L’Ue si è convinta. Non c’è solo la Difesa al centro delle strategie europee ed italiane per affrontare “tutte” le conseguenze della crisi a Hormuz, ma evidentemente anche l’energia. Il peso geopolitico delle bollette per le imprese è un’oggettività che incide moltissimo sulla produzione e, quindi, su pil, sul rapporto debito-pil e sul futuro della manifattura, tanto in Italia quanto negli altri Paesi membri.

Sul tavolo della commissione, Roma non ha posto semplicemente il tema della flessibilità, corredato dall’esigenza di spostare qualche miliardo da un capitolo all’altro, ma ha segnalato che serve un metodo di lavoro concettuale che faccia riguadagnare terreno anche all’Ue, troppo spesso lenta nei tempi di reazione.

Per cui il sì di Bruxelles all’estensione all’energia della clausola di salvaguardia già riconosciuta alle spese per la Difesa è “un’occasione per il governo italiano”.

Lo dice a Formiche.net l’europarlamentare di FdI/Ecr Francesco Torselli, secondo cui un attimo dopo “possiamo discutere sulle condizioni che l’Europa ha voluto imporre affinché fosse possibile attivare questa salvaguardia. E su questo, mi limito a dire che speriamo vivamente che le richieste di Bruxelles non rallentino troppo la messa a terra delle risorse, perché cittadini e imprese hanno necessità di beneficiare adesso degli aiuti per fronteggiare l’aumento dei costi dell’energia e non tra mesi o tra anni”.

La svolta in Ue segna inoltre l’introduzione di un metodo, quello del lavoro sotto traccia (contro la polemica tout court) che porta un plus effettivo? “Più che lavoro sotto traccia parlerei di logica del buon senso. La presidente Meloni e il vicepresidente Fitto hanno dimostrato in più occasioni che il buon senso abbatte più muri rispetto alla polemica. Certo, dall’altra parte dobbiamo riconoscere la Commissione di oggi è molto meno ideologica e più pragmatica di quella precedente, ma sicuramente l’approccio di Meloni e Fitto è quello vincente: niente proclami, niente urla, ma soluzioni concrete e dettate dal buon senso che, neppure la Commissione Ue può ignorare”.

L’Italia ha indicato la strada, ha detto ieri Giorgia Meloni, e l’Europa la sta percorrendo. Bruxelles prova a fare meno cose e farle meglio? Torselli risponde ricordando un evento di qualche giorno fa, come l’assemblea nazionale di Confindustria a Roma, in cui la presidente Meloni ha ribadito esattamente questo concetto: “L’Europa deve fare meno cose, ma deve farle meglio. Questa è la nostra visione d’Europa, ma le dirò di più: è la visione che avevano in mente i padri fondatori dell’attuale Unione europea. Chi oggi parla di Stati Uniti d’Europa o di Super-Stato europeo in grado di legiferare su tutto e il contrario di tutto, snatura quel progetto unico al mondo che fu pensato fin dal secondo dopoguerra: nazioni sovrane che si mettono liberamente assieme – ognuna mantenendo gelosamente vive le proprie ricchezze e le proprie specificità – con l’obiettivo di aiutarsi reciprocamente solo e soltanto nei campi in cui la competizione per i singoli stati nazionali sarebbe diventata improba. Un’Europa capace di fare solo quello che non possono fare da soli i singoli stati e di farlo, ovviamente, bene. Senza ideologia, senza dogmi imposti, ma guidata da pragmatismo e tanto, tanto buonsenso”, conclude.

Il trasporto aereo italiano continua a crescere a ritmi superiori rispetto agli altri Paesi europei, confermando il ruolo strategico del settore per l’economia e la connettività internazionale del Paese. In occasione della presentazione del Fact Book 2026 del Centro Itsm–Iccsai Transport and Sustainable Mobility, il presidente dell’Enac, Pierluigi Di Palma, ha dialogato con Airpress sulle ragioni della crescita del traffico, sulle sfide poste dalla transizione energetica e dalle tensioni geopolitiche e sulle priorità che dovranno guidare lo sviluppo del sistema aeroportuale italiano nei prossimi anni.

Presidente, negli ultimi anni il traffico aereo italiano è cresciuto più rapidamente rispetto a molti altri Paesi europei. A cosa attribuisce questa performance?

