Nessa terça-feira (9), no fórum inédito Anfavea Visions, o presidente da Stellantis América do Sul, Herlander Zola, fez um alerta sobre os fatores estruturais que ameaçam a competitividade da frota e da indústria automotiva brasileira frente ao mercado asiático.

Segundo o executivo, o setor precisa acelerar o ritmo de desenvolvimento de novos veículos para se aproximar das chinesas recém-chegadas. Na visão de Zola, esse ritmo corre risco de piorar devido à disparidade de escala produtiva e à proposta de fim da jornada de trabalho 6×1.

Agilidade como fator de sobrevivência

Para Zola, o modelo tradicional das montadoras ocidentais, pautado por ciclos longos de planejamento e lançamento de veículos, acaba ficando obsoleto diante da velocidade imposta pelas concorrentes asiáticas. O ritmo de atualização precisa mudar para que o Brasil continue no jogo, segundo o executivo.

“Para que a gente possa ser competitivo, o timing de desenvolvimento de produto precisa ser diferente daquele que a gente tinha na indústria ocidental”, pontuou.

O impacto do fim da escala 6×1 nos custos

O executivo abordou, ainda, os possíveis reflexos da proposta de alteração da jornada de trabalho que tramita no país. Ele argumenta que haverá impacto financeiro e operacional para as linhas de montagem locais em comparação com o regime de alta carga horária praticado na China.

“Do ponto de vista do custo de produção, em comparação ao que acontece na China, o fim da escala 6×1 piora a nossa competitividade. As horas trabalhadas na China durante uma semana são muito mais expressivas do que as que teremos no Brasil caso aprove o modelo discutido”, afirma.

Apesar disso, Zola enfatiza que a indústria deve se adaptar às decisões do governo.

“As regras que envolvem o governo não são regras que nós vamos discutir. […] O nosso papel aqui é buscar nos adaptar às regras que o governo define, tentar esclarecer e explicar quais os impactos que sofremos diante de algumas decisões, e a maior agora é a questão da competitividade.”

A quebra da lógica de nacionalização e o abismo da escala

Historicamente, o sucesso e a rentabilidade das montadoras instaladas no Brasil dependiam do índice de nacionalização de autopeças. No entanto, a alta capacidade de produção chinesa quebrou essa regra de mercado, exigindo uma postura de estímulo por parte de Brasília.

“Ao longo dos últimos anos, a indústria sempre trabalhou pautada pela localização. Quanto maior o nível de localização que conseguíamos obter, maior era a competitividade. Essa é uma lógica que, no momento atual, está sendo desafiada.”

Para tentar acabar com o cenário de desvantagem, o representante da Stellantis defende que o governo crie mecanismos de compensação baseados no volume de componentes produzidos localmente, sob o risco de desidratar o parque industrial brasileiro.

“É muito importante que o governo avalie todo esse processo, para entender se não existem movimentos para estimular a indústria nacional, baseado no nível de localização. Para ajudar a equalizar a diferença entre os custos de produção no Brasil e na China. A escala sempre fez muita diferença na indústria automotiva: nós [Brasil] temos algo em torno de 3 milhões de carros por ano e é fundamental que a gente olhe para a escala chinesa, que tem quase 30 milhões de automóveis por ano.”

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Prima o poi arriva il momento in cui un’industria chiede protezione. Il problema è farlo dopo aver passato anni a spiegare che non ce n’era bisogno. Volkswagen, Stellantis e Renault chiedono a Bruxelles una regola semplice: per essere considerata europea, un’auto deve avere almeno il 70 per cento del proprio valore (tra produzione e componentistica) generato in Europa. La proposta avrebbe pure una sua logica, ma arriva in ritardo. Per un paio di lustri l’automotive del Vecchio continente si è infatti persa in due, pericolose, illusioni. La prima era che la globalizzazione avrebbe continuato a funzionare all’infinito, la seconda che la sua leadership tecnologica fosse, e sarebbe rimasta ancora a lungo, inattaccabile.

Nel frattempo, la Cina arrivava a controllare materie prime, costruiva una filiera completa delle batterie (il 90% del totale mondiale oggi è in mano ad aziende di Pechino), investiva in software, semiconduttori e fabbriche. Il tutto mentre l’Europa si limitava a discutere, non si sa bene su cosa. Ora i costruttori occidentali si lamentano per costi energetici elevati, regole asfissianti e concorrenza cinese. Hanno ragione, sono problemi reali. Ma sono anche noti da anni. Alcuni erano evidenti già prima della pandemia. Altri lo sono diventati quando le prime elettriche made in China hanno iniziato a sbarcare nei nostri porti con prezzi e contenuti difficili da ignorare.

Basta dunque una percentuale scritta su un pezzo di carta per recuperare quello che è stato perso? Perché non basta stabilire dove viene assemblata un’auto, bisogna capire chi ne detiene le tecnologie chiave. Chi produce gli accumulatori e sviluppa il software. Chi ha mezzi e capacità per costruirle. Se una batteria rappresenta una quota enorme del valore di un’auto elettrica, la partita si gioca molto prima che quella esca dalla catena di montaggio.

