La competitività europea, di domani ma anche di oggi, passa inequivocabilmente dal dossier Ets. Ovvero dal meccanismo di neutralità climatica che potrebbe deindustrializzare il Vecchio continente. Per questa ragione, in occasione della videoconferenza ospitata dal presidente del Consiglio dei ministri Giorgia Meloni, dal Cancelliere federale tedesco Friedrich Merz e dal Primo Ministro belga Bart De Wever, è stata messa nero su bianco la necessità di una accelerata netta sul punto: ovvero che la prevista proposta di revisione della Direttiva Ets, attesa entro il prossimo luglio, si concentri sulla mitigazione del suo impatto sui prezzi dell’energia, sulla riduzione della volatilità delle tariffe e sull’eliminazione degli effetti asimmetrici sugli Stati membri.

Questa la posizione di Roma esplicitata dinanzi a un ricco parterre, composto dalla Presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen, e dai Leader di Austria, Bulgaria, Cipro, Estonia, Finlandia, Grecia, Lituania, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca, Romania, Spagna e Svezia.

Si tratta di un’esigenza particolarmente sentita da Confindustria, secondo cui il rischio è uno solo: “Senza una revisione profonda dell’Emissions Trading System usato per scambiare quote di emissioni di Co2, andiamo verso una deindustrializzazione, che l’Europa non si può permettere”. Parole dure quelle del vicepresidente di viale dell’Astronomia con delega all’Energia Aurelio Regina, intervenuto a Bruxelles in una conferenza stampa dedicata proprio al delicatissimo tema dell’Ets. L’associazione datoriale, aggiunge, “è determinata” a favorire una revisione dell’Ets che “non faccia perdere competitività” all’Europa, proprio in un momento in cui si trova in una “guerra commerciale dalla Cina senza precedenti”, perché “le merci cinesi stanno invadendo l’Europa”. Questa, avverte, “è l’ultima chiamata”.

Tra i riflessi diretti che accusano il colpo vanno menzionati anche due comparti specifici. Primo, quello marittimo, nella consapevolezza che la transizione ecologica deve procedere “con pragmatismo e apertura ai carburanti alternativi, evitando approcci ideologici che rischiano di penalizzare industria, lavoro e competitività”. Un passaggio che il viceministro alle infrastrutture Edoardo Rixi ha dedicato alla questione, intervenendo al Consiglio dei ministri dei Trasporti dell’Unione Europea, in programma a Lussemburgo, rappresentando il Governo italiano. Un desco a cui Rixi la posto la questione della revisione del meccanismo Ets applicato al trasporto marittimo, dal momento che il governo italiano teme che l’attuale impostazione andrebbe solo a foraggiare fenomeni di delocalizzazione dei traffici verso scali extraeuropei, con possibili ripercussioni negative sui porti nazionali e sull’intera economia marittima europea.

Secondo, quello aeronautico: per questa ragione i leader di Airlines for Europe (A4E), Aci Europe, Asd, Canso Europe ed Era, hanno inviato una lettera aperta alla presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen, al vicepresidente esecutivo Stéphane Séjourné e ai commissari Wopke Hoekstra e Maroš Šefčovič in rappresentanza dell’ecosistema dell’aviazione europea: chiedono che la revisione supporti e non ostacoli, il percorso del settore aeronautico verso le emissioni nette zero.

“Le decisioni prese nell’ambito della revisione – si legge nella missiva – saranno cruciali sia per la decarbonizzazione sia per la competitività del settore aeronautico europeo. In un momento di crescente concorrenza globale e di esigenze di investimento senza precedenti, l’Europa deve evitare misure che indeboliscano il settore aeronautico”. In sostanza la posizione del governo italiano, secondo cui il sistema Ets “rappresenta un’ulteriore tassa a carico delle imprese europee, con effetti sui costi di produzione e sulla competitività”.

Dura ormai da oltre tre mesi, per il mercato petrolifero mondiale, quello che per l’Agenzia internazionale dell’energia è il più grave choc di approvvigionamento dell’epoca moderna. La chiusura dello Stretto di Hormuz seguita agli attacchi di Usa e Israele contro l’Iran ha sottratto ai normali flussi commerciali oltre 10 milioni di barili al giorno, circa un quinto del petrolio trasportato via mare. Perché, allora, lo scenario da incubo di quotazioni a 200 o addirittura 300 dollari al barile non si è materializzato? Come si spiega che il Brent sia rimasto sotto quota 100 dollari per gran parte della crisi? Analisti e diverse banche d’affari lo spiegano con una combinazione di fattori straordinari: il ricorso alle riserve strategiche occidentali, l’aumento delle esportazioni statunitensi, la capacità dei produttori del Golfo di aggirare parzialmente Hormuz attraverso gli oleodotti. Ma, soprattutto, il drastico calo degli acquisti di greggio da parte della Cina.

