente funcional y luminoso, con guiños al diseño del Twingo original.
La versatilidad sigue siendo uno de las principales características del modelo. Renault incorpora cinco puertas y dos asientos traseros independientes y deslizantes de serie, lo que permite adaptar el espacio interior a las necesidades de cada trayecto. Con los asientos traseros abatidos, la capacidad de carga supera los 1.000 litros y, en determinadas versiones, el respaldo del asiento del acompañante puede plegarse para facilitar el transporte de objetos de gran longitud.
Conectividad y asistentes digitales
Renault no ha escatimado en tecnología, integrando sistemas que suelen reservarse para coches de mayor tamaño. En el interior destaca el sistema openR, formado por un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas y una pantalla central multimedia de 10 pulgadas. Entre sus principales novedades destaca la integración de los servicios de Google a través del sistema openR link, que permite acceder a aplicaciones como Google Maps, Google Assistant o Google Play directamente desde el coche.
El sistema incorpora también Reno, un asistente virtual desarrollado por Renault que utiliza inteligencia artificial para facilitar determinadas funciones del vehículo, como la gestión de la recarga o el control de algunos sistemas de confort. Gracias a la integración de ChatGPT, el asistente puede además responder consultas generales formuladas por los ocupantes.
En el apartado multimedia, Renault ha colaborado con el músico y compositor Jean-Michel Jarre para el desarrollo de distintos ambientes sonoros destinados a personalizar la experiencia acústica a bordo. Por último, el icónico botón rojo de las luces de emergencia se mantiene en el centro del salpicadero, pero ahora es transparente para un aspecto más contemporáneo.
Motor eléctrico y autonomía
El cambio más significativo es la sustitución de los motores térmicos por un sistema de propulsión 100 % eléctrico de 60 kW (82 CV), alimentado por una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 27,5 kWh. Gracias a esta configuración, el vehículo elimina por completo las emisiones directas. En cuanto a la recarga, Renault estima que la batería puede pasar del 10% al 100% en aproximadamente cuatro horas utilizando un punto de carga doméstico tipo wallbox.
El vehículo acelera de 0 a 50 km/h en solo 3,85 segundos, adaptándose a las exigencias de la conducción urbana. Además, la batería emplea tecnología LFP, una química que destaca por un menor coste, una mayor durabilidad y la ausencia de algunos materiales críticos presentes en otras soluciones. Su autonomía alcanza hasta 263 kilómetros según el ciclo de homologación WLTP.
Renault estima que la batería puede pasar del 10% al 100% en aproximadamente cuatro horas utilizando un punto de carga doméstico tipo wallbox.
Entre las tecnologías incorporadas destaca el sistema One Pedal, que maximiza la frenada regenerativa hasta el punto de permitir detener completamente el vehículo sin recurrir al pedal del freno en numerosas situaciones de circulación urbana. Esta función mejora el confort de conducción a la vez que contribuye a optimizar la recuperación de energía y la eficiencia.
Seguridad y sostenibilidad
Twingo E-Techincorpora hasta 24 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), entre los que destacan el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente de mantenimiento de carril y un sistema de aparcamiento automático. Todo ello se integra en la estrategia de seguridad de Renault Human First, que también incluye herramientas como Safety Score y Safety Coach, soluciones diseñadas para analizar hábitos de conducción y ofrecer recomendaciones personalizadas.
La gama de Twingo E-Tech se articula en dos niveles de acabado. La versión Evolution incorpora los principales sistemas de seguridad, instrumentación digital y asientos traseros deslizantes, mientras que el acabado Techno añade el sistema Google integrado, el asistente virtual reno, cámara de visión trasera, climatización automática y la función One Pedal.
Además de ser seguro para los conductores, el Twingo E-Tech es seguro para el medio ambiente. Este modelo reducesu huella de carbono en aproximadamente un 60 % respecto a un vehículo térmico. La producción del modelo se concentra en la planta de Novo Mesto, en Eslovenia, una estrategia que busca optimizar la cadena de suministro y reducir el impacto ambiental asociado al transporte.
El universo está listo para dar la bienvenida a un nuevo observador. El próximo 30 de agosto, el telescopio espacial Nancy Grace Roman de la NASA emprenderá su viaje al espacio para resolver cuestiones esenciales en los ámbitos de la energía oscura, los exoplanetas y la astrofísica.
Adelantándose ocho meses al calendario previsto y superando incluso las expectativas iniciales de la agencia espacial estadounidense, la cuenta atrás para su lanzamiento ya ha empezado. En las instalaciones del Centro de Vuelos Espaciales Goddard (Maryland, Estados Unidos), ingenieros y técnicos ultiman los preparativos de una misión llamada a ampliar nuestra mirada sobre el cosmos porque ofrecerá imágenes del universo "nunca antes vistas".
No obstante, si bien esta misión se diseñó pensando en la energía oscura y los planetas fuera de nuestro sistema solar, la NASA informa en su blog oficial que "la capacidad de observación sin precedentes de Roman brindará oportunidades prácticamente ilimitadas para que los astrónomos exploren una amplia gama de fenómenos cósmicos". Además, al tener un campo de visión al menos 100 veces mayor que el del telescopio Hubble, podrá medir la luz de mil millones de galaxias a lo largo de su vida útil.
Todo listo para el lanzamiento del telescopio espacial Roman de la NASA
A menos de tres meses de su lanzamiento, en los próximos días, el telescopio iniciará su traslado hacia el Centro Espacial Kennedy de la NASA (Florida), desde donde partirá para convertirse en el nuevo centinela de los cielos. Una vez en las instalaciones, Roman se moverá hasta la Instalación de Servicio de Carga Útil Peligrosa para someterse a una "inspección exhaustiva" para comprobar que todos los componentes están en buen estado.
Tras hacer las verificaciones necesarias, en las semanas previas al lanzamiento, los ingenieros harán pruebas de encendido y ensayos de lanzamiento, cargarán aproximadamente 1.100 litros de combustible de hidracina en los taques y, también, instalarán el observatorio en el adaptador del cohete Falcon Heavy de SpaceX. Después, el telescopio Roman será encapsulado en una carena protector para resguardarse durante el despegue y su recorrido por la atmósfera y, en última instancia, se trasladará a un "hangar" para su integración con el cohete Falcon Heavy antes de ser llevado a la plataforma de lanzamiento 39A del Centro Espacial Kennedy.
En el momento que llegue a la plataforma, si todo el cronograma va según lo previsto, el telescopio Nancy Grace Roman será lanzado el próximo 30 de agosto para alcanzar el segundo punto de Lagrange Sol-Tierra, que está aproximadamente cuatro veces más lejos que la Luna de la Tierra.
Una vez en el espacio, ¿qué explorará?
Tal y como informa la NASA, el telescopio espacial Roman ayudará a esclarecer el enigma de la energía oscura usando múltiples métodos para explorar cómo ha evolucionado el universo a lo largo de la historia, descubrirá nuevos exoplanetas e intentará determinar de qué está hecha la materia oscura, ya que "aportará claridad explorando la estructura y distribución tanto de la materia ordinaria como de la materia oscura en el espacio y el tiempo".
Además, revelará la evolución del universo, combinará un amplio campo de visión con una nítida visión infrarroja para explorar "vastas y profundas" regiones del cielo, e incluso ofrecerá "oportunidades prácticamente ilimitadas" para que los astrónomos exploren todo tipo de temas cósmicos.
La NASA espera que, al finalizar su misión principal de cinco años, Roman acumule un archivo de datos de 20.000 terabytes para que los científicos puedan utilizarlo para "identificar y estudiar 100.000 exoplanetas, cientos de millones de galaxias y miles de millones de estrellas y fenómenos raros, incluidos algunos que los astrónomos nunca antes habían observado".
Los instrumentos de Roman que harán posibles los descubrimientos
El telescopio Roman cuenta con una estructura cilíndrica y estará situado en una región del espacio que reduce la interferencia de la luz y el calor del Sol, la Tierra y la Luna. Esto permitirá mantener sus instrumentos muy fríos y estables, lo que hará que sus observaciones sean hasta diez veces más precisas que las del telescopio Hubble.
Su espejo principal, de 2,4 metros de diámetro, tiene el mismo tamaño que el del Hubble, pero es mucho más ligero gracias a los avances tecnológicos, ya que pesa solo 186 kilogramos. Además, este espejo capta la luz del espacio y la dirige hacia dos instrumentos científicos:
El primero es el instrumento de campo amplio, una cámara infrarroja de 300 megapíxeles que permitirá observar el universo en sus primeras etapas, ayudando a comprender cómo ha evolucionado y cómo podría seguir cambiando en el futuro.
