“Netanyahu, latitante per crimini di guerra, dice che sta commettendo questo massacro dei bambini, questo genocidio in mondovisione, nel nome dell’Occidente”. Lo ha dichiarato Rula Jebreal ad Accordi & Disaccordi, il programma condotto da Luca Sommi con la partecipazione di Marco Travaglio e Andrea Scanzi, in onda ogni sabato sul Nove, commentando le dichiarazioni di Francesco De Gregori.

“Non saranno i governi a fermare quella strage. Sarà soltanto la discesa in campo dei popoli, perché l’unico modo per fermare davvero questa strage è cominciare a boicottare, a parlare e, soprattutto, a usare ciascuno il mezzo che preferisce. Gli artisti possono usare le parole, i pittori possono usare la pittura, i musicisti possono usare la loro musica. Chiedere loro di stare in silenzio, significa chiedere loro di continuare nella complicità e, soprattutto, nell’omertà, che io trovo non solo intollerabile, ma a questo punto veramente criminale”.

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“Vannacci non dice altro che quello che dicevano la Meloni e la Lega in campagna elettorale”. Queste le parole del direttore de Il Fatto Quotidiano, Marco Travaglio, ospite dell’ultima puntata di stagione di Accordi&Disaccordi, il talk condotto da Luca Sommi, in onda in prima serata sul Nove.

“Loro hanno fatto il contrario e lui continua a dire le stesse cose – ha aggiunto Travaglio -. Ma perché le dice? Perché sta al Parlamento europeo e può permetterselo. A un certo punto, quando entrerà in coalizione, se andrà al governo dovrà fare pippa anche lui, come tutti gli altri”.

L'articolo Travaglio sul Nove: “Vannacci dice quello che dicevano Meloni e Salvini in campagna elettorale. Quando entrerà in coalizione smetterà di dirlo, come hanno fatto loro” proviene da Il Fatto Quotidiano.

Ultimo appuntamento di stagione di “Accordi & Disaccordi”, il talk di attualità di NOVE condotto da Luca Sommi: in prima serata sabato 6 giugno alle 21:30.

Ospiti la deputata del Movimento 5 stelle Chiara Appendino, i giornalisti Antonio Padellaro, Rula Jebreal e il professore Alessandro Orsini.

Al centro della discussione i continui tira e molla tra il presidente americano Donald Trump e l’Iran, fra bombardamenti e bozze di accordo minacciate anche dall’atteggiamento del premier israeliano Netanyahu.

Come da tradizione, il direttore de Il Fatto Quotidiano Marco Travaglio e il giornalista Andrea Scanzi analizzano i fatti più importanti della settimana.

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Non possiamo sapere se Dio esiste, ma certo interessa ai lettori. Il numero di Millennium su “Tutte le prove dell’esistenza di Dio“, uscito il 15 maggio, è stato appena ristampato per soddisfare le richieste. Lo potete (ri)trovare in libreria (cerca qui la più comoda per te) e negli store online (Amazon, Ibs, Feltrinelli, Mondadori, Unilibro, Libreria Universitaria, Hoepli).

Con un taglio fra filosofia, scienza e teologia, il mensile diretto da Peter Gomez racconta “la più gigantesca inchiesta umana, mai terminata”, per dirla con Fabrizio d’Esposito, che ne ripercorre le tappe in un lungo articolo che spazia da Platone ad Heidegger, mentre Laura Margottini dà voce a scienziati e divulgatori – come Telmo Pievani e Francesco Sylos Labini – su limiti della scienza e conseguenti letture metafisiche. Di fede e scienza discutono, con erudizione e ironia, Jacopo Fo e Piergiorgio Odifreddi.

In un’epoca dominata dal materialismo, le grandi domande continuano ad attrarci, come sa bene l’imprenditore-teologo francese Olivier Bonnassies, coautore del best seller internazionale “Dio. La Scienza. Le prove” (firmato con Michelle- Yves Bolloré, fratello del famoso finanziere Vincent). Intervistato da Martina Castigliani, illustra presunte prove “scientifiche” dell’esistenza di un’intelligenza superiore basate principalmente sul Big Bang, sulla meccanica quantistica e sugli studi che cercano di tracciare l’origine della vita sulla Terra.

Tornando coi piedi per terra, MillenniuM propone un bellissimo colloquio fra lo scrittore giramondo Lawrence Osborne e Nanni Delbecchi. E ancora, due reportage italiani: uno da Ponte, il paese in provincia di Benevento assediato dai cantieri delle grandi opere, di Valentina Barile e Manuel Dorati; l’altro da Voghera, in provincia di Pavia, da dove Antonio Armano descrive la mesta decadenza di una cittadina del Nord, partendo da un suo illustre cittadino, lo scrittore Alberto Arbasino. Ultima segnalazione, un Portfolio fotografico tutto declinato al femminile. Anche se non è il numero di marzo.