Sicuramente alle politiche adottate dall’assetto istituzionale durante e dopo la pandemia. Già nel periodo Covid avevamo avviato un percorso di confronto con il governo attraverso un’iniziativa che chiamammo “La ripartenza rock”, nella quale evidenziavamo la necessità di interventi straordinari per sostenere il settore. Facemmo un parallelo tra la crisi generata dall’attacco alle Torri Gemelle e quella provocata dal Covid, sottolineando come fosse necessario un approccio di carattere keynesiano per evitare il collasso del sistema.

Quelle misure hanno consentito di mantenere in piedi il sistema aeroportuale anche in una fase di traffico praticamente azzerato. È stato possibile preservare l’occupazione, non disperdere competenze professionali e mantenere il legame tra i lavoratori e il comparto del trasporto aereo. In molti altri Paesi europei questo non è avvenuto e la ripartenza è stata accompagnata da forti difficoltà operative e organizzative.

L’Italia, invece, si è fatta trovare pronta quando il traffico è ripreso. Questo ci ha consentito di intercettare nuovi flussi, in particolare provenienti dal mercato americano, e di raggiungere in tempi relativamente brevi il traguardo dei 230 milioni di passeggeri, che rappresenta un risultato molto significativo per l’intero sistema nazionale.

L’Europa continua a spingere sugli obiettivi climatici attraverso strumenti come Fit for 55 e ReFuelEU Aviation. Come si può mantenere l’equilibrio tra sostenibilità e competitività?

Noi consideriamo fondamentale la partecipazione dell’Italia al progetto europeo, ma abbiamo sempre mantenuto un approccio critico e pragmatico. L’Europa può certamente svolgere un ruolo importante nell’indicare una direzione e nel promuovere il confronto tra gli Stati, ma non può pensare di dettare da sola l’agenda del trasporto aereo mondiale.

Parliamo infatti di un settore che per sua natura supera i confini geografici e politici del continente europeo. È una riflessione che abbiamo portato avanti anche nel dibattito sul futuro dei carburanti. In diverse occasioni abbiamo sostenuto che la transizione del trasporto aereo non potesse essere fondata esclusivamente sull’ipotesi dell’idrogeno o dell’elettrico, perché la tecnologia oggi disponibile e quella prevedibile nei prossimi decenni indicano uno scenario diverso.

La tecnologia attuale continuerà ad accompagnare il settore ben oltre il 2050 e il percorso verso la decarbonizzazione passerà soprattutto attraverso i Sustainable Aviation Fuels. Parliamo di carburanti che consentono una progressiva riduzione dell’impatto ambientale mantenendo però la sostenibilità economica e operativa del sistema.

La competitività del trasporto aereo europeo non può essere messa a rischio da norme valide soltanto entro i confini dell’Unione. Serve una visione globale e una regolazione che tenga conto delle dinamiche internazionali, altrimenti si rischia di creare squilibri competitivi senza ottenere benefici reali sul piano ambientale.

Restando sul tema dei carburanti, le tensioni geopolitiche e le criticità legate allo Stretto di Hormuz hanno riportato al centro il tema della resilienza energetica. Quali insegnamenti dovrebbe trarne l’Europa?

Anche su questo tema siamo stati tra i primi a richiamare l’attenzione sulla questione del fuel e sulle possibili conseguenze delle tensioni internazionali. Allo stesso tempo abbiamo sempre sostenuto che non si sarebbe arrivati a una vera e propria interruzione del traffico aereo.

Alcuni effetti si sono certamente manifestati, ma spesso sono stati influenzati anche da altri fattori, come la riorganizzazione di alcune compagnie aeree o l’aumento generale dei costi operativi. Per quanto riguarda l’Europa, l’impatto del blocco di Hormuz è stato finora relativamente limitato. A fine maggio molti prevedevano problemi significativi nell’approvvigionamento, ma fino a oggi non si sono verificati scenari di emergenza.

Naturalmente la situazione va monitorata con attenzione. Se le difficoltà dovessero protrarsi nel tempo, potrebbero emergere criticità più rilevanti. Tuttavia, questa vicenda sta producendo un effetto importante: sta spingendo l’Europa a riflettere su alcune scelte strategiche compiute negli ultimi anni.