In aprile le importazioni totali cinesi sono scese a circa 9,3-9,4 milioni di barili al giorno di cui 8 via mare, il minimo da quasi quattro anni. A maggio, secondo le società specializzate nel monitoraggio delle petroliere Vortexa e Kpler, gli arrivi via mare sono ulteriormente crollati a 6,5-7,5 milioni di barili al giorno, i livelli più bassi da circa un decennio. Si tratta di una riduzione enorme rispetto ai volumi osservati all’inizio dell’anno: secondo JP Morgan, vale circa tre quarti dell’aggiustamento complessivo registrato sul mercato mondiale durante la crisi. Dopo che per oltre vent’anni il Paese è stato il principale motore della crescita della domanda mondiale di petrolio, ora quella che l’esperto di materie prime di Bloomberg Javier Blas ha definito “la mano invisibile della Cina” sta insomma contribuendo a stabilizzare i prezzi mentre il mondo affronta una delle più gravi crisi energetiche degli ultimi decenni.

Le stime, va chiarito, derivano dal monitoraggio dei flussi via nave, non dai dati doganali definitivi. E una riduzione delle importazioni non coincide necessariamente con un crollo dei consumi. Vale a dire che la Repubblica popolare non sta necessariamente usando molto meno greggio: ne compra molto meno sul mercato internazionale perché sta attingendo alle sue enormi scorte. Nei primi quattro mesi dell’anno, infatti, raffinerie e trader cinesi avevano approfittato degli acquisti di greggio russo e iraniano a prezzi scontati per mettere da parte riserve record che si sono aggiunte a quelle accumulate in passato. Reuters, sempre in base a dati di Vortexa e Kpler, stima che a inizio maggio le scorte commerciali avessero raggiunto un picco di almeno 1,25 miliardi di barili. Nelle settimane successive, con le importazioni in forte calo, le raffinerie hanno iniziato ad attingere a quei magazzini a un ritmo stimato intorno a un milione di barili al giorno.

Per la Cina c’è anche una convenienza economica immediata. Con il petrolio vicino ai 100 dollari al barile, attingere alle scorte accumulate nei mesi precedenti consente di evitare acquisti a prezzi gonfiati dalla guerra e di limitare le perdite delle raffinerie. Molti impianti cinesi stanno operando con margini negativi perché il governo continua a contenere i prezzi dei carburanti per proteggere consumatori e imprese dall’impennata delle quotazioni internazionali. In queste condizioni, comprare meno greggio sul mercato e utilizzare le riserve diventa una scelta razionale.

Ma dietro la svolta potrebbero però esserci anche fattori strutturali. Rory Green, responsabile della ricerca macro sui mercati emergenti di TS Lombard, commentando i dati con Cnbc ha ipotizzato che la rapida elettrificazione del Paese abbia ridotto la dipendenza dal petrolio molto più velocemente di quanto previsto. La diffusione delle auto elettriche, l’espansione delle energie rinnovabili, il potenziamento del trasporto pubblico e l’aumento della produzione domestica di energia starebbero insomma modificando il rapporto tra crescita e consumi di greggio. Consentendo a Pechino di ridurre gli acquisti senza effetti immediati sull’economia.

Resta però da capire quanto questa strategia possa durare. Secondo Bloomberg e Société Générale, il mercato regge perché sta consumando rapidamente tutti i cuscinetti disponibili. Gli Stati Uniti hanno già attinto alle riserve strategiche per 172 milioni di barili su un totale di circa 357 milioni (se si considera la sola riserva federale) e la Cina dovrà presto o tardi tornare sul mercato per ricostituire le scorte. Se quel momento arriverà prima della normalizzazione dei flussi attraverso Hormuz, il balzo delle quotazioni rischia di essere repentino e violento. Cosa dicono i dati? Emma Li, analista di Vortexa, ha detto a Reuters che anche nell’ipotesi di un’accelerazione dei prelievi fino a 2 milioni di barili al giorno le riserve potrebbero sostenere il mercato cinese almeno fino a metà settembre. Più complicato ipotizzare che Pechino da sola possa continuare a lungo ad attutire gli squilibri globali creati dal conflitto scatenato da Washington con l’alleato israeliano.

