Héctor Guerrero Flores, conocido en el crimen organizado como Niño Guerrero, fue una de las figuras más emblemáticas y temidas del crimen venezolano de la última década. Desde las profundidades del sistema penitenciario de Venezuela, pasó a dirigir el Tren de Aragua, una organización que mutó de ser una banda local en el estado Aragua a convertirse en una de las estructuras criminales más expansivas de América Latina.

Su ascenso se inscribe en el fenómeno de los prans, los reclusos que en Venezuela acumulan poder dentro de las cárceles y articulan redes ilegales desde el encierro. Como pran en la prisión de Tocorón, Niño Guerrero logró consolidar su autoridad, canalizar recursos y gestar una red que, bajo su mando, diversificaría sus actividades hacia la extorsión, el secuestro, la trata de personas, el narcotráfico y la minería ilegal.

La cárcel de Tocorón se convirtió, en los años de su liderazgo, en el corazón operativo del grupo. Desde allí, Niño Guerrero gobernó una organización que se expandió geográficamente, atravesando fronteras y colonizando territorios en Colombia, Perú, Brasil y Chile.

La prisión funcionaba como un centro de mando, pero también como símbolo de la debilidad institucional: un espacio donde el mando estatal era barrido por el poder de un recluso que operaba con una autonomía casi total. Héctor Guerrero Flores se hizo con el control total del penal. Bajo su mando, los miembros de la banda transformaron Tocorón en una de las cárceles más notorias del país: construyeron dentro del recinto un zoológico, un parque infantil y un club nocturno.

Desde ese “búnker” criminal, el Tren de Aragua comenzó su expansión por todo el territorio venezolano y, posteriormente, traspasó las fronteras nacionales. Entre 2018 y 2023 consolidaron su red criminal transnacional, desplegada en varios países de América Latina. A sus espellas dejaron una lista de delitos como secuestro, tortura, trata de personas y minería ilegal, actividades que hicieron sonar las alarmas en toda la región.

Trayectoria de un criminal

Durante años, Niño Guerrero logró permanecer prófugo, eludiendo a las fuerzas de seguridad. Su figura se asoció a la expansión del crimen organizado venezolano y a la progresiva desintegración de los controles fronterizos en la región. Mientras el Tren de Aragua se asentaba en múltiples países, su nombre se convirtió en sinónimo de una criminalidad que se desplegaba a escala regional con capacidad de adaptarse a los distintos países a los que llegaban.

• 2010: ingresa por primera vez al Centro Penitenciario de Aragua (Tocorón) por tráfico de drogas, homicidio y robo.
• 28 de agosto de 2012: se fuga de Tocorón con ayuda de su hermano, un cuñado y guardias pagados.
• 2013: es recapturado y vuelve a Tocorón.
• 2018: condenado a 17 años de cárcel por homicidio, tráfico de drogas, usurpación de identidad y ocultamiento de armas.
• 2023: desaparece de la prisión antes del operativo de desalojo del 20 de septiembre; desde entonces se lo consideraba prófugo.

Vínculos de la organización con Maduro

La Fiscalía chilena estableció que el asesinato del teniente Ronald Ojeda en 2024 fue ejecutado por miembros del Tren de Aragua bajo el encargo de Diosdado Cabello ministro de Interior de Venezuela.

El régimen de Maduro negó cualquier vínculo con la organización criminal, mientras que Estados Unidos, bajo el gobierno de Donald Trump, ha acusado a Maduro de enviar miembros del Tren de Aragua al país y lo ha designado como "organización terrorista global". 

A Clara Sánchez no le preocupa que la sigan. ¿Quién quiere seguidores de redes sociales si ya se ha llevado la gran mayoría de los reconocimientos literarios del país? Ganadora en Nadal, el Alfaguara y el Planeta; además de destacados galardones en Francia (Prix des Lecteurs) e Italia (Roma y Nazionale Vicenzo Padula), se sienta, desde 2023, en la X de la Real Academia de la Lengua.

