A autorização legislativa que permite ao Governo alterar o Código do Imposto Único de Circulação (IUC) já foi publicada em Diário da República. A mudança vai permitir que o IUC deixe de ser pago no mês da matrícula do veículo e passe a ter datas fixas para todos os contribuintes.

De acordo com o Notícias ao Minuto, a autorização foi aprovada na Assembleia da República em 17 de abril de 2026, promulgada pelo Presidente da República em 26 de maio e publicada esta quinta-feira. O Governo tem agora 180 dias para concretizar a alteração.

Apesar da publicação da autorização, nada muda em 2026. Este ano continuam a aplicar-se as regras atuais, ou seja, o IUC deve ser pago no mês do aniversário da matrícula do veículo.

Pagamento passa a ter datas fixas

A principal alteração está no calendário. Em vez de cada proprietário pagar o IUC no mês da matrícula do carro, o imposto passará a ser liquidado em datas fixas, definidas consoante o valor a pagar.

A medida será aplicada em duas fases. O ano de 2027 será transitório, com um calendário próprio. A partir de 2028 entra em vigor o modelo definitivo.

O objetivo do período transitório é evitar que os contribuintes tenham de pagar o IUC de 2026 e 2027 num intervalo de tempo demasiado curto.

Como será em 2027

Em 2027, o imposto será pago numa única prestação durante o mês de outubro quando o valor for igual ou inferior a 500 euros.

Nos casos em que o IUC seja superior a 500 euros, o pagamento será feito em duas prestações, durante os meses de julho e outubro. Ainda assim, o contribuinte poderá optar por pagar tudo de uma só vez em julho.

Este calendário aplica-se apenas em 2027, como regime transitório. A partir do ano seguinte, as datas mudam novamente.

O que muda a partir de 2028

A partir de 2028, o modelo passa a ser definitivo. Se o valor anual do IUC for até 100 euros, o pagamento terá de ser feito até ao final de abril.

Se o imposto for superior a 100 euros e igual ou inferior a 500 euros, será pago em duas prestações, em abril e outubro.

Nos casos em que o valor seja superior a 500 euros, o pagamento será dividido em três prestações, nos meses de abril, julho e outubro.

Ano da matrícula tem regra própria

O diploma também clarifica que o período de tributação do IUC corresponde ao ano civil. Há, no entanto, uma exceção para o ano da matrícula ou do registo do veículo em Portugal.

Nesse caso, o período começa na data da matrícula ou registo e termina a 31 de dezembro do mesmo ano. O contribuinte fica isento do IUC na proporção dos meses inteiros decorridos desde 1 de janeiro até à data da matrícula ou registo.

A legislação prevê ainda a possibilidade de anular a liquidação do IUC de 2027 se ocorrer o cancelamento da matrícula durante esse ano e antes da data de aniversário da matrícula.

O que deve fazer agora

Para já, os proprietários não têm de alterar procedimentos em 2026. O pagamento continua a ser feito nos moldes habituais, no mês da matrícula do veículo.

As mudanças começam apenas em 2027, primeiro com um regime transitório, e passam ao formato definitivo em 2028. Até lá, o Governo terá de concretizar a alteração legislativa autorizada.

A principal diferença para os contribuintes será a organização do calendário fiscal. Em vez de cada carro ter uma data ligada à matrícula, o IUC passará a concentrar-se em meses fixos, conforme o valor anual a pagar.

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A Mercedes-Benz pode ficar numa posição delicada nos Estados Unidos devido a uma nova proposta de lei norte-americana destinada a limitar a influência chinesa na indústria automóvel. A medida, ainda em fase legislativa, pode afetar marcas com participação relevante de investidores chineses, mesmo que tenham fábricas e produção em solo americano.

De acordo com o portal Razão Automóvel, o caso está relacionado com uma emenda à lei Motor Vehicle Modernization Act de 2026, criada para proteger a indústria automóvel norte-americana de países considerados adversários estrangeiros. O texto prevê restrições para empresas automóveis que sejam consideradas controladas por investidores desses países.

A medida pode ter consequências inesperadas para a Mercedes-Benz, uma das marcas premium mais importantes no mercado dos Estados Unidos. O problema não está na origem alemã da marca, mas sim na sua estrutura acionista.

Participação chinesa levanta dúvidas

Segundo a proposta de lei, uma empresa pode ser considerada controlada por um adversário estrangeiro quando investidores desse país detêm, em conjunto, uma participação igual ou superior a 15%. Esta definição coloca a Mercedes-Benz numa zona sensível.