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Xi Jinping è stato accolto a Pyongyang come si accoglie un alleato storico. Ieri, in piazza Kim Il Sung, una folla festante agitava bandiere cinesi e nordcoreane sotto gli slogan che celebravano l’«eterna amicizia» tra i due Paesi. Ad aspettarlo c’erano Kim Jong Un e la moglie Ri Sol Ju, una guardia d’onore dell’Esercito popolare coreano e una coreografia studiata per rappresentare l’unità tra Pechino e Pyongyang. Nei messaggi diffusi dai media di Stato, Xi ha definito le relazioni bilaterali giunte a un «nuovo punto di partenza storico», perché Cina e Corea del Nord condividono le «nuove missioni del nostro tempo».

Dietro la liturgia dell’amicizia di lunga data c’è una relazione stratificata, che non riguarda solo i due Paesi. L’ultima visita di Xi in Corea del Nord risaliva al 2019. Da allora è cambiato molto. La pandemia ha isolato ulteriormente Pyongyang, la guerra in Ucraina ha avvicinato Kim Jong Un a Vladimir Putin e il programma nucleare nordcoreano è diventato ancora più sofisticato. Soprattutto, la Corea del Nord non dipende più dalla Cina come un tempo.

Xi Jinping usa i suoi viaggi all’estero di inizio anno sempre in maniera strategica, come per mandare un messaggio al mondo. Nel 2023 la priorità della diplomazia cinese era la Russia, l’anno dopo l’Europa, mentre nel 2025 era il Sud-est asiatico. Adesso la scelta è caduta sulla Corea del Nord, uno dei fronti più delicati della competizione geopolitica in Asia.

Ai tempi dell’ultima visita a Pyongyang, nel 2019, il negoziato sul nucleare nordcoreano con gli Stati Uniti era ancora vivo, e Cina e Russia sostenevano formalmente il regime di sanzioni internazionali costruito per convincere il leader nordcoreano a rinunciare alle sue ambizioni atomiche. Oggi Kim non parla più di denuclearizzazione. Anzi, continua ad ampliare il proprio arsenale e considera ormai irreversibile lo status della Corea del Nord come potenza nucleare. Anche per Xi la priorità è cambiata. Il leader cinese, scrive l’Economist, sembra ormai più interessato a gestire una Corea del Nord nucleare che a disarmarla – o forse sa che dissuaderla sarebbe un impegno troppo dispendioso. L’obiettivo principale è evitare che Pyongyang scivoli troppo nell’orbita di Mosca, che negli ultimi anni ha accresciuto enormemente la propria influenza grazie alla cooperazione militare nata attorno alla guerra in Ucraina.

Non è una questione secondaria. La Cina resta di gran lunga il principale partner economico della Corea del Nord: la maggior parte del commercio estero nordcoreano passa ancora attraverso il confine cinese e nei primi mesi del 2026 gli scambi tra i due Paesi sono cresciuti di oltre il venti per cento rispetto all’anno precedente. Ma l’invasione russa dell’Ucraina ha modificato gli equilibri. In cambio di munizioni, missili e soldati inviati al fronte, Mosca ha fornito a Pyongyang energia e tecnologia militare, oltre a nuova liquidità e sostegno diplomatico.

Per questo motivo la visita di Xi assume un significato diverso da quello suggerito dalla coreografia dell’accoglienza.

Per anni la Corea del Nord è stata descritta come uno Stato isolato, economicamente dipendente dalla Cina e costretto a muoversi entro limiti ben definiti. In un certo senso è ancora così. Ma diversi osservatori ritengono che questa rappresentazione non sia più sufficiente: per la prima volta da molti anni, Pyongyang ha qualche carta alternativa da mettere sul tavolo nella sua alleanza con Pechino. In una lunga analisi pubblicata sul numero di maggio-giugno di Foreign Affairs, Oriana Skylar Mastro, politologa della Stanford University e studiosa degli equilibri strategici nell’Indo-Pacifico, sostiene che la guerra in Ucraina stia modificando profondamente la posizione internazionale di Pyongyang. I rapporti economici, militari e diplomatici costruiti con Mosca negli ultimi anni hanno «alleviato parte della pressione che per decenni ha mantenuto la Corea del Nord subordinata alla Cina». Il risultato è che Pyongyang «dispone oggi di meno vincoli che mai e può permettersi di giocare su due tavoli, sfruttando contemporaneamente il sostegno della Russia e quello della Cina».