In particolare, il percorso del Green Deal aveva favorito in alcuni casi l’abbandono di capacità produttive e di infrastrutture legate alla raffinazione. Oggi emerge invece l’esigenza di garantire una maggiore autonomia europea nella produzione e nell’approvvigionamento di carburanti. È una riflessione che riguarda non solo il trasporto aereo ma l’intero sistema economico continentale.

Uno dei principali cambiamenti dell’ultimo anno è stato l’ingresso di Lufthansa nel capitale di Ita Airways. Quali saranno gli elementi da osservare per valutarne il successo?

Abbiamo guardato con favore a questa operazione e l’Enac ha avuto un ruolo importante nel percorso che ha portato alla sua realizzazione. Riteniamo che l’ingresso di Lufthansa rappresenti un’opportunità significativa per il rafforzamento del vettore nazionale e per l’integrazione dell’Italia all’interno di una rete internazionale più ampia.

Allo stesso tempo, il mantenimento di una quota da parte dello Stato italiano consente di preservare una capacità di indirizzo e di vigilanza sulle politiche che riguardano il trasporto aereo del Paese. Questo aspetto è particolarmente importante perché il nostro interesse non è soltanto finanziario o societario, ma riguarda soprattutto lo sviluppo della connettività.

L’attenzione sarà concentrata in particolare sui collegamenti internazionali e intercontinentali. Durante il processo di acquisizione sono state fornite precise garanzie sul mantenimento e sul rafforzamento di queste rotte e sarà proprio questo uno degli indicatori principali per valutare il successo dell’operazione. L’Enac continuerà a monitorare con attenzione che gli impegni assunti vengano rispettati e che il sistema italiano possa beneficiare concretamente delle opportunità derivanti dall’ingresso del gruppo Lufthansa.

Nonostante la crescita del traffico, l’Italia continua a mostrare una connettività intercontinentale inferiore rispetto ad altri grandi sistemi aeroportuali europei. Quali sono gli ostacoli principali?

Una parte delle difficoltà deriva ancora dalle conseguenze della stagione successiva al ridimensionamento di Malpensa come hub nazionale. Quella fase ha inciso profondamente sulla struttura del trasporto aereo italiano e ha imposto una revisione delle strategie di sviluppo.

La risposta è stata la scelta della policentricità aeroportuale, che ha consentito a diversi scali italiani di crescere e di sviluppare traffico sia passeggeri sia merci. È stata una scelta che ha prodotto risultati importanti e che ha contribuito alla crescita complessiva del sistema.

Oggi, tuttavia, stiamo tornando a riflettere anche sul ruolo degli aeroporti in grado di sostenere collegamenti intercontinentali di ampia portata. Fiumicino ha raggiunto dimensioni rilevanti, avvicinandosi ai 50 milioni di passeggeri, e può contare sulla presenza di un vettore di riferimento come Ita Airways all’interno del gruppo Lufthansa.

Allo stesso tempo, Malpensa ha dimostrato di poter sviluppare una significativa rete intercontinentale anche senza essere dominata da un unico vettore. Questo dimostra che esistono margini di crescita ulteriori per il sistema italiano.

Molto dipenderà anche dagli accordi internazionali che riusciremo a costruire nei prossimi anni, sia per il traffico passeggeri sia per quello cargo. Il percorso per rafforzare il ruolo dell’Italia nei collegamenti a lungo raggio è ancora aperto. In passato il tentativo di costruire il grande hub del Sud Europa non ha prodotto i risultati sperati, ma oggi il settore è ripartito con successo e dispone di nuove opportunità per consolidare la propria presenza sui mercati globali.

Guardando al futuro, quali saranno le principali priorità per il trasporto aereo nazionale?

L’Enac ha elaborato un Piano nazionale degli aeroporti con una visione che arriva al 2035. Credo che il trasporto aereo sia uno dei pochi settori della mobilità italiana a essersi dotato di una programmazione così chiara e strutturata, capace di offrire agli operatori una prospettiva di lungo periodo entro cui sviluppare investimenti e strategie industriali.

