É um texto longo, que merece uma leitura paciente e pausada nos próximos tempos, onde o Papa aborda as novas questões sociais que se levantam na atualidade, onde há o sério risco de se degradar ou diluir a pessoa humana, nomeadamente com o uso pouco ético, ponderado e criterioso da ferramenta poderosa e extraordinária que é a inteligência artificial, usada já em vários âmbitos da vida humana.
Alguns já insinuaram que mais uma vez a Igreja parece estar contra o progresso e o desenvolvimento, o que não é verdade, empresa que se revelaria, aliás, inglória e infrutífera, como quando se quer parar o vento com as mãos. O Papa não diaboliza a inteligência artificial, mais do que uma vez elogia o contributo importante que teve o progresso científico e tecnológico ao longo da história, permitindo uma melhoria significativa e assinalável na qualidade de vida do ser humano. A tecnologia é boa, é bem-vinda, contudo é preciso saber usá-la de forma responsável ao serviço da pessoa humana e do bem comum de toda a humanidade. Esta é, aliás, a ideia mestra desta Encíclica: no centro da vida deve estar a pessoa humana, sempre o respeito pelo humano, a humanidade, e não ferramentas que a possam substituir, distorcer ou apagar, como é a inteligência artificial.
São muitos os desafios que a inteligência artificial coloca à humanidade, que exigem uma séria reflexão. Primeiro que tudo, está nas mãos de poucos, que se estão a tornar cada vez mais poderosos, cujo conceito de bem e de mal desconhecemos, assim como intenções e interesses. Muito poder nas mãos de poucos não é bom para a humanidade. Depois, ninguém tem dúvidas de que a inteligência artificial vai tirar muitos empregos. O que fazer com muito trabalhador que não tem emprego? Para onde direcionar a ação humana e que outras formas de sustento haverá para a pessoa humana? No campo da informação, de forma traiçoeira, vemos proliferar muita notícia falsa e a engorda da manipulação. Como salvaguardar a verdade? No âmbito da ética, a inteligência artificial não sabe o que é o bem e o que é o mal. Não pode ter um protagonismo excessivo nas decisões da humanidade. E como usá-la corretamente no contexto da guerra, retirando o ser humano de cena, favorecendo a ideia de guerra justa e a desresponsabilização humana? Eis alguns desafios, que pedem reflexão ética.
Una filiera che cresce nei numeri ma che mostra crescenti tensioni strutturali: è questa la fotografia che emerge dal secondo Report 2026 dell’Osservatorio Freight Insights– costituito dal Centro Nazionale per la mobilità sostenibile- MOST, con la Fondazione CSELI (formata da Aiscat, Confcommercio, Conftrasporto e Ferrovie dello Stato) e presentato questa mattina alla Camera dei Deputati, su iniziativa dell’onorevole Salvatore Deidda e alla presenza dell’onorevole Vincenzo Amich.
Il quadro restituisce un sistema logistico nazionale sempre più centrale per l’economia, ma esposto a nuove forme di pressione: aumento dei costi, saturazione infrastrutturale e instabilità delle rotte globali stanno ridefinendo gli equilibri del trasporto merci. Il settore vale oggi 94,3 miliardi di euro, con una crescita contenuta (+1,9% sul 2024), ma è proprio nella qualità di questa crescita che si concentrano le criticità. Negli ultimi anni, infatti, la dinamica dei costi ha superato quella dei volumi, comprimendo i margini e aumentando l’incertezza.
Tra i fattori più rilevanti, l’energia: il costo del diesel per autotrazione registra un incremento vicino al 30% rispetto al 2019, mentre l’elettricità cresce di oltre un quarto nello stesso periodo. A questo si aggiunge l’aumento dei costi operativi del trasporto, in crescita anche a livello europeo.
Ma è soprattutto sul fronte infrastrutturale che emergono i segnali più critici. La rete, in particolare quella autostradale, mostra livelli crescenti di saturazione. Una pressione che si traduce in un incremento della congestione lungo i principali corridoi logistici del Paese, con effetti diretti sulla competitività delle imprese. D’altro canto, sul fronte ferroviario, il trend resta negativo: il trasporto merci continua a perdere terreno, con una riduzione di circa il 4% dei treni-km nel 2025. Un dato che evidenzia le difficoltà dell’intermodalità e la necessità di politiche più incisive per sostenere il trasferimento modale dalla strada alla ferrovia.
Accanto alla congestione interna, il sistema logistico italiano deve confrontarsi con una crescente instabilità delle rotte globali. Tra2024 e 2025 il traffico del Canale di Suez si è spostato verso il Capo di Buona Speranza, con un allungo oramai strutturale di due settimane nei collegamenti tra Far East e i porti mediterranei. Nonostante questo scenario, la portualità italiana mantiene una posizione strategica: il Paese si conferma terzo in Europa per traffici complessivi, con quasi il 15% delle tonnellate movimentate via mare in Europa. Tuttavia, anche qui emergono nuove criticità: il 2025 ha visto la contrazione dei volumi del trasporto via mare Ro/Ro rispetto al 2024, e un sostanziale blocco per l’inizio del 2026, unito al calo per il trasporto container nel primo trimestre dell’anno, con molti porti a rischio saturazione.