Y el segundo es el coronógrafo, una tecnología diseñada para bloquear el brillo de las estrellas cercanas y así poder obtener imágenes directas de los planetas que orbitan a su alrededor. Este instrumento será especialmente potente, capaz de detectar planetas extremadamente tenues en comparación con su estrella.
La NASA ha hecho este martes uno de los anuncios más esperados del año. Y eso que no estamos en un año cualquiera para la agencia espacial: por primera vez desde la era Apolo, una tripulación ha vuelto a viajar alrededor de la Luna y regresar sana y salva a la Tierra. La misión Artemis II demostró que se pueden enviar de nuevo personas hacia nuestro satélite porque la tecnología que lo permite está preparada. Ahora toca dar el siguiente paso y eso, previsiblemente, ocurrirá en 2027.
Artemis III lanzará en 2027 a cuatro astronautas desde el Centro Espacial Kennedy a bordo de la nave espacial Orion, impulsada por el cohete Space Launch System (SLS). Durante una rueda de prensa celebrada este martes en el Centro Espacial Johnson de Houston, la NASA ha desvelado quiénes serán los tripulantes de esta misión.
"Estoy muy agradecido de estar aquí para hablar del programa Artemis y anunciar a los cuatro astronautas que emprenderán esta emocionante misión", ha confesado el administrador de la NASA, Jared Isaacman. Antes de levantar el secreto, ha reconocido su labor a Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch y Jeremy Hansen, la tripulación de Artemis II: "Nos mostraron nuevamente la Luna y ayudaron a reavivar el interés mundial por la exploración espacial".
La tripulación estará comandada por Randy Bresnik, astronauta veterano de la NASA, expiloto de pruebas del Cuerpo de Marines de Estados Unidos y antiguo comandante de la Estación Espacial Internacional. Bresnik, que también ha trabajado en el desarrollo de sistemas de exploración para misiones Artemis, será el responsable de dirigir un vuelo especialmente técnico, centrado en probar maniobras que serán esenciales para futuras misiones lunares.
Junto a él viajará como piloto Luca Parmitano, astronauta italiano de la Agencia Espacial Europea. Su elección refuerza el papel de Europa dentro del programa Artemis, en el que la ESA ya participa con el módulo de servicio europeo de Orion. Parmitano es uno de los astronautas europeos con más experiencia: ha volado dos veces a la Estación Espacial Internacional, fue el primer italiano en comandarla y acumula seis paseos espaciales.
Los dos especialistas de misión serán Andre Douglas y Frank Rubio. Douglas, seleccionado por la NASA en la promoción de astronautas de 2021, era uno de los nombres que sonaban con más fuerza porque ya había entrenado como miembro de reserva de Artemis II, la primera misión tripulada del programa. Rubio, por su parte, aporta una experiencia difícil de igualar: en 2023 batió el récord estadounidense de permanencia continua en el espacio al pasar 371 días en la Estación Espacial Internacional.
¿En qué consiste Artemis III?
El pasado mes de febrero, la NASA comunicó un importante cambio de planes. En lugar de viajar a la Luna y bajar a su superficie, la misión Artemis III tendría un nuevo objetivo: poner a prueba “las capacidades críticas de encuentro y acoplamiento entre Orion y los sistemas comerciales de aterrizaje tripulado, necesarias para transportar astronautas a la superficie lunar”.
Es decir, tras demostrar con éxito que tanto el cohete SLS como la nave espacial Orion están listas para un viaje tripulado al entorno lunar, el siguiente paso lógico era probar la tecnología que necesitarán los astronautas para, una vez lleguen a la órbita de la Luna, poder descender a su superficie. El cambio de enfoque convierte a Artemis III en una especie de ensayo general: menos épico que un alunizaje, pero técnicamente imprescindible.
Durante la misión, la tripulación hará pruebas con los dos módulos de aterrizaje comerciales (desarrollados por SpaceX y Blue Origin) con los que tiene acuerdo.
Artemis III tendrá una arquitectura de misión especialmente compleja, basada en varios lanzamientos coordinados. Primero despegará el módulo de aterrizaje de Blue Origin, diseñado para permanecer hasta 90 días en el espacio y ofrecer así margen operativo a la misión. Después será el turno de Orion, lanzada desde Florida a bordo del cohete SLS con los cuatro astronautas. Una vez en órbita terrestre baja, Orion se encontrará y se acoplará con el módulo de Blue Origin durante aproximadamentedos días, tiempo en el que la tripulación realizará pruebas tecnológicas, operaciones de entrada al vehículo y verificaciones de sus sistemas de soporte vital. Tras separarse, Orion esperará la llegada del Starship lunar de SpaceX, con el que permanecerá acoplada cerca deun día antes de completar las últimas pruebas y regresar a la Tierra.
"Utilizaremos Artemis III para acostumbrarnos a campañas con múltiples lanzamientos, probar la interoperabilidad entre varios sistemas cerca de casa, aprender, mejorar e introducir los cambios necesarios cuando vuelva a pasar el testigo a las siguientes misiones", ha indicado Isaacman.
La tripulación de Artemis III pasará más tiempo a bordo de Orionque la tripulación de Artemis II, lo que “permitirá avanzar en la evaluación de los sistemas de soporte vital”. En total, la misión durará aproximadamente dos semanas.
Además de testear por primera vez el rendimiento del sistema de acoplamiento, la agencia también prevé probar un escudo térmico actualizado durante el regreso a la Tierra.
¿Qué son los módulos de aterrizaje?
Conocidos como Sistema de aterrizaje humano (o HLS, por las siglas de Human Landing System), estos vehículos son la pieza que falta entre Orion y la superficie lunar. Orion lleva a los astronautas hasta el entorno de la Luna, pero no está diseñada para alunizar. Para bajar al polo sur lunar y regresar después a la nave principal, la NASA necesita módulos comerciales capaces de transportar a la tripulación desde la órbita lunar hasta la superficie y de vuelta.
Según los planes hasta la fecha compartidos por la NASA, SpaceX desarrolla una versión lunar de Starship, seleccionada inicialmente por la NASA como módulo de aterrizaje para Artemis y originariamente era el primero en viajar a la Luna.
No obstante, si bien la primera misión que incluye alunizaje (Artemis IV) no está prevista hasta 2028, la nave de la compañía de Elon Musk todavía está en fase de pruebas. De hecho, en su último flight testhace solo un par de semanas hubo fallos serios que tuvieron que ver tanto con el propulsor como con la propia Starship. La etapa superior completó buena parte de la secuencia prevista, sobrevivió a la reentrada y realizó un amerizaje controlado en el Índico, aunque perdió uno de sus motores durante el vuelo y terminó en una explosión al contacto con el agua. El fallo más serio, sin embargo, estuvo en el booster Super Heavy, cuyo regreso acabó con un amerizaje duro en el Golfo de México y obligó a la FAA a exigir una investigación antes de autorizar el siguiente vuelo.
Por su parte, Blue Moon Mark 2, el módulo tripulado de Blue Origin, tampoco es todavía un módulo lunar listo para volar con astronautas, sino un sistema en maduración: ya ha pasado revisiones preliminares de diseño y cuenta con una cabina a escala real de entrenamiento en Houston, pero se trata de un prototipo de simulación, no de hardware de vuelo.
Durante la rueda de prensa Isaacman ha asegurado que "los preparativos para Artemis III ya están en marcha" y que "el equipo de la NASA, junto con contratistas y socios, comenzará a ensamblar el SLS este verano con el objetivo de iniciar las pruebas integradas antes de que termine el año".
Por su parte, Jeremy Parsons, gerente del Programa Artemis, ha declarado que desde la agencia confían en que el módulo de aterrizaje de Blue Origin estará listo cuando llegue el momento, pero asimismo ha comentado que "la NASA está involucrándose activamente y aportando toda su experiencia y capacidades, trabajando mano a mano con ellos para cumplir el compromiso" de volver a la Luna.
"Cuando Gene Cernan abandonó la superficie lunar durante Apollo 17 dijo: «Nos marchamos como llegamos y, si Dios quiere, volveremos con paz y esperanza para toda la humanidad». Ha tardado algo más de lo que probablemente imaginó, pero estamos regresando", ha señalado el administrador de la NASA.