All’interno del Piano vengono indicati due obiettivi fondamentali. Il primo riguarda il rapporto con l’ambiente. Da un lato il trasporto aereo deve proseguire nel percorso di sostenibilità e innovazione; dall’altro riteniamo che debba svilupparsi anche una riconciliazione tra le esigenze ambientali e quelle della mobilità. Non può esserci una contrapposizione permanente tra questi due elementi.

Il secondo tema riguarda le infrastrutture. La crescita registrata negli ultimi anni è stata possibile anche grazie alla disponibilità di capacità residua all’interno del sistema aeroportuale italiano. Tuttavia, se vogliamo sostenere ulteriori aumenti del traffico, sarà necessario realizzare nuove opere e adeguare quelle esistenti.

Il vero problema riguarda però i tempi. In Italia esiste ancora una distanza troppo ampia tra la fase della progettazione e quella della realizzazione. Si tratta di un fenomeno che non si riscontra con la stessa intensità in altri Paesi e che rischia di rallentare la competitività del sistema.

Per garantire qualità dei servizi e capacità di crescita dobbiamo quindi investire in nuove infrastrutture ma anche ridurre i tempi burocratici e procedurali. Oggi gli aeroporti non sono più semplici luoghi di transito, ma sono diventati spazi attrattivi, parte integrante dell’esperienza di viaggio e fattori determinanti nella scelta dei passeggeri. Per questo il tema infrastrutturale sarà centrale nei prossimi anni.

Il voto del 3 giugno in Commissione Sanità pubblica rappresenta, secondo l’eurodeputato di Ecr/FdI Michele Picaro, un passaggio cruciale per il futuro della sanità europea. Al centro del dossier c’è la carenza di personale sanitario, un problema strutturale che richiede – a suo avviso – una risposta di lungo periodo. “Non si tratta soltanto di colmare le carenze attuali”, spiega Picaro a Formiche.net. “Servono piani nazionali ed europei per formare, attrarre e trattenere medici, infermieri e operatori sanitari. L’obiettivo è costruire sistemi sanitari sostenibili e capaci di rispondere alle sfide future”.

Un’attenzione particolare va alle aree rurali, montane, insulari e più svantaggiate, dove la carenza di professionisti è più acuta. Per Picaro occorrono misure mirate: incentivi economici e non economici, maggiore flessibilità organizzativa e strumenti di sostegno abitativo. “Non possiamo accettare una sanità a due velocità”, afferma. “I cittadini devono poter accedere a servizi di qualità indipendentemente dal luogo in cui vivono”.

Chi cura va tutelato

Sul fronte delle condizioni di lavoro, Picaro è esplicito: affrontare la carenza di personale senza intervenire sul benessere di chi lavora negli ospedali e nei servizi territoriali sarebbe contraddittorio. “È necessario garantire il rispetto della direttiva europea sull’orario di lavoro, adeguati periodi di riposo, ferie retribuite e un migliore equilibrio tra vita professionale e privata”, sottolinea. Le conseguenze di turni eccessivi e organici insufficienti ricadono non solo sugli operatori: “Generano stanchezza, burnout e un aumento del rischio di errori clinici. Tutelare il benessere degli operatori significa anche migliorare la sicurezza dei pazienti e la qualità dell’assistenza”.

Uno dei temi più qualificanti del dossier riguarda i giovani medici, gli specializzandi e i tirocinanti. “Abbiamo sostenuto con forza la necessità di riconoscerli sia come lavoratori sia come persone in formazione”, dice Picaro. “Devono ricevere una retribuzione equa, adeguata supervisione e condizioni di lavoro sicure. Bisogna impedire che vengano utilizzati come sostituti del personale strutturato”. Il dossier affronta anche la salute mentale degli operatori: Picaro chiede programmi accessibili di supporto psicologico e misure contro violenza e molestie nei luoghi di lavoro. “Chi si prende cura degli altri deve essere messo nelle condizioni di essere a sua volta tutelato”.