La nuova libertà di manovra della Corea del Nrod arriva anche al culmine di un processo di lunga duranta, che ha portato un profonda trasformazione interna del regime. Ne ha parlato il New York Times in una lunga ricostruzione pubblicata poco prima del viaggio di Xi Jinping: Kim Jong Un ha sfruttato gli anni della pandemia per rafforzare il controllo sulla società e sull’economia nordcoreana, trasformando una fase che sembrava minacciare la sopravvivenza del regime in un’opportunità per consolidare il proprio potere. «Kim ha iniziato la pandemia chiudendo il confine con la Cina, emanando ordini di sparare a vista per impedire ai nordcoreani di fuggire oltre confine. Ha represso il commercio e il contrabbando attraverso il confine, costringendo il suo popolo a dipendere meno dalle importazioni e a produrre più beni a livello nazionale», si legge sul New York Times. La crisi sanitaria è diventata quindi l’occasione per ricostruire il monopolio statale sull’economia e sull’informazione, riportando sotto il controllo del partito gli spazi di autonomia che si erano aperti dopo la grande carestia degli anni Novanta.

Nel 2022 l’invasione dell’Ucraina gli ha offerto un altro assist. Il sostegno militare fornito a Mosca – dalle munizioni ai missili, fino all’invio di migliaia di soldati – ha permesso alla Corea del Nord di migliorare la sua condizione di junior partner nei rapporti bilaterali. Secondo il New York Times, l’economia nordcoreana è tornata a crescere nel 2024 al ritmo più elevato degli ultimi otto anni, mentre il regime ha ripreso a investire in infrastrutture, edilizia e grandi progetti simbolici. «Negli ultimi anni, Kim Jong-un è passato dall’inferno al paradiso», ha detto al New York Times Jiro Ishimaru, caporedattore dell’agenzia di stampa giapponese Asia Press International.

La nuova realtà della Corea del Nord cambia anche la sua posizione all’interno di quell’asse delle autocrazie che Anne Applebaum nel suo saggio del 2024 aveva definito “Autocrazie S.p.A.”.

Pur dipendendo ancora da Cina e Russia, sul piano globale Pyongyang è riuscita a rilanciare il suo valore strategico e questo le consente di giocare una partita molto più autonoma. Le autocrazie continuano a collaborare e a sostenersi reciprocamente, come scrivevamo anche su Linkiesta Magazine la scorsa estate. Ma la visita di Xi a Pyongyang mostra che all’interno di quella rete esistono anche interessi divergenti e nuove forme di competizione. Putin ha bisogno di Kim per sostenere il proprio sforzo bellico. Xi non vuole perdere influenza sulla penisola coreana. E Kim, forse più di tutti, sta imparando a sfruttare questa situazione a proprio vantaggio.

L'articolo La Corea del Nord non vuole essere solo il junior partner della Cina proviene da Linkiesta.it.

As inscrições para o Exame Nacional de Avaliação da Formação Médica (Enamed) de 2026 poderão ser feitas entre os dias 15 e 29 de junho, exclusivamente pelo Sistema Enamed. 

No mesmo período, os participantes poderão solicitar tratamento pelo nome social e atendimento especializado. Neste último caso, o Inep vai assegurar os recursos de acessibilidade para participantes que comprovem a necessidade e tenham sua solicitação aprovada pela autarquia federal.

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As regras e prazos foram definidos no o edital publicado pelo Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (Inep). 

Quem deve participar

O Enamed é obrigatório para estudantes concluintes dos cursos de graduação em medicina habilitados e inscritos pelo coordenador de curso e avaliado no Exame Nacional de Desempenho dos Estudantes (Enade) 2026.

Também será obrigatória a participação dos estudantes do quarto ano de medicina inscritos pelo coordenador do curso de graduação das instituições de ensino.

Para todos os estudantes nestas duas condições inscritos pelos coordenadores de curso no Enade dos cursos de medicina, a inscrição estará confirmada no Enamed.