Toyota, Fiat, Mercedes, Land Rover, Seat, Renault... Muchas firmas de automóviles han logrado cautivar a los máximos responsables del Vaticano, pero no fue hasta 1976 cuando se empezó a emplear lo que hoy en día conocemos como papamóvil.
Ese vehículo blanco con la parte trasera abierta para que el Pontífice pueda saludar a los feligreses de pie es el Toyota Land Cruiser que comenzó a utilizar Pablo VI esporádicamente para acercarse a los fieles. Desde entonces, y sumando tanto los vehículos oficiales del Vaticano como los adaptados localmente para cada visita internacional, se han utilizado alrededor de una treintena de modelos diferentes.
¿Qué papamóviles han utilizado los pontífices a lo largo de la historia?
A lo largo de casi un siglo, el garaje pontificio ha evolucionado desde las elegantes y lujosas limusinasde principios del siglo XX hasta los actuales todoterrenos eléctricos y blindados.
Aunque el término papamóvil es relativamente moderno, un evento del calibre del intento de asesinato a Juan Pablo II hizo necesario que estos espectaculares vehículos, además de abiertos y vistosos, fueran un transporte seguro, lo que ha dado lugar a una colección de vehículos icónica que refleja la historia de la Iglesia y de la propia automoción.
Primeros papamóviles (1975-1981)
El concepto de papamóvil nació realmente con el Toyota Land Cruiser en 1976, cuando Pablo VI comenzó a utilizar este todoterreno elevado para romper la barrera con los fieles tras el Jubileo. Sin embargo, fue Juan Pablo II quien lo convirtió en un símbolo del pontificado al renunciar definitivamente a la silla gestatoria.
Pocos vehículos están tan ligados a la historia contemporánea como el Fiat Nuova Campagnola de 1981. Este todoterreno descapotable, regalado por Fiat para transmitir una imagen austera, quedó marcado para siempre el 13 de mayo de 1981, cuando fue el escenario del atentado contra Juan Pablo II en la Plaza de San Pedro del Vaticano.Un suceso como este no provocó otra cosa que la incorporación de cápsulas protectoras y vidrios blindados en todos los modelos posteriores.
Seat Panda, Land Rover Santana 109 y Renault 4
La visita de Juan Pablo II a España en 1982 dejó modelos grabados en la memoria colectiva, como el Land Rover Santana 109, fabricado en Jaén, que fue uno de los primeros ensayos de papamóvil blindado moderno.
No obstante, el más carismático fue el SEAT Panda, un vehículo de emergencia fabricado en tan solo dos semanas porque el Land Rover oficial no cabía por los túneles de acceso de los estadios Santiago Bernabéu y Camp Nou. Con apenas 40 CV y un diseño improvisado pero efectivo, el Panda se convirtió en un símbolo de la España de los ochenta.
En una línea de austeridad similar, el Papa Francisco incorporó a su garaje un Renault 4 de 1984. Este vehículo, fabricado en Valladolid y con solo 30 CV, no fue un encargo oficial, sino una donación de un sacerdote italiano que lo había utilizado durante 40 años. Francisco lo eligió como una declaración de principios para representar una Iglesia menos ostentosa y más cercana a la vida cotidiana de sus fieles.
Nissan NP300 y Lancia Thesis 841
A lo largo de la historia, el Vaticano ha recurrido a adaptaciones locales para viajes específicos, como el Nissan NP300 utilizado en Isla Mauricio en 1989. Una pick-up transformada durante tres meses para incluir un podio elevado y un techo de cristal que protegiera al pontífice de la lluvia tropical.
En el otro extremo, ante el Jubileo del año 2000, Juan Pablo II recibió el Lancia Thesis 841, uno de los coches más sofisticados jamás fabricados para el Papa. Con más de cinco metros y medio de largo, este modelo blindado contaba con un techo retráctil de fibra de carbono y un interior acabado en madera, diseñado para desplazamientos lentos y ceremoniales de gran gala.
Nuevas tecnologías: Mercedes-Benz Clase ML, Jeep Wrangler y Dacia Duster
La evolución tecnológica llevó al Vaticano a dar sus primeros pasos en la sostenibilidad con diferentes versiones del Mercedes-Benz Clase ML adaptadas como papamóvil. A partir de 2010, algunos de estos vehículos incorporaron tecnologías híbridas y fueron utilizados tanto por Benedicto XVI como por Francisco I en diversos actos y desplazamientos oficiales.
Posteriormente, Bergoglio apostó por vehículos que facilitaran la cercanía visual, como el Jeep Wrangler (2015) abierto por los laterales para su visita a EE. UU., o el Dacia Duster (2019), un SUV de diseño discreto que representó la filosofía de su pontificado: ausencia de ostentación y pragmatismo.
El presente de los papamóviles electrificados
La movilidad papal entra en una fase totalmente ecológica con el Mercedes-Benz Clase G 580, el primer papamóvil 100% eléctrico de la historia. Este modelo blindado y de cero emisiones, que ya empleó Francisco antes de morir, será el vehículo principal de León XIV en sus recorridos por Madrid y Canarias en junio de 2026.
Finalmente, para su estancia en Barcelona, León XIV utilizará una pick-up japonesa Isuzu D-Maxde 160 CV. Se trata de un modelo robusto y fiable, adaptado para que el Pontífice pueda saludar de pie, y que ya fue su transporte oficial durante su reciente gira por África.
Junto a ellos, el Papa dispone hoy en día también de un Ford Explorer híbrido de color negro metalizado, diseñado con referencias personales a Chicago (su ciudad natal) y matrículas personalizadas como 'LEON XIV'.
Lo cierto es que durante estos días, ha recorrido las calles saludando a todos los fieles subido en el conocido como papamóvil, algo que también hará en la ciudad catalana y en Canarias. Para la ocasión, el Vaticano ha trasladado dos de sus coches: una pick up japonesa y un Mercedes Clase G 580 blindado con tecnología EQ. Quizás lo que para algunos ha pasado inadvertido, para los aficionados al mundo del automóvil no lo ha sido tanto. Y es que este vehículo no solo destaca por su diseño específico o su seguridad, sino que más bien ha llamado la atención por su matrícula.
La curiosa matrícula que tiene el papamóvil
Como bien se ha podido observar en los recorridos que ha hecho, la matrícula de este papamóvil es SCV 1. Además de ser un identificativo muy particular, su diseño también lo es: con caracteres en color rojo sobre un fondo blanco. La gran pregunta es: ¿qué significan estas siglas y el número 1?
SCV corresponde a "Status Civitatis Vaticanae", es decir, el nombre en latín del Estado de la Ciudad del Vaticano. Por otro lado, el número 1 está reservado exclusivamente para el vehículo oficial del Papa, una especie de símbolo de su condición como máxima autoridad del país.
Este sistema de matriculación se remonta a casi cien años atrás. La Santa Sede lo estableció después de aprobar la legislación relativa a la ciudadanía y residencias vaticanas. En 1930 comenzó a operar el servicio encargado del registro de vehículos y se emitieron las primeras placas oficiales.
Desde entonces, la matrícula SCV 1 quedó reservada para el vehículo del Papa, mientras que las comprendidas entre SCV 2 y SCV 599 identifican a los automóviles utilizados por el Vaticano y sus distintas instituciones. Como es habitual en este tipo de sistemas, las numeraciones más bajas están reservadas para los cargos más relevantes.
A pesar de que el Vaticano también cuenta con empleados que poseen vehículos privados, estos no entran dentro de este sistema de matriculación oficial. Para ellos, se introdujeron las placas con siglas 'CV', es decir, eliminaron la 'S' que hace referencia al Estado. Antes se llegó a utilizar la denominación 'EE', cuyo significado era Escursionisti Esteri (Excursionistas extranjeros). Se calcula que existen alrededor de 600 coches con matrícula SCV y unas 300 con la placa CV.
El Ministerio de Transportes ha abierto durante un mes el plazo de solicitud de las nuevas subvenciones destinadas a financiar cursos organizados por asociaciones profesionales de transportistas, empresas de actividades auxiliares y complementarias y asociaciones profesionales de trabajadores.
Los potenciales beneficiarios disponen de un mes contado a partir del día siguiente al de la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) para presentar la solicitud de las ayudas, que se tramitarán en la sede electrónica del Ministerio de Transportes, por lo que puede presentarse hasta el 30 de junio.