Digitale e investimenti

Sul versante dell’innovazione, Picaro riconosce il potenziale della telemedicina e degli strumenti digitali, soprattutto per le aree più remote. Ma fissa un limite preciso: “Gli strumenti digitali devono integrare il lavoro dei professionisti sanitari, non sostituire l’assistenza in presenza”. Un principio che l’eurodeputato ha applicato con forza nel dibattito sulla telefarmacia: una definizione vaga del testo originario avrebbe potuto aprire la strada a piattaforme digitali e grandi operatori internazionali. “Il rischio era indebolire la farmacia territoriale e sottrarre agli Stati membri il controllo effettivo del servizio farmaceutico”, spiega. Ha quindi chiesto che la telefarmacia fosse espressamente limitata a servizi forniti “sotto la responsabilità di un farmacista abilitato e collegati a una farmacia fisica autorizzata secondo la legislazione nazionale”. La sintesi è netta: “La digitalizzazione deve sostenere la rete delle farmacie territoriali, non sostituirla”.

In chiusura, Picaro rilancia sulla priorità degli investimenti in sanità come scelta strategica, non come voce di spesa. “Servono finanziamenti adeguati e sostenibili per rafforzare il personale sanitario, sostenere la prevenzione, migliorare la preparazione alle emergenze e valorizzare l’assistenza primaria”, conclude. “Investire nella salute non è un costo, ma una scelta strategica per la crescita economica, la coesione sociale e la sicurezza dei cittadini europei”.

Le nuove sanzioni americane contro una rete accusata di trasferire tecnologie sensibili all’apparato militare iraniano riportano l’Italia al centro di una vicenda che intreccia intelligence, cybersicurezza, controllo delle esportazioni e confronto geopolitico tra Washington e Teheran. Tra gli individui colpiti dal Dipartimento del Tesoro degli Stati Uniti figura Saeid Zahedi, cittadino iraniano residente a Roma e titolare anche della cittadinanza italiana. Secondo Washington avrebbe contribuito alle attività di una rete che, attraverso società di copertura e identità commerciali fittizie, avrebbe acquisito illegalmente tecnologie occidentali destinate a strutture collegate al Ministero della Difesa iraniano. “Roma è diventata uno snodo della guerra tecnologica globale”, afferma Antonio Teti, docente universitario ed esperto di intelligence, cybersecurity e geopolitica tecnologica, intervistato da Formiche.net.

Professor Teti, perché questa vicenda merita attenzione anche fuori dagli ambienti dell’intelligence?

Perché rappresenta un esempio concreto di come si combattono oggi le guerre invisibili. Molti immaginano ancora lo spionaggio come un’attività fatta di agenti segreti, documenti trafugati e incontri clandestini. In realtà, una parte crescente della competizione tra gli Stati si svolge attraverso l’acquisizione di tecnologie avanzate. Nel caso emerso dagli Stati Uniti non si tratta semplicemente di violazioni commerciali, ma di apparati accusati di aver cercato di ottenere software di sicurezza informatica, sistemi di crittografia, analizzatori di spettro e dispositivi per individuare apparati di intercettazione. Si tratta di strumenti che possono avere un valore strategico enorme per un Paese impegnato in una costante competizione militare e informativa con l’Occidente.

Il Tesoro americano parla di una rete che avrebbe ingannato decine di aziende tecnologiche statunitensi. Quanto è sofisticato questo tipo di operazione?

Molto più di quanto si possa immaginare. Secondo la documentazione americana, il gruppo guidato da Ali Majd Sepehr avrebbe creato false identità aziendali statunitensi per acquistare prodotti soggetti a restrizioni all’esportazione. Attraverso domini Internet, documentazione commerciale e strutture logistiche apparentemente legittime, sarebbero riusciti a presentarsi come normali imprese americane.

Questa evidenza rappresenta un elemento di enorme pericolosità: è la dimostrazione che attualmente le operazioni di procurement clandestino si sviluppano lungo l’intera supply chain digitale. Non basta più controllare i confini o monitorare le spedizioni, ma occorre analizzare identità digitali, transazioni finanziarie, registrazioni di domini internet e reti logistiche internazionali. È una forma di intelligence economica avanzata che fonde cyber, finanza e commercio internazionale.

Perché gli Stati Uniti considerano così pericolosa questa rete?

Perché l’obiettivo finale sarebbe stato il Ministero della Difesa iraniano e alcune sue società controllate. Tra queste compare la Sairan Information Exchange Space Security Industries Company, indicata dagli americani come destinataria di alcune delle tecnologie ricercate dalla rete. Le apparecchiature oggetto delle indagini comprenderebbero analizzatori di spettro e rilevatori di giunzioni non lineari, strumenti tipicamente utilizzati nelle attività di controspionaggio tecnico e bonifica elettronica. In altre parole, stiamo parlando di tecnologie che possono aiutare a individuare microfoni nascosti, sistemi di sorveglianza clandestina o vulnerabilità nelle comunicazioni governative.

