Quasi nove giorni di stop, divisi in due tranche, per rimuovere un ponte e varare quello nuovo. Non sarà una un luglio semplice per il nodo ferroviario di Firenze, a causa dei lavori di sostituzione del cavalcaferroviaria stradale Ponte al Pino. L’opera, realizzata da Rete ferroviaria italiana, rappresenta “un intervento significativo per il rinnovo e il potenziamento della sicurezza di un’infrastruttura” che collega il centro di Firenze con l’area di Campo di Marte, spiega l’azienda illustrando il piano di quei giorni che rientra in un più ampio quadro di interventi già illustrati nelle scorse settimane per preparare i passeggeri agli eventuali disagi ai quali andranno incontro a causa dei cantieri, in molti casi legati ai lavori previsti dal Pnrr.

Per quanto riguarda i lavori a Firenze, le attività entrano nella fase più complessa che richiederà due interruzioni della circolazione ferroviaria: dalle 23 del 5 luglio alle 4 del 10 luglio e dalle 23 del 26 luglio alle 11 del 30 luglio. Per garantire la continuità dei collegamenti, una parte dei treni a lunga percorrenza sarà deviata sulla linea Tirrenica, una parte avrà origine o destinazione a Firenze Santa Maria Novella per i collegamenti verso il Nord e a Firenze Campo di Marte per quelli verso il Sud, mentre alcuni collegamenti prevedranno un trasferimento in autobus tra le due stazioni.

Le modifiche di percorso si rendono necessarie per l’interruzione della circolazione sulle tratte Firenze Campo di Marte-Firenze Rifredi e Firenze Campo di Marte-Firenze Santa Maria Novella. La sospensione avrà effetti su tutta l’offerta di Trenitalia, dai Regionali fino all’Alta Velocità (anche di Italo) e, per tentare di restringere il perimetro dei disagi, sarà rimodulata con una riduzione di circa il 50% dei treni programmati. Nel dettaglio, spiega Ferrovie dello Stato, verranno instradati sulla linea Tirrenica due treni ogni ora tra quelli che coprono la tratta Roma-Milano-Torino; saranno inoltre garantiti quattro treni ogni ora da e per Firenze Santa Maria Novella verso il Nord e tre treni ogni ora da e per Firenze Campo di Marte verso il Sud.

I treni deviati sulla Tirrenica registreranno un incremento dei tempi di viaggio fino a circa 2 ore e 30 minuti, mentre per i collegamenti con trasferimento in autobus tra Santa Maria Novella e Campo di Marte l’allungamento sarà di circa un’ora e trenta minuti. Nel momento i cui si acquisterà un biglietto, il sistema di vendita sia di Trenitalia che di Italo indicherà già le modifiche di orario e di percorso così da permettere ai passeggeri di programmare gli spostamenti.

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È sconcertante assistere al dibattito che si è aperto in queste settimane sulla presunta necessità di realizzare una nuova stazione dell’alta velocità sulla linea Brescia-Verona, a circa dieci chilometri dal lago di Garda. Una discussione che arriva con almeno trent’anni di ritardo e che rappresenta la certificazione di un errore progettuale e politico compiuto da chi ha pianificato, approvato e sostenuto quest’opera.

La TAV Brescia-Verona è infatti una delle infrastrutture ferroviarie più controverse e travagliate del Paese. Tra progettazione, approvazioni, contenziosi e finanziamenti, è la tratta che ha richiesto più tempo per arrivare alla fase realizzativa.

L’idea della linea ad alta velocità Milano-Venezia nasce all’inizio degli anni Novanta. Nei primi anni Duemila viene sviluppato il progetto preliminare che prevedeva anche il cosiddetto “Shunt di Brescia”, una variante esterna alla città con collegamento all’aeroporto di Montichiari, uno scalo che non è mai realmente decollato e che oggi non svolge alcun ruolo significativo nel trasporto passeggeri.

Quel progetto incontrò forti opposizioni territoriali e rilevanti criticità ambientali, urbanistiche e trasportistiche. Alla fine il CIPE abbandonò l’ipotesi dello Shunt, ma scelse comunque di non realizzare il quadruplicamento in affiancamento alla linea storica Milano-Venezia. Una decisione che avrebbe condizionato pesantemente il futuro del trasporto ferroviario gardesano e dell’intero corridoio ferroviario.

Nel 2017 venne approvato il progetto definitivo della tratta Brescia Est-Verona, inizialmente stimato in circa 2,5 miliardi di euro. Nel 2018 partirono i cantieri. Il nuovo tracciato, lungo circa 48 chilometri, corre prevalentemente lungo il corridoio dell’autostrada A4, lontano dalla linea storica e soprattutto dal più importante bacino turistico dell’Italia settentrionale.

Oggi gli stessi soggetti politici e istituzionali che per decenni hanno sostenuto questa scelta scoprono improvvisamente che il Garda è rimasto escluso dall’alta velocità e chiedono una nuova stazione nel Basso Garda. È una contraddizione evidente e molto costosa: si parla infatti di un investimento aggiuntivo di circa 210 milioni di euro. È paradossale che chi oggi denuncia l’assenza di una fermata sul Garda sia lo stesso che, quando era il momento di decidere, non ha sostenuto le alternative progettuali che avrebbero consentito di servire direttamente Desenzano e Peschiera.

Europa Verde ricorda che già nel 2015 Legambiente Lombardia aveva presentato una proposta alternativa di quadruplicamento in sede della linea storica, sostenuta da tecnici, docenti universitari e professionisti del settore. La proposta prevedeva:
– la realizzazione di due nuovi binari affiancati a quelli esistenti;
– velocità comprese tra 240 e 250 km/h, ritenute pienamente adeguate per i servizi ad alta velocità e successivamente adottate anche da RFI;
– l’utilizzo flessibile dei quattro binari da parte di treni regionali, merci e ad alta velocità;
– il mantenimento delle fermate del Garda;
– una riduzione del consumo di suolo di circa 330 ettari;
– costi inferiori rispetto al progetto poi realizzato.

Quella proposta venne ignorata anche da chi oggi sostiene che sia sbagliato realizzare la stazione di San Martino della Battaglia e che all’epoca ricopriva ruoli istituzionali e politiche di rilievo lcale e nazionale. Si preferì realizzare un’infrastruttura più impattante, più costosa e meno utile ai territori attraversati. Nel frattempo il costo dell’opera è quasi raddoppiato, passando dagli iniziali 2,5 miliardi agli attuali 4,7 miliardi di euro.

La richiesta di una nuova stazione AV a San Martino della Battaglia non rappresenta quindi una soluzione. È piuttosto l’ammissione di un fallimento progettuale: il tracciato è stato concepito senza considerare adeguatamente le esigenze del territorio gardesano e senza valorizzare una rete ferroviaria esistente che avrebbe potuto essere potenziata con minori costi, minore consumo di suolo e maggiori benefici per il trasporto ferroviario.

Oggi si tenta di rimediare con una costosa opera aggiuntiva a un errore che Legambiente e numerosi esperti avevano denunciato oltre dieci anni fa. Ma la realtà è che il danno è già stato fatto: il Garda è stato escluso dalle scelte strategiche quando si decideva il tracciato, e ora i cittadini rischiano di pagare una seconda volta il prezzo di decisioni sbagliate assunte in passato.

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