¿Qué requisitos hay que cumplir para acceder a las ayudas?
Las ayudas se destinan principalmente a asociaciones profesionales de transportistas o de empresas de actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera, así como a asociaciones profesionales de trabajadores. Dichas entidades deben contar con una implantación en, al menos, tres comunidades autónomas.
De manera excepcional, el ministerio dirigido por Óscar Puente contempla la posibilidad de otorgar estas partidas a otras entidades sin ánimo de lucro, ya sean públicas o privadas, siempre que acrediten una vinculación directa con el sector del transporte terrestre. Estas instituciones deben reunir condiciones idóneas para aportar conocimientos sobre la materia.
¿Qué tipo de cursos y materias se pueden subvencionar?
La convocatoria busca la modernización integral del sector, por lo que admite diversas modalidades formativas: presencial, semipresencial y a distancia (online). Las acciones formativas deben ajustarse estrictamente a una serie de áreas temáticas clave para la competitividad del transporte:
Tecnología e idiomas: Formación en informática e idiomas aplicados al sector.
Seguridad y conducción: Uso de simuladores de conducción, perfeccionamiento técnico, manejo de tacógrafos y prevención de riesgos laborales.
Operativa y logística: Manipulación y transporte de mercancías peligrosas, gestión de recursos humanos, logística y contratación.
Normativa y sostenibilidad: Calidad, medio ambiente y actualización de la normativa vigente.
Además de los cursos tradicionales, la normativa permite la organización de jornadas y seminarios especializados que contribuyan a la difusión de conocimientos en el ámbito de la carretera.
Un plan estratégico para paliar la escasez de conductores
Estas ayudas, que alcanzan su 19.ª edición, explica el ministerio, son parte de una estrategia más amplia para afrontar los retos del sector, como la necesidad de incorporar a unos 30.000 nuevos conductores para evitar el colapso operativo. En este contexto, Transportes ha recordado que mantiene vigentes otros programas de apoyo, como las subvenciones de 3.000 euros para la obtención de los carnés C y D convocadas a finales de 2025.
Asimismo, el Gobierno cuenta con partidas para la capacitación digital (33 millones de euros) y ayudas para el abandono de la profesión destinadas a transportistas de edad avanzada, que pueden alcanzar los 30.000 euros por beneficiario.
Por su parte, la patronal del transporte (CETM) ha valorado positivamente estas iniciativas, aunque sigue reclamando que futuros planes de descarbonización y renovación de flotas tengan un enfoque "tecnológicamente neutro" y lleguen a empresas de todos los tamaños.
La primera misión de la NASA dedicada a observar la atmósfera de Marte ha finalizado. Tras más de once años en órbita alrededor del planeta rojo y una década más allá de su misión principal de un año, la nave espacial MAVEN (Mars Atmosphere and Volatile Evolution, por sus siglas en inglés) envió la última señal el pasado 6 de diciembre, cuando experimentó una pérdida inesperada de señal tras pasar por detrás del planeta rojo.
La NASA ha dado a conocer en un comunicado oficial que la telemetría de MAVEN en su paso previo mostraba que todos los subsistemas funcionaban con normalidad, pero, tras su salida de Marte, se produjo una alteración en la trayectoria orbital que provocó que las baterías se agotasen. Esto causó una pérdida de energía del sistema de comunicaciones y dejó a MAVEN en un estado irrecuperable, por lo que "la NASA convocó a una comisión de revisión de anomalías para evaluar los esfuerzos de recuperación y determinar el probable estado de la nave espacial".
Al final, tras realizar un exhaustivo análisis, la comisión determinó que la nave espacial MAVEN no era recuperable y que ya no era capaz de llevar a cabo su misión científica y de transmisión de datos. No obstante, la NASA indica que "estos hallazgos no abordan la posible causa raíz de la anomalía, la cual aún se está investigando".
Por ahora, se espera que el comité de revisión presente su informe final a finales de este año. Además, en este sentido, la NASA ha iniciado el proceso oficial de desmantelamiento de la misión MAVEN, siguiendo los procedimientos estándar para archivar el conjunto completo de datos de la misión para las comunidades científicas y de exploración.
Cuál ha sido la misión de MAVEN
Lanzada en noviembre de 2013, la misión MAVEN exploró la atmósfera superior, la ionosfera y las interacciones con el Sol de Marte para estudiar la pérdida de la atmósfera marciana en el espacio. Gracias a sus hallazgos, los científicos han podido obtener información sobre la historia de la atmósfera y el clima del planeta, la presencia de agua líquida y la habitabilidad planetaria.
Louise Prockter, directora de la División de Ciencias Planetarias de la sede de la NASA en Washington, afirma en el comunicado de la NASA, que la información que ha proporcionado MAVEN es "fundamental" para determinar qué tipo de medidas de protección radiológica y seguridad se deben adoptar antes de enviar humanos a Marte. Además, agrega que "los datos recopilados por MAVEN seguirán aportando información valiosa sobre Marte durante las próximas décadas".
Hitos conseguidos por la nave espacial MAVEN
Uno de los primeros resultados importantes de MAVEN fue que la erosión de la atmósfera de Marte aumenta significativamente durante las tormentas solares, teniendo en cuenta que el equipo estudió cómo el viento solar y las tormentas solares erosionan constantemente la atmósfera marciana.
También, la misión logró avances sin precedentes en la comprensión de cómo el Sol y el clima espacial afectan a Marte, midió por primera vez la pulverización atmosférica en un planeta, estudió cómo una tormenta solar puede afectar a la atmósfera superior de Marte, colaboró en la observación del cometa 3I/ATLAS en Marte, desempeñó un papel fundamental en la Red de Retransmisión marciana de la NASA, e incluso descubrió varios tipos de auroras que se producen cuando las partículas energéticas impactan contra la atmósfera, bombardeando los gases y haciéndolos brillar.
Tras el paso del Papa León XIV por Madrid, llega Barcelona. En la capital catalana, donde estará los días 9 y 10 de junio, su agenda incluye la visita a la Catedral de Barcelona y a la parroquia de Sant Agustí. En esos dos días también se dejará ver por el monasterio de Montserrat y el centro penitenciario de Brians 1. Uno de los actos más destacadas aquí es la vigilia en el Estadi Olímpic Lluís Companys, que podrá congregar a cerca de 39.000 asistentes.
Lo cierto es que para pasear por las calles madrileñas ha utilizado un papamóvil que era modelo Mercedes-Benz Clase G. Sin embargo, para Barcelona el Pontífice utiliza otro diferente. Llegó a nuestro país el pasado 31 de mayo y ha sido custodiado por los agentes de seguridad hasta el momento de su uso.
El papamóvil que se utiliza en Barcelona
Para esta segunda etapa de su recorrido por España, el Papa cuenta con una pick up Isuzu D-Max, un vehículo japonés equipado con un motor diésel de alrededor de 160 caballos de potencia. Destaca por ser un modelo robusto, caracterizado por su durabilidad, además de tener un alto nivel de resistencia y fiabilidad.
En su versión estándar, el precio de partida ronda los 30.000 euros. Sin embargo, como es habitual, este vehículo está modificado para que el Pontífice pueda ir en la parte trasera de pie saludando a todos los feligreses. Y no solo eso, sino que también se ha adaptado a todas las exigencias de seguridad para los actos públicos que suele realizar.
Este modelo fue el que León XIV también utilizó el pasado mes de abril en Angola con motivo de su visita por la gira que realizó en África, que estaba centrada en la justicia social y la fe. Concretamente, se le pudo ver en una jornada en la que aprovechó para visitar un centro de mayores.
El sector de la aviación es un mundo desconocido para casi todos los que no trabajan en él, y por ello es habitual que la mayoría de personas en España desconozca gran parte de los elementos que hay en un avión. Un claro ejemplo de ello, y que habrán visto prácticamente todos los pasajeros que se han montado alguna vez en un avión, es la ‘cinta aislante’ que llevan muchas aeronaves en diferentes zonas.
Muchos se suelen asustar cuando ven ese material en una de las alas del avión, ya que piensan que no tiene la fuerza suficiente como para mantener unidas las piezas, pero la realidad es completamente distinta: el piloto de avión Perico Durán, en un video publicado en su propia cuenta de TikTok, ha explicado a todos sus seguidores qué es en realidad ese adhesivo tan común en los aviones y la razón por la que se pega en ellos.