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In occasione della Giornata Mondiale dell’Ambiente del 5 giugno, il Centro Studi di AutoScout24 ha tracciato un aggiornamento sullo stato del parco auto italiano. L’analisi, realizzata su dati ACI, evidenzia alcuni progressi nella diffusione delle tecnologie a minore impatto ambientale, ma conferma anche la lentezza del processo di rinnovo delle vetture in circolazione.

Nel 2025 il parco auto nazionale contava circa 41,7 milioni di autovetture. Nell’ultimo lustro il cambiamento più evidente riguarda la crescita delle alimentazioni ibride. Tra il 2020 e il 2025 il numero di queste vetture è infatti aumentato del 573,2%, portando la quota sul totale dall’1,4% all’8,7%. Un incremento significativo che testimonia il crescente interesse degli automobilisti verso soluzioni elettrificate.

Più contenuta, invece, la diffusione delle auto elettriche. Nonostante l’attenzione mediatica e gli investimenti dei costruttori, le vetture a batteria rappresentano ancora appena lo 0,9% del parco circolante italiano. Cresce il peso delle auto Euro 6, passate dal 26,2% del 2020 al 41,8% del totale attuale.

I dati mostrano però come il percorso verso un rinnovo completo sia ancora lontano. Sulle strade italiane circolano infatti circa 17,6 milioni di automobili Euro 4 o inferiori, pari al 42% del totale. Di queste, oltre 4,2 milioni appartengono addirittura alle categorie Euro 0 ed Euro 1. A ciò si aggiunge l’elevata età media del parco: più di 18,2 milioni di vetture, il 43,7% del totale, hanno almeno 15 anni.

Secondo le stime elaborate dal Centro Studi di AutoScout24, incrociando i dati sulle radiazioni e sull’evoluzione del parco circolante, sarebbero necessari oltre 15 anni per arrivare a una situazione in cui le auto in circolazione siano esclusivamente Euro 6, ibride o elettriche. Una tempistica che evidenzia quanto il ricambio naturale del mercato non sia sufficiente ad accelerare la transizione.

Per questo sembra necessario ampliare le misure di sostegno, estendendo gli incentivi non solo alle auto nuove ma anche al mercato dell’usato. La disponibilità economica continua infatti a rappresentare l’elemento chiave che influenza la decisione di sostituire il proprio veicolo.

L’analisi evidenzia inoltre forti differenze territoriali. Sul fronte delle alimentazioni elettriche, solo il Trentino-Alto Adige e la Valle d’Aosta superano il 2% di quota sul totale circolante. Per quanto riguarda le ibride, la Valle d’Aosta guida la classifica con il 23,8%, seguita dal Trentino-Alto Adige con il 22% e dalla Toscana con il 13,6%. All’estremo opposto si trovano Campania, Sicilia e Molise, tutte sotto il 4%.

Anche osservando le classi di emissioni emergono profonde disparità. Calabria, Sicilia e Campania registrano le percentuali più elevate di vetture Euro 0-4, rispettivamente con il 59,3%, il 58,5% e il 57,6% del parco circolante. La situazione appare invece più favorevole nelle regioni del Nord e in alcune aree del Centro Italia: Valle d’Aosta, Trentino-Alto Adige, Toscana e Lombardia presentano le quote più elevate di auto Euro 6.

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Toyota compie un nuovo passo nello sviluppo delle tecnologie a idrogeno applicate al motorsport. In occasione della 94ª edizione della 24 Ore di Le Mans, il costruttore giapponese porterà in pista per la prima volta davanti al pubblico il prototipo TR LH2 Racing, una vettura alimentata a idrogeno liquido che esplora le potenzialità di questa soluzione nelle competizioni.

Il modello, sviluppato sulla stessa base tecnica della Hypercar impegnata nella gara francese, sarà protagonista di due sessioni dimostrative sul Circuit de la Sarthe, in programma l’11 e il 13 giugno. L’obiettivo è quello di evidenziare le possibilità offerte da un motore a combustione interna alimentato a idrogeno, tecnologia sulla quale Toyota sta investendo da tempo.

Il progetto rappresenta infatti l’ultima evoluzione di un percorso iniziato cinque anni fa con la partecipazione della GR Corolla H2 alle competizioni della serie giapponese Super Taikyu. In una prima fase il costruttore ha utilizzato idrogeno gassoso, per poi passare all’idrogeno liquido nel 2023, soluzione che consente una maggiore densità energetica e quindi una migliore gestione di autonomia e prestazioni.