Desde esa posición observa el mundo en transformación y, en particular, el mundo editorial que desde hace años adora a los autores con muchos seguidores en redes sociales. Ella se mantiene al margen, hace lo que le nace como autora. Escribe donde le lleva la inspiración, ya sea a abordar el mundo de las sectas, el mundo árabe o la encarnación, como en su última novela Lo inexplicable (Planeta). Una historia de suspense en la que un niño arrastra a su niñera hacia un misterio sobrenatural. 

“Un relato que responde a una necesidad actual: vivimos un mundo marcado por un progreso tecnológico acelerado al que le falta un ingrediente fundamental, la poesía. Los seres humanos construimos la realidad a través de narraciones, pero estamos perdiendo esa dimensión poética, que es precisamente la que intenta recuperar la novela”, explica la autora. 

P: ¿Dónde queda la palabra en ese mundo?

R: La palabra es el instrumento con el que formamos el mundo y nos formamos a nosotros mismos. Lo que ocurre es que, por ejemplo, internet me parece todavía un medio muy rudo, muy plano, que no ha encontrado su esencia. Por eso hay una vuelta a la espiritualidad: si entras en cualquier buscador, muchas ideas remiten a Sócrates, Platón, Aristóteles… Estamos regresando a los clásicos porque quienes desarrollan la tecnología no nos están ofreciendo filosofía. Falta un discurso al que agarrarnos para sobrevivir. 

P: ¿Y no volvemos a los clásicos porque no sabemos muy bien qué ver en el futuro?

R: Exactamente por eso, por la rapidez a la que se nos está obligando a vivir y a ver. No creo que el progreso sea malo. Para mí el progreso es fundamental, y creo en la tecnología y creo que es algo que beneficia a la humanidad. Pero todavía está por refinar, por definir, y sobre todo no nos da tiempo a adaptarnos a ella, que es inabarcable. Entonces necesitamos recursos mentales para poder adaptarnos.

P: ¿Cómo está viviendo la literatura este momento?

R: No da tiempo a nada. Por eso estamos sometidos a una rapidez tremenda. El concepto de tiempo ha cambiado. Es algo de lo que hablo en la novela, porque en esta novela se reflexiona mucho sobre el tiempo, sobre la muerte. Llamamos tiempo a la muerte.

En realidad, si la muerte no existiera o la destraumatizáramos, el tiempo también nos resultaría más laxo, más flexible y más soportable. Entonces por eso recurrimos, como yo hago en esta novela, a conceptos, a nociones que nos vienen de culturas que han pasado por muchísimas culturas, como es la reencarnación, que es el meollo de la novela, hablando en claro.

La academia es como una esponja: no dictamina si esto está bien o está mal, sino que recoge lo que está ocurriendo en la calle

Entonces, la literatura precisamente es el refugio, casi es el último refugio que nos queda, para serenarnos y, dentro de esa burbuja de serenidad, poder pensar, poder reflexionar, poder imaginar y no estar corriendo detrás de los minutos y de los segundos. Lo que pasa es que la literatura se nutre de lo que hay y ahora mismo también se está nutriendo de las posibilidades y de las comodidades que le ofrece la inteligencia artificial.

Ahora sabemos que más o menos, no sé si se podrá hacer, pero una novela puede salir de Chat GPT. Entonces también está cambiando mucho las posibilidades del escritor y del lector. La tecnología, cuando llega, entra a través del ocio y de la comodidad. Nos hemos aficionado al móvil y a internet porque nos entretiene y porque podemos acceder a datos sin ir a una biblioteca. Pero al mismo tiempo quizá nos vuelve un poco vagos, en el sentido de: para qué me voy a poner a estrujarme el cerebro, para qué me voy a imponer esta gran concentración, si se me da hecho.

Escribir siempre ha sido, sobre todo, un reto de concentración. Se habla de la soledad del escritor, pero en realidad el reto es la concentración. Cuando escribes, pones en funcionamiento todos tus mecanismos de concentración más profundos. Entonces puedes liberarte de eso acudiendo a lo que te ofrece la inteligencia artificial, pero en detrimento tuyo, porque ese ejercicio de concentración ya no lo haces.