'Speed tape': así es la cinta adhesiva de los aviones
En contestación a otro vídeo viral en la plataforma, el comandante ha desmitificado las falsas creencias que hay en torno a esa ‘cinta aislante’: “Los comentarios que he leído suelen reflejar miedo o sorpresa por la chapuza”, afirma el piloto, quien explica realmente lo que es ese material: “Se llama ‘speed tape’ (cinta de velocidad) y no es como la cinta que tenemos en casa para pequeñas reparaciones; de hecho, cada uno de esos rollos cuesta 700 euros”, reconoce Durán.
La razón del alto precio de esta cinta es el material con el que está fabricada: “Está hecha con aluminioy está certificada para aguantar temperaturas extremas y velocidades de más de mil kilómetros por hora”, asegura, por lo que los pasajeros no tienen nada que temer. Tal y como confirma, se utiliza en el sector de la aviación para “reparaciones menores de la superficie del avión”, como por ejemplo “cubrir un desconchón de pintura, sellar una pequeña tapa exterior, proteger una zona para mantener la aerodinámica o ahorrar combustible”.
El ‘speed tape', que también sirve para "evitar que el aire siga levantando la pintura o causando desgaste en los materiales", se pega en el avión “hasta que pueda ser repintado o reparado”, pero tal y como confirma el comandante, “jamás se utiliza en partes estructurales ni en sistemas importantes”, sino que simplemente se encuentra en “zonas superficiales donde no afectará a la seguridad". Además, confirma que siempre se usa “con la aprobación del fabricante y los ingenieros de mantenimiento”, y es que la seguridad en el mundo de la aviación es algo que está sumamente controlado y medido.
La ofensiva eléctrica de Skoda sigue avanzando y ya tiene un nuevo protagonista. La marca checa ha desvelado los primeros bocetos oficiales del futuro Peaq, un SUV totalmente eléctrico de siete plazas que se situará en lo más alto de su gama y que será presentado oficialmente el próximo 23 de junio en Francia.
Las imágenes anticipan un modelo de gran tamaño y marcada presencia visual, con una carrocería de líneas limpias, superficies muy trabajadas y una imagen robusta que busca transmitir solidez sin renunciar a una apariencia moderna.
Uno de los elementos más llamativos se encuentra en la parte frontal. Los finos grupos ópticos con firma luminosa en forma de T se combinan con la característica parrilla de la marca acabada en negro brillante. Ambos elementos quedan unidos mediante una pieza que dibuja un contorno continuo con forma de lazo, un rasgo que pretende convertirse en una de las señas de identidad visual de la marca en esta nueva etapa.
El diseño delantero se completa con un parachoques de estilo 'Volcano' (yo tampoco se lo que esto significa), caracterizado por una marcada línea horizontal y una zona inferior muy pronunciada que refuerza el carácter del vehículo.
En el perfil lateral destacan una elevada línea de cintura y unos pilares D especialmente anchos, recursos que contribuyen a enfatizar las proporciones del SUV y su sensación de fortaleza. Los bocetos también permiten apreciar las manillas integradas en la carrocería, una solución cada vez más habitual en los vehículos eléctricos por sus ventajas aerodinámicas, aunque, también, cada vez más controvertidas.
La zaga mantiene la coherencia estética con el frontal gracias a unas luces traseras también diseñadas en forma de T y conectadas visualmente mediante un elemento horizontal que reproduce el mismo motivo en forma de lazo. Según la marca, este detalle permitirá identificar al Peaq de manera inmediata incluso a distancia.
La puesta de largo definitiva del Skoda Peaq tendrá lugar el 23 de junio de 2026 en Monnetier-Mornex, Francia, a partir de las 18:25 horas.
Puede sonar a titular pensado para llamar la atención (y, en parte, lo es), pero detrás de la idea de que la NASA 'vestirá de Prada' en la Luna hay bastante más ingeniería que moda. Axiom Space y la firma italiana han presentado una nueva prenda interior para astronautas que no está pensada para verse, sino para algo mucho más importante: ayudar a mantener con vida y en condiciones de trabajo a quienes salgan a caminar sobre la superficie lunar.
La pieza se llama Liquid Cooling and Ventilation Garment, o LCVG, y se llevará debajo del traje espacial AxEMU, el sistema desarrollado por Axiom Space para las misiones Artemis de la NASA. Es, en esencia, una capa técnica pegada al cuerpo que regula la temperatura y ayuda a gestionar la ventilación dentro del traje durante los paseos espaciales.
Así, no es el traje exterior, sino una especie de ropa interior tecnológica que se convierte en una de las capas más importantes del traje, porque trabaja justo donde el astronauta empieza a sufrir el esfuerzo físico: en el contacto directo con el cuerpo.
Durante una caminata espacial, el problema no es solo el vacío, la radiación o las temperaturas extremas del entorno. También lo es el propio calor que genera el cuerpo humano al moverse, manipular herramientas o realizar tareas científicas con un traje presurizado. Por eso, el LCVG incorpora una red de tubos por la que circula agua fría y que recorre las principales zonas musculares.
Ese sistema absorbe el calor corporal y lo transporta hacia el sistema portátil de soporte vital del traje, desde donde se expulsa al espacio. Además, Axiom destaca que esta nueva prenda cuenta con un circuito de refrigeración redundante, es decir, un sistema de respaldo por si falla el principal.
La ventilación es la otra parte de la ecuación. La prenda también incluye un circuito que lleva oxígeno fresco hacia la zona del rostro del astronauta y ayuda a retirar el dióxido de carbono exhalado, que pasa después por el sistema de depuración del traje antes de que el oxígeno pueda recircular.
La colaboración tiene más sentido del que parece si se mira desde el punto de vista de los materiales. Prada no entra aquí como marca de lujo, sino como una compañía con experiencia en tejidos técnicos, patronaje, materiales de alto rendimiento, técnicas de confección avanzadas y modelado en 3D.
Según Axiom Space, esa experiencia se ha aplicado al desarrollo de una prenda que debe ser cómoda, resistente y capaz de mantener la refrigeración y la ventilación durante paseos espaciales de hasta ocho horas.
La colaboración entre ambas compañías no empieza ahora. En 2024, Axiom Space y Prada ya mostraron el exterior del traje AxEMU, diseñado para soportar las condiciones extremas del polo sur lunar, una zona clave para el regreso de los astronautas a la Luna.
La NASA lleva años preparando el regreso de astronautas a la superficie lunar dentro del programa Artemis, con el objetivo de sentar las bases de una presencia más sostenida. En ese contexto, el traje espacial es una pieza crítica. No basta con que proteja: tiene que permitir moverse, agacharse, recoger muestras, usar herramientas y trabajar durante horas en un entorno hostil.
La NASA ha probado ya estos trajes en simulaciones bajo el agua y en entornos de gravedad reducida.
El Renault Clio amplía su oferta mecánica con una nueva variante que busca convertirse en una de las opciones más equilibradas de la gama. La marca francesa acaba de anunciar la llegada del motor Eco-G de 120 CV asociado a una transmisión automática EDC de doble embrague, una combinación que pone el foco en la eficiencia, la autonomía y los costes de uso contenidos.
La nueva mecánica bicombustible funciona tanto con gasolina como con GLP (Gas Licuado del Petróleo), una tecnología que permite disfrutar de la etiqueta Eco y que continúa ganando protagonismo entre aquellos conductores que buscan reducir el gasto diario sin dar el salto a la electrificación.
Más de 1.400 kilómetros de autonomía
Uno de los principales argumentos de esta versión es su autonomía. Gracias a la combinación de un depósito de gasolina de 39 litros y otro de GLP de 50 litros, el Clio Eco-G 120 puede recorrer hasta 1.450 kilómetros sin necesidad de repostar. Se trata de una cifra especialmente destacada dentro del segmento de los utilitarios y que lo convierte en una alternativa interesante tanto para particulares como para profesionales que realizan largos desplazamientos.
Este nuevo propulsor toma como base un bloque turboalimentado de tres cilindros y 1,2 litros de cilindrada. Respecto al anterior Eco-G 100, mejora sus prestaciones con una potencia de 120 CV y un par máximo de 200 Nm, lo que supone una ganancia de 20 CV y 30 Nm. El resultado es una respuesta más contundente sin renunciar a la eficiencia.