Dois acionistas chineses têm uma presença relevante no capital da marca alemã. O grupo BAIC detém 9,98% da Mercedes-Benz, enquanto Li Shufu, fundador e presidente da Geely, possui 9,69%. Em conjunto, estas participações representam 19,67%.

Este valor ultrapassa o limite de 15% previsto na proposta norte-americana. Por esse motivo, a Mercedes-Benz pode ser apanhada por uma lei que, em teoria, foi desenhada para travar a influência chinesa no setor automóvel dos Estados Unidos.

O que a lei quer impedir

O texto da emenda procura impedir que construtores considerados controlados por adversários estrangeiros fabriquem, vendam, entreguem ou importem veículos para os Estados Unidos. A proibição pode aplicar-se diretamente ou através de subsidiárias, parcerias, agentes, concessionários ou outras entidades ligadas.

A intenção política é reduzir a dependência de tecnologia, capital e influência chinesa numa indústria cada vez mais marcada por veículos elétricos, software, conectividade e dados. Os automóveis modernos são hoje vistos também como equipamentos tecnológicos, não apenas como meios de transporte.

A preocupação norte-americana tem crescido sobretudo em torno dos carros conectados, dos sistemas de assistência à condução, da recolha de dados e da presença de tecnologia chinesa em componentes críticos.

Exceção pode não proteger a Mercedes

A proposta de lei previa uma exceção para marcas estrangeiras com forte presença industrial nos Estados Unidos. Essa salvaguarda poderia beneficiar a Mercedes-Benz, que opera uma das suas maiores fábricas globais no Alabama.

No entanto, essa exceção deixa de se aplicar quando existe participação direta ou indireta de um governo considerado rival. É aqui que o caso se complica, uma vez que a BAIC é uma empresa pública controlada pelo Estado chinês.

Assim, apesar da presença industrial da Mercedes-Benz nos Estados Unidos, a marca pode perder o direito à exceção. Esta interpretação torna o caso particularmente sensível para o fabricante alemão.

EUA são mercado essencial para a marca

Um eventual bloqueio teria impacto significativo. Em 2025, a Mercedes-Benz vendeu mais de 303 mil automóveis de passageiros nos Estados Unidos, um dos mercados mais importantes para a marca da estrela.

A empresa está entre os principais fabricantes premium no mercado norte-americano, competindo com marcas como BMW e Lexus. Além disso, a Mercedes-Benz tem metas internas ambiciosas para a América do Norte até ao final da década.

A possibilidade de perder ou ver limitado o acesso aos Estados Unidos representa, por isso, um risco comercial sério. Ainda assim, a proposta não está aprovada e poderá sofrer alterações antes de chegar à versão final.

Marca tenta evitar efeitos negativos

A Mercedes-Benz confirmou estar em contacto com decisores políticos em Washington. O objetivo da marca é garantir que a versão final da lei proteja a produção industrial norte-americana sem prejudicar empresas que já investem e empregam nos Estados Unidos.

A posição defendida pela empresa é que os dois acionistas chineses operam de forma independente e não em conjunto. Esta distinção pode ser importante para contestar a ideia de controlo coordenado por interesses chineses.

O diretor-executivo do grupo, Ola Källenius, mostrou-se confiante numa solução. O responsável admitiu que, se for necessário ajustar a estrutura acionista para proteger um mercado importante, a empresa conseguirá gerir essa situação.

Carros conectados no centro da disputa

A preocupação norte-americana não se limita à propriedade das marcas. Outra proposta, a Connected Vehicle Security Act, pretende restringir a entrada de veículos, componentes e software ligados à China ou a outros países considerados de risco.

A tecnologia dos carros conectados envolve sistemas de navegação, sincronização de telemóveis, câmaras, sensores, atualizações remotas e condução assistida. Para Washington, estes elementos podem representar riscos de segurança e recolha de dados.

É por isso que a indústria automóvel se tornou um dos novos campos da disputa entre os Estados Unidos e a China. As marcas europeias, mesmo quando não são chinesas, podem ser afetadas por terem acionistas, parceiros ou fornecedores ligados ao país.

Proposta ainda vai a votação

A emenda ainda não é lei. O texto terá de seguir para votação em plenário na Câmara dos Deputados dos Estados Unidos, podendo ser alterado durante o processo legislativo.