P: ¿Cómo se vive dentro de la Academia de la Lengua este mundo que estamos viendo? ¿Están vivos estos debates?

R: Están muy vivos porque tenemos mucho interés en la inteligencia artificial y en el lenguaje no humano. La academia está obligada a revisar ese tipo de lenguaje. A mí me encanta, porque en la academia se ve todo lo que está sucediendo en la sociedad. La academia es como una esponja: no dictamina si esto está bien o está mal, sino que recoge lo que está ocurriendo en la calle, lo que está ocurriendo con los hablantes, todas las palabras, por ejemplo los neologismos que están entrando, porque es un mundo nuevo, con muchísimas cosas nuevas, con una tecnología apabullante que exige nuevas palabras, un nuevo vocabulario. Todo eso lo revisamos en la academia. Los académicos que vienen de distintos sectores, y entonces se puede comparar, se puede debatir y se puede ir estudiando todo.

P: ¿Y hay preocupación o hay expectativa de transformación?

R: Hombre, lo que viene es apabullante. Lo que viene es emocionante y es algo sobre lo que hay que estar alerta. En la academia tenemos la obligación de estar alerta.
Fuera de la academia, lo que se está creando es mucha ansiedad en los ciudadanos, en los habitantes de este planeta, porque no nos da tiempo a adaptarnos a lo que viene. Están todas estas empresas tecnológicas y también, desde un punto de vista científico, intentando atrapar el futuro. Pero los ciudadanos de a pie, que tenemos que hacer la declaración de la renta, que tenemos que hacernos una colonoscopia, que tenemos miles de preocupaciones, no nos da tiempo a adaptarnos. Esto crea una gran ansiedad y falta esa parte de serenidad, lo he llamado poesía, pero quiero decir esa parte que, al mismo tiempo que se nos ofrecen cosas nuevas, también nos da la oportunidad de saborearlas. Y ese tiempo no se nos ofrece.

P: ¿Cómo percibes el mundo editorial? ¿Hay exceso de autores, exceso de producción, o eso nunca es suficiente?

R: Yo del mundo editorial, si te digo la verdad, después de 30 y tantos años de publicar, nunca me he enterado bien de cómo funciona. Para mí es un enigma. O sea, yo creo que la gente que está en los despachos, los editores, para mí es un enigma. Yo entrego un manuscrito, me lo revisan, me lo aceptan, todas esas cosas, pero fuera de eso yo no sé. Siempre me ha parecido un mundo casi mágico, que de ahí salgan libros. Pero claro, también imagino que sufren el mismo efecto que en todos los sectores de la sociedad: la inteligencia artificial, el ChatGPT, todas estas cosas.

Hay un fenómeno que a mí se me escapa, que es el de los followers. Para los editores ahora mismo tienen mucho interés esos autores que en Instagram tienen muchos followers. Para mí eso, que vengo de otro mundo literario, se me escapa, porque ni me interesa ni puedo ponerme ahora a convocar followers. Es decir, hay un mundo nuevo, el de la gente que sabe manejar Instagram, internet y tal, que se nos escapa y al que no podemos ponernos al día de un día para otro.

La crisis de Irán y la subida del petróleo, la mejora de la tecnología de los automóviles eléctricos y la política española -nacional y autonómica- de acercamiento a China han confluido para convertir a España en el mejor laboratorio en el que converge la industria europea del automóvil con la del gigante asiático. Hoy, la inmensa mayoría de los vehículos electrificados -el 60%- que se venden en el mundo son chinos. La descarbonización de las carreteras avanza a gran ritmo en Occidente y la demanda empieza a dispararse tras romper los recelos hacia los modelos chinos. Su gran atractivo: tecnología a bajo precio.