Quindi il vero tema potrebbe essere il controspionaggio iraniano?

Esattamente. Negli ultimi anni l’Iran ha subito alcune delle più sofisticate operazioni di intelligence mai condotte in Medio Oriente. Penso alle infiltrazioni attribuite al Mossad, alle compromissioni di programmi strategici, alle eliminazioni mirate di figure chiave e alle continue fughe di informazioni da apparati considerati altamente protetti. Da questo punto di vista l’acquisizione di tecnologie capaci di rafforzare la sicurezza delle comunicazioni e la protezione delle infrastrutture sensibili rappresenta una necessità strategica per Teheran. L’intelligence moderna non consiste soltanto nel raccogliere informazioni, bensì nel proteggere le proprie informazioni.

In questa vicenda emerge nuovamente il nome dell’Italia. È un caso? 

Non credo. L’Italia possiede una posizione geografica e logistica straordinariamente favorevole. È uno dei principali hub commerciali europei, è inserita nelle reti finanziarie occidentali e dispone di infrastrutture portuali e aeroportuali di grande rilevanza. Sono tutti elementi che possono renderla interessante anche per reti che cercano di aggirare regimi sanzionatori internazionali. Naturalmente questo non significa che l’Italia sia particolarmente vulnerabile o permeabile. Significa semplicemente che, essendo un nodo importante della globalizzazione, diventa inevitabilmente anche un punto di osservazione privilegiato per chi conduce attività di intelligence economica. Colpisce il fatto che l’operazione sia stata condotta con il coinvolgimento dell’Fbi. È un dettaglio molto significativo. Negli ultimi anni abbiamo assistito a una trasformazione profonda delle priorità delle agenzie di sicurezza americane. L’Fbi oggi dedica una parte crescente delle proprie risorse alla protezione delle tecnologie strategiche e delle supply chain. Non è più soltanto una questione di terrorismo o controspionaggio tradizionale. La tutela della superiorità tecnologica americana è diventata un obiettivo di sicurezza nazionale. Per questo vediamo sempre più spesso operazioni congiunte tra Dipartimento del Tesoro, Dipartimento del Commercio, Fbi e comunità di intelligence.

Questa operazione si inserisce nella campagna americana denominata “Economic Fury”. Che cosa significa? 

Significa che Washington considera la dimensione economica una vera e propria arena di conflitto. La campagna “Economic Fury” punta a colpire le reti finanziarie, logistiche e commerciali che consentono all’Iran di aggirare le sanzioni internazionali. Negli ultimi giorni gli Stati Uniti hanno sanzionato non soltanto questa rete di approvvigionamento tecnologico ma anche numerose entità coinvolte nel commercio petrolifero iraniano e nei sistemi di finanziamento collegati alle forze armate di Teheran. L’obiettivo è semplice: impedire all’Iran di reperire risorse economiche e tecnologie necessarie per rafforzare le proprie capacità militari.

Quale messaggio viene inviato all’Europa?

Che la competizione geopolitica passa sempre più attraverso la tecnologia. Gli Stati Uniti stanno dicendo agli alleati europei che il controllo delle filiere tecnologiche è ormai un elemento centrale della sicurezza collettiva. La sfida non riguarda soltanto l’Iran, ma può coinvolgere qualunque attore statale che tenti di acquisire capacità strategiche attraverso reti occulte di approvvigionamento. È una lezione che vale anche per la competizione con Cina e Russia.

Qual è la principale lezione che l’Italia dovrebbe trarre da questa vicenda?

Che la sicurezza nazionale del XXI secolo non coincide più con la sola difesa militare. Oggi bisogna proteggere dati, tecnologie, filiere industriali, infrastrutture digitali e reti finanziarie. Le guerre contemporanee si combattono sempre meno sui campi di battaglia tradizionali e sempre più lungo le catene globali dell’innovazione. Il caso Zahedi, indipendentemente dagli accertamenti che eventualmente seguiranno, ci ricorda che Roma non è un semplice osservatore delle grandi dinamiche geopolitiche, ma rappresenta uno dei luoghi in cui queste dinamiche si incontrano, si intrecciano e talvolta si scontrano. E questo rende indispensabile investire sempre di più in intelligence economica, cybersecurity, controspionaggio tecnologico e capacità di analisi strategica. Perché il prossimo grande conflitto potrebbe non iniziare con un missile, ma con un dominio internet registrato sotto falsa identità.