Até lá, a Mercedes-Benz deverá continuar a tentar influenciar a redação final da proposta, defendendo a sua presença industrial no país e a independência dos seus acionistas. A empresa quer evitar que uma medida pensada para travar construtores chineses acabe por afetar uma marca alemã com décadas de presença nos EUA.

O caso mostra como uma mudança legal pode ter efeitos inesperados num setor globalizado. Para já, a Mercedes-Benz não está proibida de vender carros nos Estados Unidos, mas a proposta colocou a marca no centro de uma disputa que vai muito além dos automóveis.

Leia também: Pode haver trânsito proibido apenas para alguns veículos? O Código da Estrada não dá margem para dúvidas

As novas regras para aprender a conduzir com tutor entram em vigor em julho, 30 dias após a publicação do diploma em Diário da República. A alteração ao Regime Jurídico do Ensino da Condução reforça a possibilidade de os candidatos à carta de automóveis ligeiros fazerem parte da aprendizagem prática acompanhados por um tutor.

De acordo com o Notícias ao Minuto, o decreto-lei mantém a regra de que o ensino da condução é ministrado em escola de condução. No entanto, para a categoria B, que corresponde aos automóveis ligeiros, o candidato inscrito numa escola passa a poder optar pelo ensino prático acompanhado por tutor.

A medida foi promulgada pelo Presidente da República a 26 de maio e publicada esta sexta-feira, 5 de junho, em Diário da República. A entrada em vigor acontece 30 dias depois da publicação, ou seja, durante o mês de julho.

Quem pode ser tutor

O tutor não pode ser instrutor nem examinador de condução. Para assumir essa função, deve ter carta de condução da categoria B emitida em Portugal ou noutro país da União Europeia há pelo menos dez anos.

Também pode ser aceite um título de condução reconhecido pelas autoridades portuguesas há pelo menos cinco anos, desde que tenha sido emitido pelo respetivo país há, no mínimo, dez anos.

Na prática, o tutor terá de ser um condutor experiente e devidamente identificado no processo do candidato. A sua participação não substitui totalmente a escola de condução, uma vez que o aluno tem de estar inscrito numa escola.

Escola tem de comunicar ao IMT

Antes do início da condução acompanhada por tutor, a escola de condução onde o candidato está inscrito deve comunicar essa opção ao Instituto da Mobilidade e dos Transportes.

Essa comunicação tem de incluir a identificação do tutor e a confirmação de que estão cumpridas as condições previstas no novo regime. Só depois deste passo é que a aprendizagem acompanhada poderá avançar.

A escola mantém, assim, um papel central no processo, mesmo quando o candidato escolhe fazer parte da aprendizagem prática com tutor. O objetivo é garantir algum controlo formal sobre quem acompanha o aluno e em que condições.

Tutor assume responsabilidade

Uma das mudanças mais relevantes está na responsabilidade atribuída ao tutor. O diploma estabelece que este é responsável pelos danos e infrações praticadas pelo candidato a condutor.

Há, no entanto, uma exceção: essa responsabilidade pode não se aplicar se os danos ou infrações resultarem de desobediência do candidato às instruções dadas pelo tutor.

Além disso, passa a ser obrigatório que exista seguro automóvel do veículo ou do condutor/tutor que cubra os danos provocados pelo aluno durante a condução acompanhada. Esta exigência pretende proteger terceiros e clarificar responsabilidades em caso de acidente.

Exame só depois de 90 dias

O candidato à carta pode auto-propor-se ao exame prático ou realizar um teste de aferição na escola de condução onde está inscrito. Esse teste serve para avaliar se tem as competências necessárias para avançar.

Ainda assim, o formando só pode ser proposto a exame 90 dias depois da comunicação da escola ao IMT. Esta regra aplica-se independentemente da via escolhida.

O prazo pretende assegurar um período mínimo de aprendizagem acompanhada antes da realização da prova prática. Assim, a opção pelo tutor não permite avançar imediatamente para exame.

Há limites para a condução acompanhada

O novo regime também impõe limites à aprendizagem com tutor. A condução acompanhada não pode acontecer em vias ou períodos de tráfego intenso, devendo o percurso e o horário ser escolhidos em função das condições de segurança.

Isto significa que não será permitido treinar em qualquer local ou a qualquer hora. A escolha das zonas de aprendizagem terá de ter em conta o risco, a intensidade do trânsito e a segurança dos restantes utentes da via.

