Com a chegada do calor, manter o interior do carro a uma temperatura confortável torna-se quase obrigatório. A dúvida é antiga, mas continua atual: compensa mais circular com as janelas abertas ou ligar o ar condicionado?

À primeira vista, a resposta parece simples. O ar condicionado exige energia ao motor e, por isso, aumenta o consumo de combustível. No entanto, a questão não termina aí. De acordo com o ACP, o impacto no consumo depende da tecnologia do sistema de climatização, da potência do veículo e, sobretudo, da velocidade a que se circula.

O ar condicionado aumenta o consumo

O funcionamento do ar condicionado implica um esforço adicional para o motor, especialmente em automóveis com motorizações menos potentes. Nestes casos, além do aumento do consumo, pode notar-se também alguma perda de desempenho. Em condições normais, circular com o ar condicionado ligado tende a ser mais dispendioso do que conduzir com as janelas abertas, sobretudo em trajetos urbanos ou a velocidades mais baixas.

Ainda assim, os sistemas mais modernos, com gestão digital da climatização, conseguem otimizar melhor a refrigeração do habitáculo. Isso permite reduzir o esforço necessário e tornar o consumo mais eficiente do que acontecia em sistemas mais antigos.

Janelas abertas também têm custo

A ideia de que abrir as janelas não tem impacto no consumo é enganadora. Embora não exista um gasto direto como no ar condicionado, há uma perda de eficiência aerodinâmica. Quando o carro circula com as janelas abertas, o ar entra no habitáculo e aumenta a resistência ao movimento. O veículo torna-se menos eficiente e o motor precisa de trabalhar mais para manter a mesma velocidade.

Esse impacto é pouco relevante em cidade, mas torna-se mais evidente à medida que a velocidade aumenta. Em estrada nacional ou autoestrada, a diferença pode pesar no consumo.

A velocidade muda a resposta

A regra prática passa pela velocidade. A baixa velocidade, sobretudo abaixo dos 80 quilómetros por hora, circular com as janelas abertas pode ser a solução mais económica. Nessas condições, a perda aerodinâmica ainda é limitada e pode compensar evitar o uso do ar condicionado, sobretudo se o calor não for extremo.

Já acima dos 80 quilómetros por hora, a situação muda. A resistência causada pelas janelas abertas torna-se mais significativa e pode fazer o consumo aumentar. Nesses casos, a utilização do ar condicionado tende a ser a opção mais eficiente e confortável.

Em autoestrada, o ar condicionado pode compensar

Em autoestrada, circular com as janelas abertas prejudica bastante a aerodinâmica do carro. O ruído aumenta, o conforto diminui e o consumo pode subir devido à maior resistência ao ar. Por isso, em viagens mais rápidas, a solução mais indicada costuma ser fechar as janelas e usar o ar condicionado de forma moderada.

O ideal é evitar colocar a temperatura demasiado baixa. Quanto maior for a diferença entre a temperatura exterior e a pretendida no interior, maior será o esforço do sistema. Uma regulação equilibrada permite viajar com conforto sem aumentar demasiado o consumo.

Como usar o ar condicionado sem gastar tanto

Antes de ligar o ar condicionado no máximo, pode abrir portas ou janelas durante alguns segundos para libertar o ar quente acumulado no interior do carro.

Depois, já em andamento, deve fechar as janelas e ligar o sistema de climatização numa temperatura razoável. Em muitos casos, usar a função automática ajuda a manter o habitáculo confortável com menor esforço. Também é importante fazer manutenção ao sistema. Filtros sujos ou falta de gás podem reduzir a eficiência e obrigar o ar condicionado a trabalhar mais.

Qual é a melhor opção?

Em cidade ou a velocidades baixas, abrir as janelas pode ser a opção mais económica, desde que o calor seja suportável. Em estrada rápida ou autoestrada, o ar condicionado tende a ser mais indicado, porque evita a perda aerodinâmica causada pelas janelas abertas e garante maior conforto.

A resposta, portanto, não é igual em todas as situações. O que gasta mais depende da velocidade, do tipo de carro, da tecnologia do ar condicionado e da intensidade do calor. No essencial, abaixo dos 80 quilómetros por hora, as janelas abertas podem compensar. Acima desse valor, o ar condicionado usado com moderação tende a ser a escolha mais eficiente e segura para viajar com conforto.

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BYD quer ultrapassar a Toyota nas vendas mundiais, mas há dois problemas: A BYD vende apenas 4,6 milhões contra 11,3 milhões da Toyota, com a particularidade da BYD estar a perder vendas na China.

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A Audi revelou no último dia 4 o seu mais novo supercarro, que chega com uma proposta parecida com a de seu antecessor, o R8: aproveitar o conjunto mecânico do esportivo de entrada da Lamborghini e o envolver com a estética e qualidade de construção alemãs.

Enquanto no lançamento do R8, em 2006, a recepção foi, em maioria, positiva, e no recente lançamento da Ferrari Luce a recepção foi majoritariamente negativa, no caso do novo Audi Nuvolari isso não se repete. Os entusiastas se dividiram nas redes sociais e ainda não conseguiram chegar a um consenso quanto ao design do novo halo car da alemã.

Enquanto no R8 o objetivo era “baratear” a experiência do supercarro, no Nuvolari a proposta é invertida. O modelo custa mais que o dobro da sua irmã de conjunto mecânico, a Lamborghini Temerário. Além disso, apresenta uma leve evolução de performance, gerando 1.001 cv, contra os 920 cv da italiana, e terá apenas 499 unidades produzidas.

Outra questão é a mudança do conjunto mecânico, que deixou de ter o V10 aspirado de 5.0L e passou para o V8 biturbo de 4.0L, com assistência híbrida, que gira a mais de 10.000 rpm.