En España, la irrupción de marcas chinas se ha convertido en oxígeno para un sector que arrastraba un debilitamiento constante en los últimos años. Las 17 plantas que fabrican o ensamblan vehículos en nuestro país producen hoy un 21% menos que hace una década. Los algo más de 2,27 millones de vehículos que salieron de las factorías radicadas en España el año pasado son 600.000 menos que diez años atrás.

No es un problema menor. La industria automovilística es uno de los pilares fundamentales de la economía española: el sector representa aproximadamente el 10-11% del PIB nacionales y es el segundo mayor productor de vehículos de Europa, solo por detrás de Alemania, y se sitúa entre los 10 primeros a nivel mundial. Es altamente exportador, con el 18% de todas las exportaciones españolas siendo vehículos y componentes, generando un superávit comercial de casi 16.000 millones de euros al año. 

A comienzos de este año Toshihiro Mibe, presidente y CEO de Honda, dijo tras visita a una fábrica de componentes de Shanghái completamente automatizada: “No tenemos ninguna posibilidad contra esto”. El mundo entero se rinde ante el avance tecnológico de China que es capaz de concebir un modelo, crear todos sus componentes y lanzarlo al mercado en la mitad de tiempo que los fabricantes europeos. Los fabricantes europeos han decidido que aliarse con los chinos es la mejor forma de sobrevivir.

España se ha convertido en uno de los principales laboratorios europeos donde se está redefiniendo la industria del automóvil a partir de la llegada masiva de fabricantes chinos, sus tecnologías y su capital. Este nuevo ecosistema no es solo una historia de coches fabricados en España, sino de baterías, tecnología y geopolítica que se entrelazan en un mapa industrial en transformación.

Y si la sangría se ha logrado frenar ha sido, en gran parte, gracias a los gigantes de la automoción en China. Nuestro país cuenta con una red sólida en el sector de automoción, desde su fabricación hasta su comercialización. Pero muchas de las plantas existentes hace tiempo que no tienen a pleno rendimiento sus líneas de producción. Los episodios de despidos y ERE en plantas de automoción se han venido repitiendo en los últimos años. Fábricas con más capacidad de la que realmente tienen en uso y en las que muchas compañías chinas empiezan a ver una oportunidad: producir sin necesidad de construir nuevas instalaciones, basta con cerrar alianzas con las plantas españolas y ocupar la capacidad de sus cadenas de producción que ahora tienen ociosa.

Principales alianzas: de Chery y EBRO a Leapmotor y Stellantis

Por el momento, acuerdos como los de Chery -gigante de la automoción chino- con la española EBRO ya son una realidad para ensamblar modelos de algunas de sus marcas en la Zona Franca de Barcelona. La marca china Leapmotor -propiedad de Stellantis- aprovechará las cadenas de montaje de Figueruelas (Zaragoza) y Villaverde (Madrid) para fabricar algunos de sus modelos, y la china MG proyecta la construcción de una fábrica en Galicia.

BYD es otro de los gigantes que ve en España un mercado con mucho potencial. Sus ventas se disparan y, por el momento, implantar parte de su producción en nuestro país no es algo descartable. BYD es, tras MG, el segundo fabricante chino con más ventas en nuestro país. Como el resto de las marcas chinas, de año en año las ventas se multiplican. "Nosotros somos una marca tecnológica que también produce coches, fabricamos prácticamente todos los elementos", asegura Miguel García Vidal, responsable de comunicación de BYD.

El potencial de una compañía así es alto si finalmente se apoya para producir en nuestro país: "Nosotros producimos todo excepto los neumáticos y los cristales, pero nos apoyamos en proveedores externos". Desde Anfac señalan que este tipo de acuerdos son bienvenidos: "Toda inversión en nuestro país es una oportunidad, lo que nos interesa es que se instalen aquí y fabriquen aquí. Supone más empleo, más riqueza y más futuro para el sector".

'Rescate' a las fábricas de automóviles en España

Estos acuerdos y alianzas para ensamblar o fabricar modelos de compañías asiáticas han permitido reflotar plantas, apuntalar su futuro y salvarlas de una lenta agonía. En España, como en el resto de Europa, los grandes y consolidados fabricantes han visto cómo la demanda de sus modelos, a menudo con precios menos competitivos y tecnología menos avanzada, iba perdiendo el interés de los consumidores. Una pérdida que ha ido adelgazando la producción de coches, incluidas las españolas.