Toyota ha portato avanti sperimentazioni del genere anche nei rally. Dopo la prima apparizione della GR Yaris H2 al Rally di Ypres nel 2022, il marchio ha continuato a sviluppare la tecnologia con successive dimostrazioni della GR Yaris Rally2 H2 Concept in eventi del Campionato Mondiale Rally.

Le Mans rappresenta, nondimeno, una vetrina particolarmente significativa. Già nel 2023 Toyota aveva portato sul circuito francese la GR H2 Racing Concept, anticipando una possibile futura categoria dedicata all’idrogeno. Da allora lo sviluppo è proseguito fino ad arrivare all’attuale TR LH2 Racing Prototype, che segna un ulteriore avanzamento nella ricerca.

Prima di scendere in pista, la vettura sarà esposta all’interno dell’Hydrogen Village, l’area dedicata alle tecnologie dell’idrogeno allestita nel contesto della manifestazione. Qui Toyota presenterà ai visitatori i propri progetti legati alla mobilità sostenibile e alla strategia di neutralità carbonica, utilizzando ancora una volta le competizioni come laboratorio per accelerare l’evoluzione tecnologica.

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La presenza dei costruttori cinesi in Europa sta entrando in una nuova fase. Dopo anni trascorsi a esportare veicoli prodotti in patria, alcuni marchi stanno iniziando a investire direttamente nel Vecchio Continente. L’ultimo annuncio in ordine di tempo arriva da MG, che ha scelto la Spagna per realizzare il suo primo impianto produttivo europeo.

Il marchio controllato dal gruppo SAIC Motor investirà inizialmente circa 200 milioni di euro nella costruzione di uno stabilimento in Galizia, nel nord-ovest della Spagna. L’avvio della produzione è previsto nel 2028 e la capacità produttiva potrà raggiungere le 120.000 vetture all’anno. Per MG è un passaggio strategico che segna il consolidamento della propria presenza nel vecchio continente, che negli ultimi anni è diventato uno dei principali motori della sua crescita internazionale.

Il progetto dovrebbe generare oltre 2.000 posti di lavoro e dar vita a un vero polo industriale che integrerà attività di ricerca e sviluppo, produzione, fornitura di componenti e logistica. L’obiettivo è costruire una filiera più vicina ai clienti europei e meno dipendente dalle lunghe catene di approvvigionamento che collegano il continente alla Cina.

La scelta della Spagna non è casuale. Madrid sta lavorando da tempo per attrarre investimenti nel settore della mobilità elettrica attraverso incentivi pubblici, costi energetici competitivi e una filiera automotive già consolidata. Un contesto che ha convinto diversi costruttori, in primis il gruppo Volkswagen che qui ha tre siti produttivi, a rafforzare la propria presenza industriale nel paese.

Dietro l’operazione c’è però anche un’altra ragione, ancora più importante. Produrre all’interno dell’Unione Europea consentirà infatti a MG di ridurre l’impatto dei dazi introdotti da Bruxelles sulle auto elettriche importate dalla Cina. Attualmente il marchio è quello maggiormente penalizzato dalle misure europee e deve fare i conti con una tariffa complessiva del 45,3% sui veicoli elettrici costruiti in madrepatria ma destinati al mercato europeo.

L’annuncio, tra l’altro, arriva in un momento particolarmente positivo per MG. Tra gennaio e aprile 2026 il costruttore ha immatricolato 110.413 vetture in Europa, confermandosi il brand cinese più venduto nel continente. Alle sue spalle si trovano BYD con 102.068 unità e Chery con 95.564, entrambe protagoniste di una crescita particolarmente sostenuta.

Proprio questi numeri spiegano perché diversi costruttori cinesi stiano accelerando i propri piani industriali europei. BYD ha già avviato il progetto della sua fabbrica in Ungheria, Leapmotor produrrà alcuni modelli negli impianti spagnoli di Stellantis, mentre Chery assembla veicoli vicino a Barcellona attraverso una joint venture locale.

La decisione di MG conferma quindi una tendenza che appare sempre più evidente: l’Europa non è più soltanto un mercato di sbocco per l’industria automobilistica cinese, ma sta diventando una base produttiva strategica. Una trasformazione che potrebbe modificare in profondità gli equilibri del settore nei prossimi anni, aumentando la concorrenza ma anche portando nuovi investimenti, occupazione e competenze industriali sul territorio europeo.

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