 

Fosse per lui, Alberto Forchielli, il muro contro la Cina lo farebbe più alto di quello di Berlino. E invece l’Europa si riempie la bocca di buoni propositi, ma alla prova dei fatti, fallisce. L’economista, saggista e imprenditore, grande esperto di Cina, non ha l’ombra di un dubbio: il recente irrigidimento dell’Ue contro il Dragone, reo di giocare secondo regole tutte sue, è provvidenziale e opportuno. Ma poco efficace. “Sono un po’ scettico sulla possibilità dell’Europa di fermare la Cina. Manca una posizione univoca, omogenea, ognuno va per i fatti suoi. La Germania, per esempio, ha legami molto forti con Pechino, a suo modo anche la Francia. Già questo basterebbe a indebolire una strategia anti cinese”, premette Forchielli.

Una cosa è certa però, qualcuno in Europa “non ha capito come sono i cinesi. Sono nostri alleati solo finché serviamo, poi ti cancellano. Adesso hanno bisogno di noi per introdurre i loro investimenti, vogliono comprare una fabbrichetta e allora ti trattano a champagne e inchini. Ma il giorno in cui hanno ottenuto quello che vogliono, ti mandano a quel Paese. Il cinese non ha la logica dell’equo profitto, non conosce il 50-50: vuole che sia -20 per te e 120 per lui, deve essere tutto suo. E lo dimostra il fatto che in pochi anni sono arrivati a detenere quasi due terzi della capacità produttiva industriale del mondo, ma la utilizzano solo per metà e hanno bisogno di far girare di più gli impianti, hanno bisogno di appropriarsi della domanda mondiale”.

Insomma, secondo Forchielli il muro contro il Dragone “dovrebbe essere alto almeno sette metri. Ma, come ho detto, l’Europa è divisa, ambigua, frammentata. E se non si va avanti compatti, non si mette alle corde la Cina. Che peraltro, lo voglio dire, è una potenza industriale anche senza sussidi. Quella degli aiuti all’economia è vero fino a un certo punto, poi diventa una leggenda metropolitana. I cinesi investono tanto, anche in ricerca, sono un’industria completa, anche senza sussidi. Ce lo raccontiamo noi che la potenza cinese sia solo figlia degli aiuti di Stato. Detto questo fosse per me io i cinesi li farei entrare con il contagocce, ma le misure europee non mi sembrano all’altezza del compito. Ci vorrebbero regole alla Trump, tassative, non negoziabili, altrimenti il potere economico che loro acquisiscono diventa anche potere politico”.

Forchielli poi insiste sul paragone tra Stati Uniti ed Europa. “In Ue siamo lenti, farraginosi, un disastro. Spendiamo un sacco di tempo in trattative e consulenze, e li temiamo. Se decidiamo di mettere un vincolo impieghiamo tre anni, facciamo regole tenui piene di scappatoie e, se chiudiamo un varco, loro vanno in Ungheria, dove trovano le porte  aperte. Negli Usa invece sono meno timorosi: in 90 giorni mettono i dazi e in gran parte riescono a tenerli fuori dai settori strategici. La verità è che bisogna chiudere la porta. Se li facciamo investire in casa nostra, distruggeranno le nostre in dustrie e la nostra economia”.

Ma non solo. C’è un disegno più ampio. “La Cina fuori dalla Cina, ecco cosa vuole Pechino. Sanno benissimo che di fronte alla loro avanzata i Paesi occidentali metteranno altri dazi per difendersi. Quindi si stanno preparando a comprare tutto il comprabile e a investire tutto l’investibile, in modo da camuffarsi da industria nazionale. Fanno una fabbrica di assemblaggio in Europa per bypassare le regole, ma spediscono i componenti sottocosto dalla Cina. Così la nostra componentistica locale va a farsi benedire e ci smantellano i posti di lavoro”.