Além disso, cada tutor só poderá acompanhar até cinco candidatos num período de dez anos. Esta limitação procura evitar que a figura do tutor seja usada de forma abusiva ou como atividade paralela ao ensino profissional.

Algumas zonas podem ser proibidas

As forças de segurança, como a GNR e a PSP, bem como a Infraestruturas de Portugal e os municípios, podem propor ao Governo áreas onde a aprendizagem acompanhada por tutor fique vedada.

Essa possibilidade aplica-se às respetivas jurisdições e poderá ser usada em zonas consideradas mais perigosas, complexas ou inadequadas para candidatos em fase de aprendizagem.

Na prática, certas vias urbanas, estradas movimentadas ou zonas com risco acrescido poderão vir a ser excluídas da condução acompanhada. A definição dessas áreas dependerá das propostas das entidades competentes.

O que muda para os candidatos

A principal mudança para quem quer tirar a carta de condução é a possibilidade de fazer parte do ensino prático com um tutor, desde que continue inscrito numa escola de condução e cumpra todos os requisitos.

A medida pode dar maior flexibilidade aos candidatos, permitindo mais contacto com a condução em contexto real. No entanto, não elimina as obrigações formais, o papel da escola, os prazos mínimos nem a necessidade de exame.

Também não transforma qualquer familiar ou amigo em tutor automático. A pessoa escolhida tem de cumprir os requisitos legais, ser comunicada ao IMT e aceitar as responsabilidades previstas no diploma.

Regras entram em vigor em julho

As novas regras entram em vigor em julho, 30 dias após a publicação do decreto-lei em Diário da República. Até lá, escolas de condução, candidatos e potenciais tutores deverão preparar-se para o novo modelo.

A alteração pretende reforçar a aprendizagem acompanhada, mas mantendo controlo institucional através das escolas de condução e do IMT. A segurança rodoviária continuará a ser um dos pontos centrais do regime.

Para quem está a pensar tirar a carta de ligeiros, a recomendação é confirmar junto da escola de condução quais serão os procedimentos, documentos necessários, condições do seguro e prazos antes de optar pela aprendizagem com tutor.

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Il mercato europeo dell’auto sta cambiando, con le nuove generazioni di automobilisti meno legate ai marchi “storici” dell’automotive e più attratte dalla tecnologia. Già, ma cosa pensano i giovani italiani delle auto cinesi? Secondo uno studio realizzato da Areté – dal quale emerge che l’auto è posseduta dall’83% degli intervistati e utilizzata quotidianamente da più del 50% del campione – i marchi orientali non sono più considerati semplici alternative low cost.

Addirittura, ben 3 giovani su 4, ovvero il 75% dei rispondenti, si dicono pronti ad acquistare una vettura prodotta in Cina, anche se il 23% esprime dubbi sul servizio post-vendita e il 22% sull’affidabilità generale. Per questo bacino di clienti, il fattore di attrazione principale è il mix tra tecnologia e qualità, indicato dal 53% del campione, seguito dai prezzi competitivi per il 43% degli intervistati, all’interno di una soglia economica massima di spesa fissata a 30.000 euro.

Come sottolineato dal Presidente di Areté Massimo Ghenzer, il “gap reputazionale” fra costruttori occidentali e new comers asiatici è quasi azzerato, e ben 8 italiani su 10 considerano oggi i brand cinesi tecnologicamente più avanzati rispetto ai competitor europei e giapponesi. In merito alle motorizzazioni, quasi il 50% dei giovani sceglierebbe un’auto ibrida, il 34% preferirebbe l’elettrico puro e il 20% rimarrebbe fedele alla benzina. Anche l’informazione vive una transizione digitale: prima dell’acquisto il 41% dei giovani consulta siti specializzati, il 18% si rivolge al concessionario fisico e il 17% utilizza i social media.

Se i giovani italiani promuovono il prodotto asiatico, l’Europa continentale mostra una forte resistenza emotiva verso l’intelligenza artificiale (con cui è generata l’immagine di apertura) applicata alla guida autonoma. Questo quadro è delineato da uno studio commissionato da Xpeng e condotto su un campione europeo rappresentativo di 5.107 persone di sei Paesi (Regno Unito, Germania, Francia, Spagna, Svezia e Polonia), con una base di circa 800 intervistati per ciascuna nazione, affiancato da un gruppo di riferimento di 1.008 persone residenti nelle principali città cinesi. I risultati evidenziano un paradosso: l’82% degli europei dichiara di comprendere l’IA, ma solo il 13% degli europei salirebbe su un’auto a guida completamente autonoma, un dato in netto contrasto con il 70% registrato in Cina. Complessivamente, poi, il 53% dei cittadini europei esprime poca o nessuna fiducia nell’IA applicata alle vetture.