C’è, nondimeno, un’altra contraddizione. Le stesse aziende che oggi chiedono protezione hanno costruito per anni catene di fornitura globali per risparmiare e aumentare i margini. Nulla di illegittimo. Era il modello dominante. Se per loro andava bene, è difficile convincere tutti che la soluzione sia solo cambiare le regole. Anche perché qualche rischio c’è. Una soglia del 70% potrebbe trasformarsi in nuova burocrazia, facendo lievitare i costi e complicando ancor di più una transizione (quella all’elettrico) che procede già più lentamente del previsto. Non a caso diversi costruttori stanno contestando l’impostazione di Bruxelles. L’industria europea ha perso terreno perché altri hanno investito prima e con maggiore coerenza industriale. Non perché mancava una cervellotica definizione di “Made in Europe”. Che a questo punto potrebbe solo rallentare l’emorragia, non certo fermarla.

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Volkswagen, Renault y Stellantis, tres de los principales grupos automovilísticos europeos, han reclamado de forma conjunta este viernes que Bruselas especifique claramente qué es lo que considera made in Europe. En un comunicado publicado por Financial Times, los tres gigantes, que aglutinan el 60% de la producción de vehículos en la Unión Europea, han incidido en la importancia de tener una definición “simplificada, realista y sólida”, que sirva como herramienta estratégica para fortalecer la cadena de suministro europea y atraer inversiones en un sector que sufre la fuerte presión de los competidores chinos. En concreto, proponen que para que un vehículo sea considerado fabricado en Europa, tendría que tener un 70% de su valor hecho en la UE y el Espacio Económico Europeo (Islandia, Liechtenstein y Noruega).

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Regole comuni, condivise e semplici per cercare di tutelare l’auto europea dall’arrivo sul mercato dei colossi cinesi, sempre più presenti e performanti nelle vendite grazie ai vantaggi tecnologici sull’elettrico e nelle politiche di prezzo. Stellantis, Volkswagen e Renault hanno sottoscrivo un impegno a tre sul “Made in Europe” e cercando la sponda degli europarlamentari. In una lettera inviata a tutti i membri del Parlamento Ue, i tre gruppi – che rappresentano il 60% della produzione continentale di veicoli – chiedono norme chiare e incentivi per potenziare la produzione in Europa.

La strategia si chiama “70:70 nell’Ue27”. In sostanza, chiedono alle istituzioni della Ue “di creare un quadro volto a garantire che il 70% dei veicoli venduti dalle case automobilistiche in Europa provenga per il 70% dai 27 Paesi dell’Ue”, si legge in una lettera anticipata al Financial Times. Solo a queste regole, specificano, un auto potrebbe dirsi “Made in Europe”. Ma non finisce qui: il quadro regolatorio “non dovrebbe limitarsi a compensare i costi, ma incentivare attivamente la localizzazione e il reshoring”. In altri termini, Stellantis, Renault e Volkswagen chiedono “un sostegno forte e mirato alle batterie europee, una flessibilità pragmatica, soprattutto per le auto di piccole dimensioni, e politiche che rendano i veicoli elettrici più accessibili, costruendo al contempo una catena di approvvigionamento europea resiliente”.

Nell’impegno comune sottolineano che “l’industria automobilistica europea è pienamente impegnata a garantire un futuro solido alla produzione in Europa, ma ciò richiede un quadro realistico. Il ‘Made in Europe’ deve sostenere la competitività, attrarre investimenti e riconoscere il divario di costi che dobbiamo affrontare rispetto ai concorrenti globali. Se riusciremo a farlo nel modo giusto, l’Europa potrà rimanere una potenza automobilistica globale”. La paura dei costruttori è legata ai vantaggi cinesi in termini di tecnologia, materie prime e costo del lavoro: tre aspetti che favoriscono i costruttori di Pechino nella transizione verso l’elettrico garantendo un prezzo d’ingresso sul mercato più basso, spingendo i clienti a preferire i marchi asiatici.

Nonostante la ripresa del mercato in questo 2026, infatti, i conti continuano a non tornare. Nel primo quadrimestre il volume delle immatricolazioni in Europa è salito del 4,8% a 4.672.775 unità, con l’Italia ancora fanalino di coda nella quota di elettrico puro, ferma all’8,5% ad aprile, e di vetture ricaricabili che è al 17,5%. La media in Europa è di elettrico puro è al 19,7% e le ibride sono quasi al 40%: si tratta di motorizzazioni sempre più aderenti alle scelte dei consumatori nelle quali i costruttori di Pechino hanno una superiorità al momento incolmabile. Ad aprile, le vendite dei marchi cinesi – se si esclude Leapmotor che in Europa opera in joint venture con Stellantis – hanno raggiunto quota 83mila unità rappresentando il quarto “gruppo” dopo le tre firmatarie della lettera Volkswagen (266.139), Stellantis (159.147) e Renault (98.055).

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