La incorporación de la caja automática EDC supone además un salto en confort de conducción. Este sistema de doble embrague permite realizar cambios de marcha rápidos y suaves, evitando interrupciones en la entrega de potencia. Además, el conductor puede gestionar manualmente las relaciones mediante las levas situadas tras el volante.
En términos de consumo, Renault homologa cifras desde 6,5 l/100 kmcuando funciona con GLP y desde 5,4 l/100 km utilizando gasolina. Según la marca, el uso de GLP permite reducir aproximadamente un 10% las emisiones respecto a un motor convencional equivalente, además de generar un ahorro cercano al 25% en combustible.
La tecnología GLP cuenta con una larga trayectoria dentro de Renault Group y Dacia, acumulando más de quince años de experiencia. El sistema se integra directamente en fábrica y ha sido desarrollado para ofrecer los mismos niveles de fiabilidad y robustez que una mecánica de gasolina convencional, sin comprometer la capacidad del maletero.
Precio
Los pedidos del nuevo Renault Clio Eco-G 120 EDC se abrieron el 1 de junio. La versión Evolution arranca en 20.374 euros o desde 89 euros al mes, mientras que las primeras entregas están previstas antes del inicio del verano. Por encima de esta opción seguirá disponible el Clio E-Tech Full Hybrid de 160 CV, cuyo precio parte de 23.304 euros o 109 euros mensuales.
Los avances en robótica están permitiendo que los robots humanoides operen en escenarios cada vez más exigentes fuera de los entornos controlados. Como ejemplo de ello, la compañía Unitree Robotics ha dado a conocer que una versión modificada de su robot Unitree G1, bautizada como Pemba, alcanzó la cima del Chimborazo, en Ecuador.
Esta expedición forma parte de un proyecto concebido para poner a prueba los límites de la autonomía robótica en algunos de los entornos más extremos del planeta, de esta manera, se demuestran las capacidades de locomoción y resistencia de los robots humanoides en condiciones reales, lejos de los escenarios controlados. Pero, ¿cómo fue posible lograr este hito?
Pablo, líder del proyecto, explicó en su perfil de la red social X (antes Twitter) que llevar un robot bípedo hasta una cumbre situada a 6.200 metros de altitud requiere importantes desafíos tanto logísticos como técnicos. Durante las 16 horas de ascenso, el modelo G1 se desplazó de forma autónoma por todos los tramos de la ruta con una pendiente inferior a 30 grados, aunque el equipo de la expedición tuvo que transportarlo en los terrenos más complejos.
También, para garantizar la supervivencia en entornos con temperaturas bajo cero y a un estrés térmico extremo, el equipo de Pablo desarrolló un sistema de ventilación personalizado para garantizar tanto el calor como el frío extremos dentro de la chaqueta que llevaba puesto el robot. De esta manera, al hacer modificaciones importantes en el hardware, el androide pudo operar en el Chimborazo.
Como resultado, el robot de Unitree logró llegar al pico de 6.200 metros y, gracias a este hito, ahora, el equipo de ingeniería de Pablo está entrenando nuevas políticas de aprendizaje por refuerzo para avanzar gradualmente hacia la autonomía total.
De cara a un futuro, la expedición centra su atención en el Mauna Kea (Hawái), antes de intentar escalar el Everest en octubre de este año. No obstante, la normativa gubernamental de Nepal podría retrasar la subida a abril de 2027, debido a que el país carece actualmente de un marco legal o políticas que regulen el uso de la robótica en el Everest, lo que obliga al equipo de Pemba a colaborar de forma activa con las autoridades locales para facilitar el acceso.
Los astronautas de la Expedición 74 vivieron una jornada atípica el pasado viernes 5 de junio, después de que la NASA les ordenara refugiarse en sus respectivas naves tras detectar unafuga de aire en la zona rusa de la Estación Espacial Internacional (ISS, por sus siglas en inglés).
Esta medida se adoptó como precaución mientras se evaluaba el estado del módulo ruso Zvezda, cuyo túnel de transferencia arrastraba problemas desde 2019 debido a la aparición de varias grietas. Aunque Roscosmos ha aplicado diferentes reparaciones en los últimos años, a comienzos de junio detectó un aumento de la pérdida de aire, estimada en unos dos kilogramos diarios, además de nuevas zonas potencialmente afectadas.
Ante dicha situación, Roscosmos preparó una intervención para inspeccionar y reparar el área dañada, que incluso contemplaba desmontar parte de una estructura interna para acceder mejorar a la zona de la fuga. Sin embargo, después de analizar los riesgos y la información disponible, Roscosmos decidió aplazar los trabajos para recopilar más datos y definir una estrategia más segura.
Finalmente, la NASA respaldó esta decisión y, una vez descartado un posible peligro inmediato para la tripulación de la Expedición 74, los astronautas abandonaron la nave espacial Dragon y retomaron sus actividades habituales. No obstante, la NASA informó en un comunicado oficial que "seguirá colaborando con sus homólogos rusos, junto con el resto de los socios internacionales que apoyan la estación espacial, para evaluar y garantizar una solución a este asunto".
Una vez retomada la actividad, la tripulación volvió a probar el funcionamiento de una bioimpresora 3D, continuó con los experimentos de microgravedad, siguió con el mantenimiento del hardware de la Estación Espacial Internacional e incluso aprovechó a fotografíar las auroras boreales.
Jessica Meir, astronauta de la Agencia Espacial Europea (ESA, por sus siglas en inglés), fue la encargada de difundir las imágenes en la red social X (antes Twitter), donde explicó que las auroras boreales son resultado de un reciente evento solar: "Hay mucho ocurriendo en este momento en la Estación Espacial Internacional, pero afortunadamente todos estamos a salvo y presenciamos ayer un espectacular espectáculo de aurora austral gracias a un reciente evento solar".
¿Cómo se originan las auroras boreales?
Las auroras boreales se producen cuando las partículas cargadas eléctricamente procedentes del Sol llegan a las proximidades de la Tierra. Estas partículas, transportadas por el llamado viento solar, son desviadas por el campo magnético terrestre hacia las regiones polares. Por lo tanto, al penetrar en las capas altas de la atmósfera, chocan con átomos y moléculas de gases como el oxígeno y el nitrógeno, transfiriéndoles energía.
Como resultado, cuando esos gases liberan la energía acumulada, emiten destellos de luz de distintos colores que forman las características cortinas y ondas luminosas de las auroras, teniendo en cuenta que el color depende del tipo de gas y de la altitud a la que se produce la interacción —el oxígeno suele generar tonos verdes y rojizos, mientras que el nitrógeno puede producir colores azules y violetas—.
El verano ya está tocando a la puerta y las costas españolas se preparan para dar la bienvenida a las vacaciones más increíbles del Mediterráneo con la llegada del Legend of the Seas, la tercera entrega de la revolucionaria clase Icon de Royal Caribbean. El barco celebrará su gran inauguración en Málaga el próximo 29 de junio, para posteriormente fijar su puerto base en Barcelona, desde donde comenzará a operar en agosto con rutas de 7 noches por el Mediterráneo Occidental.
Pero el Legend of the Seas no es solo una forma de llegar a nuevos destinos, es uno en sí mismo. Un barco diseñado para que cada jornada a bordo tenga su propio plan, desde emociones fuertes sobre el mar hasta espacios de relax, actividades familiares, espectáculos de gran formato y una completa oferta de ocio incluida en la experiencia del crucero. A bordo, las vacaciones empiezan mucho antes de pisar tierra.
Un barco pensado para quienes no quieren quedarse quietos
El Legend of the Seas llega al Mediterráneo con la misión de convertir la navegación en parte esencial del viaje. Sus instalaciones están diseñadas para que cada tipo de viajero encuentre su momento, ya sea buscando adrenalina, deporte, juego, desconexión o planes para compartir en familia.
Quienes quieran elevar el pulso podrán empezar por Crown’s Edge, una experiencia suspendida sobre el mar que combina altura, vértigo y vistas imposibles. Este circuito de obstáculos se ha convertido en una de las propuestas más llamativas de la clase Icon y promete ser una parada obligatoria para los más valientes.
La aventura continúa en Category 6, el parque acuático del barco, con seis toboganes pensados para quienes buscan emociones fuertes sin salir de la cubierta. A ello se suma el FlowRider, el simulador de surf de Royal Caribbean, perfecto para poner a prueba el equilibrio entre olas artificiales mientras el Mediterráneo acompaña de fondo.