Além disso, o exame poderá ser realizado de forma voluntária por médicos já graduados interessados em utilizar os resultados nos processos seletivos das especialidades médicas de acesso direto do Exame Nacional de Residência (Enare) 2026/2027.

Todos os participantes deverão preencher o questionário do estudante destinado a coletar informações que permitam caracterizar o perfil do candidato e o contexto de sua formação. 

Provas

As provas do Enamed serão aplicadas na tarde de 13 de setembro, em todos os estados e no Distrito Federal por uma instituição contratada pelo Inep.

O caderno de prova terá 100 questões de múltipla escolha, com quatro alternativas e uma única resposta correta.

A nota do Enamed, calculada com base na escala de proficiência da TRI, terá validade de três anos, exceto para estudantes do quarto ano de graduação.

Enare

Os participantes concluintes ou graduados que desejarem usar os resultados do Enamed para participação no Enare deverão seguir as regras previstas no edital do processo seletivo da residência médica, incluindo critérios de inscrição, pagamento de taxa e eventuais pedidos de isenção.

A novidade desta edição é que quem tem resultado válido do Enamed 2025 poderá escolher, no momento da inscrição, entre usar a nota já obtida para participar do Enare ou realizar o Enamed em 2026 para obter uma nova nota.

As regras de inscrição, de pagamento da taxa de inscrição e/ou de isenção da taxa do Enare 2026/2027 estão previstas em edital próprio, publicado pela HU Brasil, a antiga Empresa Brasileira de Serviços Hospitalares (Ebserh).

O Ministério da Saúde anunciou nesta segunda-feira (8) a suspensão temporária da vacina contra a dengue desenvolvida pelo Instituto Butantan. A decisão foi tomada após o início de investigações para apurar relatos de eventos adversos graves registrados após a aplicação do imunizante.

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Segundo informações divulgadas pela pasta, foram notificados três casos considerados graves, além de duas mortes que estão sendo analisadas pelas autoridades de saúde. Os episódios motivaram a abertura de uma investigação para verificar se existe alguma relação entre as ocorrências e a vacinação.

Durante coletiva de imprensa, o ministro da Saúde, Alexandre Padilha, ressaltou que, até o momento, não há comprovação de que os óbitos tenham sido causados pela vacina. De acordo com ele, as apurações seguem em andamento para esclarecer as circunstâncias dos casos registrados.

Ministério orienta acompanhamento de vacinados

Como medida preventiva, o governo federal recomendou que pessoas imunizadas nos últimos 21 dias procurem uma unidade de saúde para avaliação e acompanhamento. A orientação tem como objetivo monitorar possíveis reações adversas e garantir atendimento rápido caso surjam sintomas que demandem atenção médica.

O Ministério da Saúde informou ainda que aproximadamente 500 mil doses já foram aplicadas em todo o país desde o início da campanha de vacinação. A estratégia de imunização começou neste ano, tendo como público prioritário os profissionais da área da saúde.

Desenvolvida pelo Instituto Butantan, a vacina representa um marco para a ciência nacional por ser a primeira contra a dengue produzida integralmente no Brasil. O imunizante também se destaca por ser o primeiro do mundo contra a doença administrado em dose única, característica que foi considerada um avanço na ampliação da cobertura vacinal.

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L'articolo Pechino punta sul mercato interno, i cinesi devono spendere di più: così l’abolizione dell’hukou voluto da Mao può risolvere le guerre commerciali proviene da Il Fatto Quotidiano.

Si chiamava Chutou ed era un Border Collie di otto anni diventato una piccola celebrità online. Con oltre 1,5 milioni di follower su Douyin, la versione cinese di TikTok, non era soltanto un animale domestico, ma un vero e proprio “compagno di viaggio digitale” seguito da una vasta community. Accanto al suo proprietario, conosciuto sui social come Guo, aveva attraversato la Cina raccontando una vita nomade fatta di paesaggi estremi, tende montate ovunque e lunghe giornate in viaggio. Negli ultimi giorni, però, la sua storia ha preso una piega drammatica che ha lasciato sotto shock il pubblico. Mentre Guo si trovava all’estero per un viaggio in solitaria, il cane era rimasto nella casa di famiglia, affidato al padre. È lì che, secondo quanto ricostruito, l’11 maggio Chutou sarebbe stato portato via da due persone riprese dalle telecamere di sicurezza. Le immagini mostrano i sospetti allontanarsi in bicicletta elettrica con il cane.