L’indagine mostra che una percentuale compresa tra il 42% e il 53% degli europei accetta le funzioni di assistenza (come il cruise control adattivo e il mantenimento di corsia), ma la serenità crolla quando l’IA sostituisce il guidatore, portando al già citato 53% di sfiducia globale. In sostanza, in Europa gli utenti accettano l’IA solo se aumenta la capacità di giudizio umana e rimane un sistema trasparente e “interrompibile”. Come sottolineato dal Vice Chairman e President di Xpeng, Brian Gu, le sole capacità ingegneristiche non basteranno a guidare l’adozione di massa dell’AI se non saranno accompagnate dalla costruzione della fiducia in questa tecnologia, nonché da comprovate conferme sui benefici in termini di sicurezza e impatto ambientale.

L'articolo Giovani e auto, le cinesi sono promosse. Ma ai clienti EU l’intelligenza artificiale non piace proviene da Il Fatto Quotidiano.

Governos e fabricantes automóveis apresentam os carros eléctricos como o futuro da mobilidade verde. Mas há uma tendência menos visível que põe esta narrativa em causa: os carros eléctricos estão a ficar maiores. A Agência Internacional de Energia informou recentemente que os modelos de maiores dimensões, incluindo os veículos utilitários desportivos (SUV), estão a ocupar uma fatia significativa dos mercados de automóveis eléctricos. Na China, os SUV eléctricos representaram mais de 60% das vendas de carros eléctricos em 2025. Na Europa, correspondiam a quase 75% dos modelos eléctricos vendidos em 2025. Nos EUA, a percentagem era ainda mais elevada, superando

Nem sempre uma estrada tem de ser encerrada a todos os condutores quando há obras, acidentes, tempestades ou outras situações que afetem a segurança da circulação. Em alguns casos, a via pode continuar aberta, mas apenas para determinados veículos.

De acordo com o Notícias ao Minuto, o Código da Estrada prevê expressamente a possibilidade de proibir, de forma temporária ou permanente, a circulação de certos veículos. A regra está no artigo 10.º e permite às autoridades aplicar restrições seletivas quando existam circunstâncias anormais de trânsito.

A estrada pode estar aberta, mas não para todos

O artigo 10.º do Código da Estrada estabelece que, em determinadas situações, pode ser proibida temporariamente a circulação de certos tipos de veículos ou de veículos que transportem determinadas mercadorias. Na prática, isto significa que uma via pode continuar transitável para automóveis ligeiros, mas estar interdita a veículos pesados, transportes especiais ou veículos com cargas consideradas mais sensíveis.

A lei também permite que estas restrições sejam aplicadas em todas as vias públicas ou apenas em algumas. Podem ser medidas temporárias, quando resultam de uma situação passageira, ou permanentes, quando as características da via justificam uma limitação contínua.

Que situações podem justificar a proibição?

O Código da Estrada não apresenta uma lista fechada de circunstâncias. Refere antes a existência de “circunstâncias anormais de trânsito”, uma expressão que permite abranger diferentes cenários. Podem estar em causa tempestades, derrocadas, inundações, acidentes graves, obras, danos no pavimento, fragilidade de pontes ou outras situações que tornem arriscada a passagem de certos veículos.

A lógica é simples: nem todos os veículos representam o mesmo risco em todas as condições. Um ligeiro pode circular sem grande dificuldade numa via condicionada, enquanto um pesado pode agravar danos no piso, ocupar demasiado espaço ou aumentar o perigo em caso de acidente.

Pesados e mercadorias perigosas entre os casos mais prováveis

Embora a lei não identifique concretamente todos os veículos abrangidos, as restrições podem aplicar-se, por exemplo, a veículos pesados ou a transportes de mercadorias perigosas. Estes veículos têm características que podem justificar maior prudência. O peso, a dimensão, a carga transportada ou a dificuldade de manobra podem tornar a circulação mais arriscada em determinados troços.

Também podem existir limitações em zonas urbanas, estradas estreitas, pontes, túneis ou vias afetadas por obras. Em todos estes casos, a decisão depende das condições concretas e da avaliação das autoridades competentes.

Há multas para quem desrespeitar

Quem circular com um veículo abrangido por uma proibição pode ser sancionado. Segundo o Notícias ao Minuto, a coima prevista varia entre 150 e 750 euros.