In questo contesto, il Report, presentato dal professor Marzano, individua nella digitalizzazione uno degli snodi strategici per il rilancio della competitività del sistema, con risparmi su tutta la filiera fino a 18 miliardi di euro, riducendo drasticamente tempi e costi operativi. Per il presidente di Conftrasporto e vicepresidente di Confcommercio, Pasquale Russo, “il Rapporto presentato evidenzia come il nostro Paese si trovi in una fase di stallo. È necessario intervenire per rivedere il sistema ETS che sta danneggiando il trasporto marittimo, così come avviare un immediato sostegno per lo sviluppo dell’intermodalità strada-ferro. C’è il rischio che senza adeguati investimenti su tutta la rete sarà già tanto se si riusciranno a mantenere i volumi passati, con il trasporto stradale compresso tra aumento dei costi e inefficienze infrastrutturali”.
“Il Report 2026 evidenzia chiaramente che, sebbene il settore logistico stia crescendo, le sue fragilità richiedono un’attenzione immediata. È essenziale adottare misure concrete per migliorare l’efficienza e la sostenibilità della rete logistica. Solo attraverso un’azione coordinata e investimenti mirati possiamo affrontare le sfide attuali e garantire un futuro stabile e competitivo per il nostro Paese”, ha commentato il direttore del Most, Gianmarco Montanari.
“L’iniziativa che con il collega Deidda abbiamo organizzato ha messo in evidenza la strategicità che trasporti e logistica rivestono per il Paese, e il rapporto di oggi è un valore aggiunto per il dibattito politico. Come forza di Governo stiamo lavorando in Italia e in Europa per superare molte delle criticità i cui effetti si vedono nell’analisi, e sicuramente, anche con il supporto scientifico di oggi, ci sarà modo per dare maggiore credibilità all’interlocuzione istituzionale. Trasporti e infrastrutture sono un asset di competitività non solo per il settore, ma nell’interesse del Paese, delle imprese e dei cittadini.” ha commentato l’Onorevole Vincenzo Amich.
No passado dia 27 de maio, a RTP apresentou um muito interessante programa – o Episódio nº 3 do Grande Debate – exatamente, sobre esta problemática. Vários especialistas em presença, nomeadamente, dois ex-responsáveis governativos pelas questões da energia – Nuno Ribeiro da Silva e João Galamba. Integravam, ainda, o painel pessoas da área empresarial ou da investigação, claramente competentes. Dois dias depois, pude ler na newsletter “The European Correspondent” um trabalho sobre a crise energética e a sua resolução a nível local. Deve notar-se que esta newsletter, fundada por Julius Fintelman em 2022, é feita por jornalistas de toda a Europa que tratam temas das suas regiões com interesse não só para Bruxelas, mas para todo o continente, designadamente, na área da política, economia e cultura, e procuram fazê-lo de modo independente. Este trabalho trata a crise energética e a sua resolução a nível local. Por isso mesmo me despertou especial interesse.
Começa por apresentar o desafio: «será que a sua cidade está a fazer o suficiente para garantir energia segura?» E afirma que «os municípios podem fornecer energia limpa, local e acessível durante e após uma crise.» Apresenta três exemplos de municípios europeus que desenvolvem uma especial atividade procurando respostas para alcançar esse objetivo: Guimarães, Malaunay, no norte da França e Valencia, em Espanha. De Guimarães destaca o ser no presente ano Capital Verde Europeia e algumas atividades que envolvem os habitantes locais bem como o desenvolvimento de uma comunidade energética destinada a abastecer edifícios públicos e residenciais; de Malaunay realça a produção de energia com painéis solares nos edifícios do município e a expansão para edifícios privados criando comunidades energéticas; em Valência, as autoridades oferecem os telhados do município a organizações de cidadãos que produzem energia para si, comprometendo-se a ceder 10% ao município e a 5% a famílias vulneráveis identificadas pelos serviços sociais locais para ajudar a reduzir seus custos com eletricidade. Experiências bem interessantes.
Por cá conheço um caso que tem tanto de inovador como de frustrante. Exatamente, no âmbito do programa INOVAR+2.0. Foi a tentativa de criar numa aldeia um bairro solar. Algo de semelhante ao que acontece em Malaunay. Um morador dispunha-se a distribuir o excedente da sua produção em painéis fotovoltaicos pelos vizinhos. A E-Redes criou problemas. E as expetativas goraram-se. Frustração, pois!
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