Dopo giorni di tentativi, Guo riesce a rintracciare un uomo che ritiene coinvolto nel furto e gli propone una somma di denaro per riavere il cane. L’uomo, però, sostiene di averlo trovato e di averlo seguito spontaneamente, una versione che non convince il proprietario, anche perché Chutou indossava collare e dispositivo GPS. Poco dopo arriva la notizia più dura da accettare: il cane sarebbe stato venduto a un ristorante per una cifra irrisoria e successivamente ucciso e consumato.

La battaglia legale di Guo

Il proprietario si è rivolto anche al personale del ristorante nella speranza di recuperare almeno qualche traccia del cane, ma avrebbe scoperto che non era rimasto nulla: anche il pelo sarebbe stato gettato via. A questo punto Guo ha deciso di procedere per vie legali, denunciando il caso alle autorità.

La situazione è complessa anche dal punto di vista giuridico: in Cina il furto è punibile solo oltre una certa soglia di valore economico, e stabilire quello di un animale domestico, soprattutto uno famoso sui social, non è semplice. Inoltre, il riconoscimento del danno emotivo non è sempre previsto in modo diretto.

La vicenda ha riacceso il dibattito sulla tutela degli animali da compagnia nel Paese. Pur essendo stati fatti alcuni passi avanti negli ultimi anni, come l’esclusione dei cani dal catalogo del bestiame in diverse aree urbane e alcuni divieti locali sul consumo di carne di cane e gatto, non esiste ancora una normativa nazionale univoca che protegga pienamente gli animali domestici. Sui social, intanto, migliaia di utenti hanno espresso rabbia e tristezza, ricordando i video di Chutou e la sua vita accanto al proprietario.

L'articolo “Rapito, ucciso e poi mangiato”: il cane influencer Chutou scompare nel nulla mentre il proprietario è all’estero, poi la scoperta choc proviene da Il Fatto Quotidiano.

Durante uno spettacolo in una località turistica dello Xinjiang, in Cina, un robot umanoide ha colpito con un calcio un bambino tra il pubblico mentre si stava esibendo in una dimostrazione. L’episodio è stato ripreso in video e ha iniziato rapidamente a circolare online, sollevando nuove domande sulla sicurezza di queste performance in contesti aperti.

Il robot si trovava all’interno di un’area dedicata alle esibizioni e stava eseguendo una sequenza di movimenti ispirati alle arti marziali quando, durante la performance, ha colpito il piccolo spettatore facendolo cadere a terra. Secondo le ricostruzioni, l’automa non operava in autonomia, ma sarebbe stato controllato manualmente da un addetto della struttura. Il bambino non avrebbe riportato ferite. La madre ha comunque criticato la gestione dell’accaduto, sostenendo che il personale sarebbe intervenuto con ritardo dopo l’incidente.

Robot umanoidi, la nuova frontiera dello spettacolo

Negli ultimi mesi, i robot umanoidi sono sempre più spesso utilizzati non solo in ambito industriale o sperimentale, ma anche come attrazione in eventi pubblici e turistici. Le dimostrazioni puntano a mostrare agilità, coordinazione e capacità di intrattenimento. Tutto questo, rende queste macchine veri e propri strumenti di spettacolo.

Non è raro che le performance includano movimenti ispirati alle arti marziali, coreografie o sequenze di intrattenimento pensate per il pubblico. In un altro episodio diventato virale, un robot umanoide è stato ripreso mentre eseguiva una danza sulle note di “Billie Jean” di Michael Jackson, simulando una vera performance dal vivo.

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Il mercato europeo dell’auto sta cambiando, con le nuove generazioni di automobilisti meno legate ai marchi “storici” dell’automotive e più attratte dalla tecnologia. Già, ma cosa pensano i giovani italiani delle auto cinesi? Secondo uno studio realizzato da Areté – dal quale emerge che l’auto è posseduta dall’83% degli intervistati e utilizzata quotidianamente da più del 50% del campione – i marchi orientali non sono più considerati semplici alternative low cost.

Addirittura, ben 3 giovani su 4, ovvero il 75% dei rispondenti, si dicono pronti ad acquistare una vettura prodotta in Cina, anche se il 23% esprime dubbi sul servizio post-vendita e il 22% sull’affidabilità generale. Per questo bacino di clienti, il fattore di attrazione principale è il mix tra tecnologia e qualità, indicato dal 53% del campione, seguito dai prezzi competitivi per il 43% degli intervistati, all’interno di una soglia economica massima di spesa fissata a 30.000 euro.