Além da multa, o condutor não pode continuar a marcha enquanto a proibição estiver em vigor. Isto significa que, mesmo depois de identificado ou autuado, terá de aguardar pelo fim da restrição ou seguir por uma alternativa permitida. Esta consequência pode ter impacto especial em motoristas profissionais, transportes de mercadorias ou condutores de veículos pesados, sobretudo quando a restrição afeta rotas habituais.

Restrições têm de ser comunicadas

O Código da Estrada prevê ainda que estas proibições ou condicionamentos sejam divulgados. A informação pode chegar aos condutores através da comunicação social, painéis eletrónicos, sinalização própria ou distribuição de folhetos informativos.

A divulgação é essencial para que os condutores saibam que a estrada pode estar aberta apenas para alguns veículos. Em muitos casos, a informação deverá também indicar quais os veículos abrangidos e que alternativas existem.

Assim, a resposta é clara: sim, pode haver trânsito proibido apenas para alguns veículos. O Código da Estrada permite esse condicionamento quando existam razões de segurança ou circunstâncias anormais de trânsito, e quem ignorar a restrição arrisca multa até 750 euros e pode ser impedido de continuar viagem.

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La sopravvivenza industriale dell’automotive europeo? È anche una questione di geopolitica. La Commissione Europea ha infatti allo studio una tattica che ricorda da vicino i metodi storicamente utilizzati dalla Cina per regolamentare l’ingresso dei costruttori europei nel sistema produttivo a basso costo della Repubblica Popolare. L’obiettivo dell’UE è imporre alle aziende cinesi rigidi vincoli di investimento, partnership incentivate o forzate e, soprattutto, trasferimenti tecnologici all’interno del Vecchio Continente. Esattamente come facevano i cinesi coi car makers europei desiderosi di accedere al sistema industriale e al mercato del gigante asiatico. Un ingresso vincolato alla creazione di joint venture con le aziende locali pensato per assorbire il know how industriale e tecnologico occidentale.

Si tratterebbe di una vera e propria “strategia a specchio”, concepita per riequilibrare i rapporti di forza in vari comparti industriali strategici, a partire dalla cruciale catena del valore dell’auto elettrica, attualmente in tutto e per tutto in mani cinesi. Sostanzialmente, con questa mossa l’Unione Europea tenta di recuperare (per quanto possibile) il terreno perduto in questi anni, sia in termini di tecnologia sia in termini di competitività industriale. Come accennato, per anni le aziende occidentali sono state costrette ad accettare le severe condizioni imposte dal Dragone pur di accedere alla piazza cinese. L’obbligo di siglare alleanze con partner locali ha rappresentato per lungo tempo il fulcro della strategia di crescita della superpotenza asiatica. Attraverso questo meccanismo, Pechino ha potuto assimilare competenze, segreti industriali e modelli produttivi d’avanguardia, per poi capitalizzarli a proprio vantaggio. Oggi Bruxelles punta a ricalcare quella stessa logica per difendere i propri confini produttivi.

La svolta dimostra che la Commissione non intende limitarsi alla sola arma, per certi versi spuntata, dei dazi doganali sulle auto elettriche. Le barriere tariffarie, infatti, rischiano di essere facilmente aggirate dai colossi asiatici localizzando l’assemblaggio finale dei veicoli in Europa. Il target dei legislatori europei diventa quindi molto più profondo: spingere i giganti cinesi a investire in veri e propri stabilimenti produttivi europei, obbligandoli a condividere parte del proprio prezioso know-how sulle batterie e a creare partnership più equilibrate con la filiera locale. In ballo ci sono la sovranità industriale continentale, la tutela dell’occupazione e la salvaguardia della competitività del settore automobilistico continentale.

L’Europa è divenuta infatti sempre più dipendente dal Paese asiatico in ambiti cruciali che vanno dalle batterie per auto alle terre rare, fino a componenti e beni industriali di ogni tipo. Allo stesso tempo, l’avanzata globale di Pechino in diversi settori, a partire dall’automotive, appare ormai difficilmente contenibile. Quindi, se non puoi batterli, alleati con loro.

Fra le economie europee più esposte a questa transizione c’è senza dubbio quella tedesca, fortemente e storicamente dipendente dall’automotive. Berlino ha finora mantenuto un approccio economico e politico prudente con la Cina, col governo tedesco attento a non compromettere i cruciali rapporti commerciali con il Dragone e a evitare possibili ritorsioni, soprattutto sul delicato fronte delle materie prime critiche.