Hoy el número de factorías se mantiene, pero su estructura -y propiedad- ha cambiado. Se trata de factorías que hoy emplean a 57.000 personas, frente a las 61.000 de hace una década, según datos de la patronal, Anfac. Si el desgaste laboral no ha sido tan acuciado como el de la producción, ha sido gracias a que la llegada de modelos eléctricos -demandantes de mayor trabajo y mano de obra- lo ha impedido.

En la agrupación de los fabricantes de automoción, Anfac, ya son muchas las compañías chinas que forman parte de ella: MG o BYD son las principales. En el mercado nacional son más de una veintena las marcas de fabricantes chinos que venden sus modelos. Por ahora, la mayoría son vehículos que llegan en barco a España y simplemente se venden en concesionarios. Pero cada vez más, las fórmulas empleadas buscan terminar el proceso de fabricación mediante procesos de ensamblaje en nuestro país, cuando no, llevar a cabo el proceso de fabricación completo.

Nuevo 'mapa' hispano-chino de producción

Las alianzas y fusiones han reordenado el mapa de fabricación en España. Hoy, no es extraño que una sola factoría produzca modelos de compañías diferentes. Un ejemplo del proceso de cambio que se está produciendo es el de la renacida marca española Ebro. Un acuerdo entre EVMotors -propietaria de Ebro- y el gigante estatal chino Chery le permitió reactivar la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. De esta factoría salen modelos como el S400 y S700 de Ebro, pero también de dos marcas chinas: el Omoda 5 y Jaecoo 7.

La segunda pata del desembarco chino en España lleva el nombre de Geely, otro gigante de la automoción asiática, propietario de marcas como Volvo y con una estrategia global clara: ganar presencia industrial en Europa, no solo comercial. En Valencia, la planta de Ford en Almussafes llevaba años en una situación delicada, entre reestructuraciones, pérdida de modelos y dudas sobre su carga futura de trabajo. Ese vacío ha sido la puerta de entrada perfecta para Geely, que negocia hacerse con el uso industrial de la nave Body 3, la más moderna del complejo. El plan que se baraja pasa por producir en esta instalación un modelo 100% eléctrico de la marca china, el EX2, un coche de tamaño similar a un Fiesta y orientado al gran volumen.

El último en llegar ha sido SAIC, el gigante chino del automóvil y matriz de MG, ha elegido Galicia para instalar su primera planta europea, con una inversión prevista de unos 200 millones de euros y la promesa de crear miles de empleos en Ferrolterra. El proyecto, que aspira a convertir la zona en un polo industrial y logístico, refleja el interés de la compañía por el mercado europeo y el peso creciente de Galicia en la automoción 

Otro ejemplo es la alianza entre Stellantis y la china Leapmotor, por el cual se ha adjudicado a plantas como la de Figueruelas (Zaragoza) o Villaverde (Madrid) el ensamble de modelos de la marca china. 

En el nuevo ecosistema de fabricantes chinos en España, la fabricación de baterías ya es una pieza central y se está integrando directamente con las plantas de ensamblaje de vehículos, especialmente en Aragón y Extremadura. La alianza entre Stellantis y Leapmotor en Figueruelas no se entiende sin la otra gran pata china del proyecto: CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo. En Navalmoral de la Mata (Cáceres), la multinacional Envision AESC -empresa de origen asiático especializada en baterías- está construyendo otra gigafactoría con una capacidad prevista de hasta 30 GWh anuales cuando opere a pleno rendimiento.

Los consumidores, con los eléctricos y con los chinos

Si la fabricación de coches está mutando el consumo ya lleva tiempo en transformación. Según Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, la patronal de los concesionarios oficiales, la transición a los eléctricos en España “es ya una realidad en tanto que el año pasado en España el 20% de los de las ventas fueron vehículos electrificados, el viaje hacia el vehículo electrificado está totalmente normalizado”, asegura.