Come sottolineato dal Presidente di Areté Massimo Ghenzer, il “gap reputazionale” fra costruttori occidentali e new comers asiatici è quasi azzerato, e ben 8 italiani su 10 considerano oggi i brand cinesi tecnologicamente più avanzati rispetto ai competitor europei e giapponesi. In merito alle motorizzazioni, quasi il 50% dei giovani sceglierebbe un’auto ibrida, il 34% preferirebbe l’elettrico puro e il 20% rimarrebbe fedele alla benzina. Anche l’informazione vive una transizione digitale: prima dell’acquisto il 41% dei giovani consulta siti specializzati, il 18% si rivolge al concessionario fisico e il 17% utilizza i social media.

Se i giovani italiani promuovono il prodotto asiatico, l’Europa continentale mostra una forte resistenza emotiva verso l’intelligenza artificiale (con cui è generata l’immagine di apertura) applicata alla guida autonoma. Questo quadro è delineato da uno studio commissionato da Xpeng e condotto su un campione europeo rappresentativo di 5.107 persone di sei Paesi (Regno Unito, Germania, Francia, Spagna, Svezia e Polonia), con una base di circa 800 intervistati per ciascuna nazione, affiancato da un gruppo di riferimento di 1.008 persone residenti nelle principali città cinesi. I risultati evidenziano un paradosso: l’82% degli europei dichiara di comprendere l’IA, ma solo il 13% degli europei salirebbe su un’auto a guida completamente autonoma, un dato in netto contrasto con il 70% registrato in Cina. Complessivamente, poi, il 53% dei cittadini europei esprime poca o nessuna fiducia nell’IA applicata alle vetture.

L’indagine mostra che una percentuale compresa tra il 42% e il 53% degli europei accetta le funzioni di assistenza (come il cruise control adattivo e il mantenimento di corsia), ma la serenità crolla quando l’IA sostituisce il guidatore, portando al già citato 53% di sfiducia globale. In sostanza, in Europa gli utenti accettano l’IA solo se aumenta la capacità di giudizio umana e rimane un sistema trasparente e “interrompibile”. Come sottolineato dal Vice Chairman e President di Xpeng, Brian Gu, le sole capacità ingegneristiche non basteranno a guidare l’adozione di massa dell’AI se non saranno accompagnate dalla costruzione della fiducia in questa tecnologia, nonché da comprovate conferme sui benefici in termini di sicurezza e impatto ambientale.

L'articolo Giovani e auto, le cinesi sono promosse. Ma ai clienti EU l’intelligenza artificiale non piace proviene da Il Fatto Quotidiano.

La sopravvivenza industriale dell’automotive europeo? È anche una questione di geopolitica. La Commissione Europea ha infatti allo studio una tattica che ricorda da vicino i metodi storicamente utilizzati dalla Cina per regolamentare l’ingresso dei costruttori europei nel sistema produttivo a basso costo della Repubblica Popolare. L’obiettivo dell’UE è imporre alle aziende cinesi rigidi vincoli di investimento, partnership incentivate o forzate e, soprattutto, trasferimenti tecnologici all’interno del Vecchio Continente. Esattamente come facevano i cinesi coi car makers europei desiderosi di accedere al sistema industriale e al mercato del gigante asiatico. Un ingresso vincolato alla creazione di joint venture con le aziende locali pensato per assorbire il know how industriale e tecnologico occidentale.

Si tratterebbe di una vera e propria “strategia a specchio”, concepita per riequilibrare i rapporti di forza in vari comparti industriali strategici, a partire dalla cruciale catena del valore dell’auto elettrica, attualmente in tutto e per tutto in mani cinesi. Sostanzialmente, con questa mossa l’Unione Europea tenta di recuperare (per quanto possibile) il terreno perduto in questi anni, sia in termini di tecnologia sia in termini di competitività industriale. Come accennato, per anni le aziende occidentali sono state costrette ad accettare le severe condizioni imposte dal Dragone pur di accedere alla piazza cinese. L’obbligo di siglare alleanze con partner locali ha rappresentato per lungo tempo il fulcro della strategia di crescita della superpotenza asiatica. Attraverso questo meccanismo, Pechino ha potuto assimilare competenze, segreti industriali e modelli produttivi d’avanguardia, per poi capitalizzarli a proprio vantaggio. Oggi Bruxelles punta a ricalcare quella stessa logica per difendere i propri confini produttivi.