Tuttavia, nel dibattito politico ed economico interno alla Germania stanno emergendo i primi segnali di ripensamento. Infatti, l’industria tedesca attraversa una fase complessa, segnata da un preoccupante calo dell’occupazione e da pressioni competitive crescenti a livello globale, le stesso che impongono un ripensamento delle relazioni commerciali con Pechino.

Le diplomazie del vecchio continente sono già al lavoro e spingono con forza per ridurre la dipendenza da Pechino. Il governo francese ha parlato apertamente di un “rullo compressore cinese” capace di comprimere l’economia europea e azzerare la concorrenza. La presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, e i principali commissari discuteranno i possibili interventi normativi a fine maggio, con l’obiettivo di definire i dettagli tecnici per poi sottoporli ufficialmente ai leader dell’Unione Europea in occasione del cruciale vertice di Bruxelles in programma a giugno.

L’intento dei vertici comunitari è anche quello di favorire una posizione più coesa all’interno dell’Unione, poiché un eventuale e definitivo cambio di passo della Germania potrebbe avere un effetto trainante decisivo sugli altri Stati membri, anche in virtù dei legami esistenti fra le catene di fornitura dei vari Paesi membri.

Resta da capire quale sarà la reazione della controparte: Pechino osserva con crescente irritazione la possibile svolta protezionistica europea. Secondo quanto riferito da agenzie di stampa internazionali, le ipotesi di vincoli strutturali agli investimenti e di trasferimenti tecnologici forzati vengono lette dalla leadership asiatica come una deriva pericolosa, in aperto contrasto con i principi di apertura commerciale e libero scambio che Bruxelles ha sostenuto e promosso nel mondo.

Il governo cinese continua a rivendicare che la propria straordinaria competitività sui mercati globali sia esclusivamente il risultato di investimenti nell’innovazione, efficienza produttiva e grande scala industriale, respingendo categoricamente le accuse occidentali di pratiche scorrette o sussidi illeciti (pur comprovati). Se l’Unione Europea dovesse davvero imboccare questa strada senza fare passi indietro, si aprirebbe inevitabilmente una nuova e complessa fase nei rapporti euro-cinesi, dai risvolti tutti da definire.

L'articolo Auto elettrica, l’UE studia una strategia che richiama il modello cinese proviene da Il Fatto Quotidiano.

Essential, Expression, Journey e Extreme sono i quattro allestimenti della Dacia Duster, la cui terza generazione “mantiene il miglior rapporto qualità/prezzo del mercato”, assicura il costruttore. Combinati con le quattro motorizzazioni compongono un listino di 16 proposte, comprese fra i 19.900 euro della Essential Eco-G 120 a GPL a due ruote motrici e i 30.500 delle declinazioni Extreme e Journey equipaggiate con il sistema Hybrid-G 150 a trazione integrale.

Dacia propone anche una serie di pacchetti e di accessori per personalizzare il veicolo, a cominciare dal sistema modulare di fissaggio in continua evoluzione YouClip per finire con il Pack sleep da 1.700 euro che lo può trasformare in una sorta di camper. I prezzi di accesso delle altre versioni, tutte basate sull’unità Eco-G 120 a GPL, sono rispettivamente di 21.850 (Expression) e 23.400 euro (Journey e Extreme).

La formula YouClip è di serie con quattro punti di ancoraggio sulla variante base, mentre sulle tre successive diventano sei. Tra i nuovi accessori messi a disposizione da Dacia, che si sommano a quelli esistenti (portacellulare e portabevande, ma anche lampada da viaggio e supporti per i poggiatesta) ci sono astuccio per gli occhiali e borsa per la spesa realizzata al 100% con materiali riciclati. Poiché le barre longitudinali al tetto sono di serie sull’intera gamma, ogni Duster può venire personalizzata con la tenda da campo “aerea” da 665 euro che contribuisce ad aumentarne il tasso di fruibilità per l’outdoor. Composto per il 40% da materiali riciclati, il telo misura 3 metri per 3 e garantisce un spazio protetto grazie ai due picchetti telescopici cui va fissato. Questa soluzione rientra fra quelle della gamma InNature che semplifica la vita all’aria aperta.