“La llegada de las marcas chinas es otro de los grandes cambios que está experimentando nuestro mercado y se ha normalizado tanto que actualmente hay más de 600 concesionarios distribuyendo marcas chinas, lo que significa una penetración del 14% de de mercado de marcas chinas”, asegura.

Para Faconauto es necesario que se extienda y mejore la red de puntos de recarga para la nueva realidad automovilística del país. “Ahora mismo 50.000 puntos de recarga en España, que sí que parecen suficientes para el parque que hay de vehículo electrificado, pero hay que seguir insistiendo en el despliegue de los puntos de recarga, en que sea más fácil administrativamente poner esos puntos de recarga y, sobre todo, que sea más fácil la utilización de esos puntos de recarga”, afirma.

Freno de los aranceles de la UE

La expansión automovilística china no es un fenómeno que solo ocurra en España. En los últimos dos años, en Europa se han anunciado o instalado once plantas de producción vinculadas a fabricantes chinos. En 2020 no había ni una sola fábrica china en suelo europeo. El sector estima en casi 800.000 unidades anuales la capacidad de producción que tendrán en 2028. El gran impulso de la salida de las compañías chinas para asentarse en países como España y otros en el continente europeo lo han provocado los aranceles compensatorios impuestos por la UE para preservar a la industria de automoción europea. 

Durante años, el relato dominante en Europa fue el de "protegerse" de los fabricantes chinos, vistos como una amenaza directa para la industria local. Esa narrativa ha saltado por los aires. La realidad que emerge en España es mucho más compleja: los grandes grupos europeos ya no solo compiten con China, sino que se están apoyando en sus socios chinos para sobrevivir en la transición al coche eléctrico

El rango de aranceles impuestos por Europa oscila entre el 17,4% y el 37,6%, según el grado de fabricación local que tenga cada modelo. Instalar una parte importante del proceso de fabricación en Europa permite evitar el pago de esos aranceles y con ello el ahorro de millones de euros. Para que un coche sea considerado europeo, al menos el 45% de su valor debe haberse generado en la UE. Actualmente, muchas plantas de marcas chinas en el continente han ido aumentando el porcentaje de "valor europeo" que incorporan a sus vehículos, con el objetivo de alcanzar ese umbral del 45% que les libraría del pago de aranceles en apenas unos años.

A ello se suma el ahorro en costes logísticos y de transporte que conlleva todo el proceso. Se estima que producir aquí y evitar un costoso transporte marítimo desde China supone un ahorro de entre 1.000 y 3.000 euros por vehículo.

'Plan España Auto 2030' y el futuro de la automoción

Chery tiene previsto iniciar el próximo año su producción en la planta de la Zona Franca de Barcelona, con capacidad para 50.000 unidades en una primera fase y hasta 150.000 dentro de tres años. Compañías como BYD han proyectado una ambiciosa planta en Szeged (Hungría) que supondrá una inversión de 4.000 millones de euros y con capacidad para producir 150.000 unidades al año, con proyección de alcanzar los 300.000 en 2028. MG cuenta con una planta que produce en Birmingham el MG3 Hybrid y el MG4.

El mercado chino ha puesto su mirada en Europa y en España en particular, el segundo mayor fabricante de coches del continente. En nuestro país, el 85% de su producción se exporta. En España, el "Plan España Auto 2030" promovido por el Gobierno busca consolidar al país como un hub relevante en el sector.

Una apuesta por aunar a todas las instituciones públicas y compañías de automoción y energéticas en el desarrollo de un ecosistema de movilidad eléctrica que prepare a nuestro país para la profunda transformación que se avecina en el mundo de la automoción. Es ahí donde los fabricantes chinos son bienvenidos. Proyectos como el desarrollo de fábricas de baterías, de componentes o de desarrollo de software por parte de compañías chinas empiezan a ser proyectos cada vez más frecuentes en España.