Y para quienes prefieren conquistar las alturas, la pared de escalada ofrece una forma diferente de disfrutar de las vistas. No hace falta ser experto, basta con tener ganas de probar algo nuevo y dejarse llevar por el espíritu de aventura que define al barco.
Adrenalina y espectáculos dignos de Broadway
Si buscas emociones fuertes, el vecindario Thrill Island está reservado para los más valientes. Cuenta con el mayor parque acuático en alta mar, equipado con seis toboganes, el simulador de surf FlowRider, un minigolf y Crown’s Edge, una vertiginosa pista de obstáculos suspendida sobre el océano.
Cuando cae la noche, el entretenimiento sube de nivel. El barco estrena en exclusiva el musical Charlie y la Fábrica de Chocolate, una asombrosa adaptación teatral de la obra de Roald Dahl llena de sorpresas escénicas. Además, el imponente AquaDome y el AquaTheater ofrecen espectáculos visuales únicos con atletas realizando saltos desde más de 16 metros de altura bajo cascadas que cambian de forma.
Desconexión absoluta y diversión para toda la familia
El relax alcanza cotas legendarias gracias a sus siete piscinas y diez jacuzzis de estilo zen. Los adultos pueden refugiarse en la piscina The Hideaway, suspendida a ocho pisos de altura, que cuenta con su propio DJ y camas balinesas perfectas para contemplar el atardecer. Además, es posible pasear por el icónico Central Park, un barrio al aire libre que alberga más de 33.500 plantas reales.
Para las familias, el vecindario Surfside lo tiene todo, destacando el parque acuático infantil Splashaway Bay con toboganes y cubos gigantes de agua. Todo esto se complementa con el premiado programa gratuito Adventure Ocean, diseñado para niños de 3 a 11 años, donde un equipo multilingüe, altamente cualificado incluso para niños con autismo, garantiza un entorno educativo y de diversión continua. Los adolescentes de 13 a 17 años también cuentan con espacios exclusivos como el Hangout, ideal para relajarse, ver películas o jugar a videojuegos con sus nuevos amigos.
Para que el descanso sea total, el buque estrena alojamientos icónicos. Desde las amplias habitaciones Infinite Family Ocean View Balcony hasta el lujo extremo de la Ultimate Family Townhouse o los Icon Lofts, diseñados para que cada miembro de la familia encuentre su propio oasis privado en alta mar.
Pero no todo tiene que ser entrenamiento intenso. También hay opciones más ligeras y familiares, como el minigolf con vistas al mar, el laser tag, el escape room o el clásico carrusel, con caballitos tallados a mano en madera para disfrutar de un paseo mágico. Son actividades pensadas para llenar el día de pequeños momentos únicos, sin necesidad de organizar demasiado, basta con salir del camarote y elegir el siguiente plan.
Una oferta gastronómica para completar la experiencia
Aunque las instalaciones y actividades son las grandes protagonistas, la gastronomía también forma parte del viaje. El Legend of the Seas cuenta con 28 opciones gastronómicas a bordo, desde espacios incluidos en la tarifa hasta restaurantes de especialidad.
Entre las opciones más accesibles destacan Windjammer, el buffet con sabores de diferentes partes del mundo; Main Dining, una experiencia de restaurante más cuidada también incluida en la tarifa; y Sorrento’s, la pizzería perfecta para quienes quieren picar algo a cualquier hora.
También habrá propuestas como AquaDome Market, con puestos de cocina internacional, opciones dulces y saladas, zumos y smoothies. Y para quienes busquen una experiencia más especial, espacios como Royal Railway Legend Station o Hollywood Supper Club añadirán un componente escénico y diferente a la oferta culinaria.
Un nuevo icono para descubrir el Mediterráneo desde Barcelona
El Legend of the Seas es el destino perfecto para quienes buscan unas vacaciones verdaderamente legendarias en el Mediterráneo. Tanto si quieres disfrutar de singladuras emocionantes, aventurarte en una cuidada gastronomía, desafiar los límites de la adrenalina en su parque acuático, o simplemente desconectar bajo el sol en sus exclusivas piscinas, esta tercera entrega de la clase Icon cambia el concepto de viaje. Ha llegado el momento de planificar la escapada perfecta. Y tú, ¿estás listo para conseguir tu billete dorado y vivir la aventura más increíble sobre el mar con Royal Caribbean?
El sistema eCall es una de las tecnologías de seguridad más importantes que incorporan los coches modernos en Europa. Es el ya conocido botón SOS que muchos vehículos incorporan en el techo cerca del retrovisor. Su función consiste en que llama automáticamente a los servicios de emergencia si detecta un accidente grave.
Es obligatorio en los coches nuevos vendidos en la Unión Europea desde 2018, ya que permite reducir el tiempo de respuesta de los equipos de rescate y mejorar la atención a las víctimas, pero este sistema se está viendo amenazado debido a una decisión relacionada con las telecomunicaciones.
¿Por qué se 'apagan' las redes 2G y 3G?
El problema en sí no se encuentra en el propio sistema ni en los coches, sino en la tecnología de red que utiliza para realizar las llamadas de emergencia. Cuando se instauró eCall, la mayoría de los vehículos se diseñaron para que funcionasen a través de las redes móviles 2G y 3G, algo lógico por aquel entonces, pero ahora las operadoras están centrándose en el 4G y el 5G, y las anteriores se están apagando progresivamente.
Es decir, según explicó en su día el Gobierno de España, las redes 2G y 3G están llegando al final de su ciclo tecnológico debido a que mantenerlas activas implica elevados costes, mayor consumo energético y limitaciones de capacidad y seguridad frente a las actuales.
Por ejemplo, no todas las compañías van a seguir en los mismos tiempos, ya que Telefónica tiene previsto finalizar esta conexión en 2027, mientras que Orange quiere cerrar su 3G en el 2027, pero mantendría el 2G hasta 2030, fecha elegida por la Unión Europea para que, al menos, los Estados miembros mantengan mínimo una red.
Otras, como Vodafone, todavía no han comunicado sus intenciones, pero podría acabar muy pronto con el 2G, ya que apagó su 3G en 2022. Esto significa que la Unión Europea tiene todavía bastante trabajo, debido a que el calendario de apagado en estas redes es diferente en cada país.
¿Qué ocurre entonces con el sistema eCall?
Dicho esto, la consecuencia será que millones de coches podrían quedarse sin la capacidad de realizar llamadas automáticas cuando las redes 2G y 3G desaparezcan por completo. Según un estudio de la Comisión Europea, alrededor de 64 millones de vehículos en Europa podrían verse afectados por esta situación si no se toma ninguna medida antes de que finalice el proceso de apagado de las antiguas redes.
La normativa aporta una serie de soluciones, como que los nuevos sistemas eCall sean compatibles con los 4G y 5G, pero esta solución solo se aplica a los vehículos más recientes y no resuelve nada de la situación entre los coches fabricados entre 2018 y 2026.
Por ello, las instituciones europeas están estudiando otras alternativas: la primera consiste en actualizar el sistema de cada vehículo para que funcione con redes actuales, aunque tendría un coste para los propietarios; y por otro lado, la segunda opción consiste en mantener al menos una red 2G operativa en cada país hasta 2030.
De esta manera, millones de conductores podrían seguir utilizando la función eCall que, en situaciones de emergencia, puede resultar vital.
El Ministerio de Transportes ha anunciado la licitación por 3,2 millones de euros de la redacción del proyecto de trazado y construcción del nuevo tramo de la autovía extremeña A-58 entre La Roca de la Sierra y Bótoa, en la provincia de Badajoz.
Un paso adelante para que se ejecute este tramo de la autovía de 12,3 km entre los puntos kilométricos 53,8 y 66,1 de la actual N-523, en los términos municipales de La Roca de la Sierra y Badajoz, que Transportes prevé que supondrá 93,6 millones de euros.
Según explican desde el ministerio, el objetivo de la actuación es avanzar en la transformación del corredor Cáceres–Badajoz en una vía de alta capacidad, mejorando las condiciones de seguridad vial y funcionalidad, ya que la actual carretera presenta condicionantes como travesías urbanas, intersecciones a nivel, numerosos accesos directos y una elevada presencia de tráfico pesado.
¿Qué tramo de esta autovía se encuentra en construcción actualmente?