Sulla Essential è di serie il Media Control, il sistema multimediale che può essere impiegato con i comandi al volante e che visualizza informazioni e telefonate sullo schermo da 3,5” del computer di bordo analogico. Il dispositivo include anche quattro altoparlanti, connessione Bluetooth, porta USB e supporto per Smartphone integrato nella plancia. Il più evoluto Media Display da 10” è di serie sugli allestimenti Expression ed Extreme e comprende l’impianto audio con quattro altoparlanti e connettività wireless Apple CarPlay e Android Auto.

Sulla sola Journey è di serie il Media Nav Live, sempre con una diagonale di 10” (a richiesta sulle Extreme e Expression), che comprende la navigazione connessa con informazioni in tempo reale sulle condizioni del traffico con mappe aggiornate per 8 anni e il sistema audio Arkamys 3D a 6 altoparlanti. Il computer di bordo digitale da 7” fa parte dell’equipaggiamento standard della Duster a partire dalla versione Expression. Il caricabatterie a induzione per smartphone è installato sulla consolle anteriore centrale della Journey, mentre compare fra gli accessori per la Extreme.

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In occasione della Giornata Mondiale dell’Ambiente del 5 giugno, il Centro Studi di AutoScout24 ha tracciato un aggiornamento sullo stato del parco auto italiano. L’analisi, realizzata su dati ACI, evidenzia alcuni progressi nella diffusione delle tecnologie a minore impatto ambientale, ma conferma anche la lentezza del processo di rinnovo delle vetture in circolazione.

Nel 2025 il parco auto nazionale contava circa 41,7 milioni di autovetture. Nell’ultimo lustro il cambiamento più evidente riguarda la crescita delle alimentazioni ibride. Tra il 2020 e il 2025 il numero di queste vetture è infatti aumentato del 573,2%, portando la quota sul totale dall’1,4% all’8,7%. Un incremento significativo che testimonia il crescente interesse degli automobilisti verso soluzioni elettrificate.

Più contenuta, invece, la diffusione delle auto elettriche. Nonostante l’attenzione mediatica e gli investimenti dei costruttori, le vetture a batteria rappresentano ancora appena lo 0,9% del parco circolante italiano. Cresce il peso delle auto Euro 6, passate dal 26,2% del 2020 al 41,8% del totale attuale.

I dati mostrano però come il percorso verso un rinnovo completo sia ancora lontano. Sulle strade italiane circolano infatti circa 17,6 milioni di automobili Euro 4 o inferiori, pari al 42% del totale. Di queste, oltre 4,2 milioni appartengono addirittura alle categorie Euro 0 ed Euro 1. A ciò si aggiunge l’elevata età media del parco: più di 18,2 milioni di vetture, il 43,7% del totale, hanno almeno 15 anni.

Secondo le stime elaborate dal Centro Studi di AutoScout24, incrociando i dati sulle radiazioni e sull’evoluzione del parco circolante, sarebbero necessari oltre 15 anni per arrivare a una situazione in cui le auto in circolazione siano esclusivamente Euro 6, ibride o elettriche. Una tempistica che evidenzia quanto il ricambio naturale del mercato non sia sufficiente ad accelerare la transizione.

Per questo sembra necessario ampliare le misure di sostegno, estendendo gli incentivi non solo alle auto nuove ma anche al mercato dell’usato. La disponibilità economica continua infatti a rappresentare l’elemento chiave che influenza la decisione di sostituire il proprio veicolo.

L’analisi evidenzia inoltre forti differenze territoriali. Sul fronte delle alimentazioni elettriche, solo il Trentino-Alto Adige e la Valle d’Aosta superano il 2% di quota sul totale circolante. Per quanto riguarda le ibride, la Valle d’Aosta guida la classifica con il 23,8%, seguita dal Trentino-Alto Adige con il 22% e dalla Toscana con il 13,6%. All’estremo opposto si trovano Campania, Sicilia e Molise, tutte sotto il 4%.

Anche osservando le classi di emissioni emergono profonde disparità. Calabria, Sicilia e Campania registrano le percentuali più elevate di vetture Euro 0-4, rispettivamente con il 59,3%, il 58,5% e il 57,6% del parco circolante. La situazione appare invece più favorevole nelle regioni del Nord e in alcune aree del Centro Italia: Valle d’Aosta, Trentino-Alto Adige, Toscana e Lombardia presentano le quote più elevate di auto Euro 6.

L'articolo Auto più pulite, ma il ricambio resta lento. Servirebbero oltre 15 anni per svecchiare il parco circolante proviene da Il Fatto Quotidiano.