La svolta dimostra che la Commissione non intende limitarsi alla sola arma, per certi versi spuntata, dei dazi doganali sulle auto elettriche. Le barriere tariffarie, infatti, rischiano di essere facilmente aggirate dai colossi asiatici localizzando l’assemblaggio finale dei veicoli in Europa. Il target dei legislatori europei diventa quindi molto più profondo: spingere i giganti cinesi a investire in veri e propri stabilimenti produttivi europei, obbligandoli a condividere parte del proprio prezioso know-how sulle batterie e a creare partnership più equilibrate con la filiera locale. In ballo ci sono la sovranità industriale continentale, la tutela dell’occupazione e la salvaguardia della competitività del settore automobilistico continentale.

L’Europa è divenuta infatti sempre più dipendente dal Paese asiatico in ambiti cruciali che vanno dalle batterie per auto alle terre rare, fino a componenti e beni industriali di ogni tipo. Allo stesso tempo, l’avanzata globale di Pechino in diversi settori, a partire dall’automotive, appare ormai difficilmente contenibile. Quindi, se non puoi batterli, alleati con loro.

Fra le economie europee più esposte a questa transizione c’è senza dubbio quella tedesca, fortemente e storicamente dipendente dall’automotive. Berlino ha finora mantenuto un approccio economico e politico prudente con la Cina, col governo tedesco attento a non compromettere i cruciali rapporti commerciali con il Dragone e a evitare possibili ritorsioni, soprattutto sul delicato fronte delle materie prime critiche.

Tuttavia, nel dibattito politico ed economico interno alla Germania stanno emergendo i primi segnali di ripensamento. Infatti, l’industria tedesca attraversa una fase complessa, segnata da un preoccupante calo dell’occupazione e da pressioni competitive crescenti a livello globale, le stesso che impongono un ripensamento delle relazioni commerciali con Pechino.

Le diplomazie del vecchio continente sono già al lavoro e spingono con forza per ridurre la dipendenza da Pechino. Il governo francese ha parlato apertamente di un “rullo compressore cinese” capace di comprimere l’economia europea e azzerare la concorrenza. La presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, e i principali commissari discuteranno i possibili interventi normativi a fine maggio, con l’obiettivo di definire i dettagli tecnici per poi sottoporli ufficialmente ai leader dell’Unione Europea in occasione del cruciale vertice di Bruxelles in programma a giugno.

L’intento dei vertici comunitari è anche quello di favorire una posizione più coesa all’interno dell’Unione, poiché un eventuale e definitivo cambio di passo della Germania potrebbe avere un effetto trainante decisivo sugli altri Stati membri, anche in virtù dei legami esistenti fra le catene di fornitura dei vari Paesi membri.

Resta da capire quale sarà la reazione della controparte: Pechino osserva con crescente irritazione la possibile svolta protezionistica europea. Secondo quanto riferito da agenzie di stampa internazionali, le ipotesi di vincoli strutturali agli investimenti e di trasferimenti tecnologici forzati vengono lette dalla leadership asiatica come una deriva pericolosa, in aperto contrasto con i principi di apertura commerciale e libero scambio che Bruxelles ha sostenuto e promosso nel mondo.

Il governo cinese continua a rivendicare che la propria straordinaria competitività sui mercati globali sia esclusivamente il risultato di investimenti nell’innovazione, efficienza produttiva e grande scala industriale, respingendo categoricamente le accuse occidentali di pratiche scorrette o sussidi illeciti (pur comprovati). Se l’Unione Europea dovesse davvero imboccare questa strada senza fare passi indietro, si aprirebbe inevitabilmente una nuova e complessa fase nei rapporti euro-cinesi, dai risvolti tutti da definire.

L'articolo Auto elettrica, l’UE studia una strategia che richiama il modello cinese proviene da Il Fatto Quotidiano.

Doppio blocco nello Stretto di Hormuz e raid USA a Bandar Abbas: perché la guerra all'Iran è una leva sull'energia cinese.

Perché la guerra in Iran ha cambiato la strategia cinese: petrolio, Stretto di Hormuz, basi USA inaffidabili e le ricadute su Taiwan e il Pacifico.