Com a revelação do design, que mescla alusões a modelos icônicos da marca com uma linguagem de design mais futurista, a internet se dividiu entre os fãs da nova expressão vanguardista da alemã e os insatisfeitos com o movimento contemporâneo de design da indústria automotiva.

Veja abaixo alguns exemplos de comentários de entusiastas nas redes sociais:

“O design único vai fazer deste carro um clássico atemporal. A linguagem de design combina muito bem com a história, então não sei por que muitos sempre reclamam.”

“Os designs da Audi sempre ”

“ISSO É O ÁPICE”

“LEGAL PRA ***. EU AMEI”

“Finalmente um ótimo design ”

“Jaguar 2.0 Vamos lá, Audi. Eu sei que vocês conseguem fazer melhor. Descontinuar o R8 e lançar isso é uma vergonha.”

“Isso não é um Audi ”

“Isso é IA? ”

“Um dia terrível para ter olhos”

“Não precisa de muito para ser designer de carros hoje em dia, hein? Comece com um quadrado e adicione algumas linhas. Feito ”

“Parece o mouse do meu computador.”

“Os limites de coragem e imaginação.’ Isso certamente é uma ofensa.”

“O que aconteceu com vocês?”

“Todos os outros fazendo carros elétricos, enquanto a Audi faz muscle cars”

“Literalmente, dono das ruas”

“Batmóvel alemão!”

“Caramba!”

*Sob supervisão de Gabriela Maraccini, da CNN Brasil

Audi RS 3 Sedan: saiba como é pilotar o esportivo de alta performance

O mercado automotivo brasileiro conta com a presença de grandes montadoras como Fiat, VW e BYD. Algo muito discutido no fórum Anfavea Visions, que aconteceu nos dias 9 e 10 de junho, foi a diferença cultural e operacional de cada montadora e suas escolas automotivas.

De um lado, a tradição das montadoras alemãs, ancorada na robustez mecânica e em longos ciclos de testes; de outro, a velocidade das montadoras chinesas, que priorizam agilidade de desenvolvimento e conteúdo tecnológico.

No centro desse embate está o Brasil: o oitavo maior produtor e sexto maior consumidor de carros do mundo, com uma oferta eclética, consumidores específicos — com menor poder de compra — e que agora corre para se adaptar a exigências ambientais e tecnológicas que vêm de fora.

Os líderes das duas maiores e mais tradicionais potências automotivas do país — Ciro Possobom, Presidente e CEO da Volkswagen do Brasil, e Herlander Zola, Presidente da Stellantis América do Sul — nos ajudam a entender quais serão os próximos passos do mercado brasileiro e como aprender com cada escola.

Perfeccionismo x agilidade

A escola alemã construiu sua reputação em torno de uma engenharia obsessiva, disciplina corporativa e desenvolvimento de projetos sem margem para erros. Cada componente é pensado e testado até a exaustão antes de chegar às linhas de montagem. O reflexo disso são carros mecânica e dinamicamente impressionantes, mas que exigem um maior tempo de desenvolvimento.

Ciro Possobom reforça o modus operandi germânico, mas reconhece que o mercado atual exige um novo tipo de jogo:

“Os alemães são muito fortes na engenharia, então às vezes demoram para tomar uma decisão, mas quando decidem executam muito bem. Demoraram para fazer o SUV, mas quando fez, fez muito bem. Agora, por exemplo, ‘demorou para lançar a picape’, mas quando lançar vai estar perfeita. A questão agora é combinar a engenharia e disciplina alemãs, a velocidade do chinês e o jeitinho brasileiro.”

Do outro lado do espectro, a escola chinesa ameaça essa lógica com sua chegada. Focadas em rapidez, agilidade, um forte apelo tecnológico e escala massiva de produção, as montadoras chinesas encurtaram os prazos de desenvolvimento pela metade, levando vantagem sobre as montadoras ocidentais.

Se uma plataforma ocidental levava de quatro a cinco anos para sair do papel, montadoras como BYD, GWM e Geely colocam um carro inédito nas ruas com entre 2 e 4 anos de desenvolvimento, priorizando software, tecnologia e conectividade em detrimento da mecânica e dirigibilidade.

Competitividade

Essa velocidade agressiva gerou um efeito dominó. As montadoras nacionais admitem que continuar operando nos moldes antigos resulta na perda de fatias do mercado para as recém-chegadas chinesas.

Herlander Zola, presidente da Stellantis — grupo que detém marcas como Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën — é categórico quanto à necessidade de adaptação:

“Para que a gente possa ser competitivo, uma coisa está muito clara: o timing de desenvolvimento precisa ser diferente daquele que a gente tinha na indústria ocidental. Nós estamos falando de um timing muito mais rápido do que aquele que a gente normalmente tem com desenvolvimentos locais.”

O “jeitinho brasileiro”

Se a Alemanha entra com a disciplina e a China com a velocidade, o mercado brasileiro entra com a realidade das ruas. O Brasil é um país continental com infraestrutura desafiadora e uma menor média de poder de compra do consumidor, o que exige acertos específicos, como suspensões elevadas, motores flex, alterações nos materiais de acabamento, entre muitos outros. Um carro projetado estritamente para a Europa ou para a Ásia não cabe no mercado brasileiro sem passar por uma profunda revisão e adaptação.

“A transformação (entre a primeira e segunda geração de elétricos da VW) com o ID.7, ID.8 e ID.9 é absurda […] essa segunda geração já é muito mais adaptada para o Brasil. Estou pensando em como vou fazer a evolução do T-Cross, do Nivus. Eu vou pegar uma plataforma elétrica da Europa? Talvez não. Talvez eu pegue uma plataforma VW da china e adapte para a realidade do Brasil. ”, instigou o presidente da Volkswagen Brasil.

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