En estos momentos, el tramo de la autovía A-58 que se encuentra en fase de ejecución es el que conecta la A-66 con Río Ayuela, en la provincia de Cáceres. Estas obras, que comprenden un trazado de 13,5 kilómetros, cuentan con un presupuesto vigente de 94,3 millones de euros. El avance de estos trabajos ha requerido recientemente afectaciones al tráfico, como cortes temporales en la A-66 para la reposición de líneas eléctricas afectadas por el nuevo enlace.
Además de este tramo en construcción y de la reciente licitación para el sector entre La Roca de la Sierra y Bótoa, el Ministerio también trabaja en la redacción del proyecto para el tramo final que unirá Bótoa con Badajoz.
¿Qué otras actuaciones se están llevando a cabo en Extremadura?
Recientemente, el ministerio dirigido por Óscar Puente ha impulsado varias actuaciones de conservación y mejora de la red viaria extremeña. Adjudicó el pasado mes de abril un contrato de 8,33 millones de euros para el mantenimiento y explotación de 208,5 kilómetros de carreteras en la provincia de Badajoz, con trabajos previstos durante al menos tres años.
A esta inversión se suma otra del contrato adjudicado recientemente por el ministerio de 14,39 millones de euros para conservar cerca de también 200 kilómetros de carreteras estatales en la provincia de Badajoz, así como una actuación similar en Cáceres valorada en unos 11,2 millones de euros para el mantenimiento de 214 kilómetros de su red viaria.
A finales de 2025, una publicación del Boletín Oficial del Estado (BOE) causó un revuelo desmedido debido al clickbait y, en las últimas semanas, hemos podido comprobar cómo esta temática ha vuelto a cobrar fuerza, cosechando con más titulares engañosos grandes volúmenes de visibilidad.
Por ello, aunque pueda parecer absurdo, nos hemos visto obligados a explicar por qué los arcenes no van a desaparecer de forma generalizada, en qué contadas ocasiones podrían hacerlo para convertirse en carriles bici y a asegurar que a los ciclistas no se les va a prohibir circular por donde actualmente lo hacen.
¿Qué cambia exactamente con los ciclistas, los arcenes y los carriles bici?
El "adiós a los ciclistas de los arcenes" y el "hola a los carriles bici" se reduce a simplemente una posibilidad que alberga la normativa para un tipo de vía específica. Lo que realmente establece la Disposición Adicional Tercera del Real Decreto 899/2025no es una prohibición, sino la facultad del Estado para impulsar itinerarios ciclistas adyacentes a las carreteras estatales. Esto significa que, en ciertos tramos, el arcén podría reducirse o suprimirse para construir en su lugar carriles bici segregados y protegidos de la calzada principal.
Sin embargo, esta medida no es automática ni generalizada, sino que está sujeta a tres condiciones muy estrictas que deben acreditarse mediante un informe técnico previo del Ministerio de Transportes:
No poner en riesgo la seguridad vial de ningún usuario.
No perjudicar el funcionamiento normal de la carretera.
Garantizar la continuidad de las rutas ciclistas ya existentes.
Seguiremos viendo ciclistas circular por el arcén
Este cambio solo se plantea para carreteras estatales de varios carriles (como autovías de baja intensidad) o carreteras convencionales con tráfico moderado. En la práctica, si no existe ese carril bici específico en paralelo, los ciclistas pueden y deben seguir circulando por el arcén derecho siempre que sea practicable.
Por tanto, ni se ha expulsado a las bicicletas de las carreteras ni se van a eliminar los arcenes de forma masiva; la normativa simplemente busca separar físicamente al ciclista del tráfico motorizado en puntos muy concretos donde sea técnicamente posible y más seguro.
¿Cómo adelantar a un ciclista en carretera correctamente?
La norma general exige mantener una distancia lateral mínima de 1,5 metros para garantizar la seguridad del usuario vulnerable. En las vías de doble sentido, esta maniobra obliga legalmente al conductor del vehículo a invadir parte o la totalidad del carril contrario, incluso si existe una línea continua, siempre que se haya reducido la velocidad previamente y exista visibilidad suficiente para no poner en riesgo a otros usuarios.
En el caso de circular por carreteras desentido único,no basta con dejar simplemente el metro y medio de separación, sino que el conductor debe realizar un cambio completo al carril de la izquierda para ejecutar el adelantamiento de forma segura.
Por otro lado, si el arcén por el que transita la bicicleta no es lo suficientemente ancho, hay que señalizar la maniobra con los intermitentes y desplazarse lo necesario hacia el carril contiguo para asegurar que el vehículo no pasa muy cerca del ciclista.
La Red de Carreteras del Estado (RCE) cuenta con un amplio número de vías de alta capacidad, es decir, carreteras de doble carril con ambos sentidos separados, que cuentan con accesos limitados y que no tienen cruces al mismo nivel. En España, buena parte de estas vías son de titularidad pública (Estado, CCAA o ayuntamientos) y es gratuito circular por ellas.
Por esta razón, necesitan una fuerte inversión de las administraciones públicas para su construcción y mantenimiento posterior, que cada vez se encuentra más criticado. En este caso, Transportes, titular, anunció hace meses la inversión más elevada en años para la conservación, aunque esa inversión no se traduce en nuevos kilómetros de autovías, ya que solo han entrado en servicio 244 km en los últimos 5 años.
¿Qué tramos de autovía ha inaugurado el Ministerio de Transportes desde el 2021?
Para ello, es necesario consultar el Catálogo del ministerio dirigido por Óscar Puente, donde se reflejan las últimas vías de alta capacidad puestas en servicio con su fecha y el total de kilómetros inaugurados:
A-68; tramo Mallén-Cortes (Zaragoza); 4,89 kilómetros (inauguración el 28/11/2025).
A-22; tramo Siétamo-Huesca capital; 12,77 km (1/10/2025).
A-67; ramal que continúa la A-67 entre Sierapando y Barreda (Cantabria); 3,2 km (21/7/2025).
A-68; paso inferior en la intersección entre la A-68 y la Z-40 (Zaragoza); 1,39 km (21/7/2025).
A-30; tramo Arco Noroeste de Murcia, tramo B; 9,75 km (11/7/2025).
A-30; Arco Noroeste de Murcia, tramo A; 4,35 km (11/7/2025).
A-21; tramo entre Sigües-Enlace de Tiermas (Zaragoza); 6,60 km (11/4/2025).
A-54; tramo entre Palas de Rei y Melide Sur (Lugo y A Coruña); 11,67 km (3/2/2025).
B-40; tramo entre Odesa de Montserrat y Viladecavalls (Cataluña); 6,36 km (16/2/2024).
A-33; tramo entre el enlace de la RM-424 y el enlace con la N-344 (Murcia); 16 km (11/1/2024).
A-27; tramo Valls-Montblanc (Tarragona); 5,08 km (22/10/2023).
A-11; Tramo El Burgo de Osma – San Esteban de Gormaz (Soria); 8,57 km (19/7/2023).
A-32; tramo Villacarrillo-Villanueva del Arzobispo (Jaén); 17,17 km (22/12/2022).
A-63; tramo Salas-El Reguerión (Asturias); 5,1 km (7/11/2022).
A-68; tramo Gallur-Mallén (Zaragoza); 10,2 km (29/9/2022).
A-32; tramo Torreperogil-Villacarrillo (Jaén); 14,72 km (23/9/2022).
A-11; tramo Santijuste – Venta Nueva (Soria); 16,22 km (17/6/2022).
A-62; tramo Fuentes de Oñoro-Frontera de Portugal (Salamanca); 3,18 km (20/12/2021).
A-73; tramo de Pedrosa de Valdelucio-Báscones de Valdivia (Burgos); 12,17 km; (5/11/2021).
A-32; tramo Circunvalación Sur de Albacete; 10,72 km (4/11/2021).
A-33; tramo enlace N-344-enlace A-31 (Albacete); 6,98 km (28/10/2021).
MU-30; Circunvalación de Murcia, tramo este; 6,61 km (9/9/2021).
A-4; tramo Dos Hermanas-Los Palacios y Villafranca (Sevilla); 8,380 km (28/7/2021).
A-33; tramo A-31 (Caudete)-A-35 (La Font de la Figuera); 3,74 km (23/7/2021).
GR-43; tramo Pinos Puente-Atarfe (Granada); 11,57 km (23/7/2021).
¿Qué autovías tienen más kilómetros en España?
De acuerdo con la información recogida en el Catálogo de la Red de Carreteras del Estado del Ministerio de Transportes, las diez autovías más extensas del país son las siguientes:
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