La crisi di Stellantis ha colpito duramente la filiera dell’automotive laziale, in particolare l’indotto di Cassino, dove centinaia di piccole e medie imprese vivono nell’incertezza. Per questo la Regione ha varato un piano straordinario da 275 milioni di euro, realizzato insieme alla BEI, con l’obiettivo di evitare la deindustrializzazione del territorio. La misura più attesa riguarda i 120 milioni blindati per sostenere le aziende della filiera, con finanziamenti a tassi azzerati e garanzie pubbliche.

Le PMI dell’indotto temono un cambiamento troppo rapido

Il settore vive una fase di transizione complessa, tra elettrificazione, riduzione dei volumi e riorganizzazione globale delle produzioni. Le PMI dell’indotto rischiano di essere travolte da un cambiamento troppo rapido, senza il tempo di riconvertire impianti e competenze. Il piano regionale punta proprio a questo: dare ossigeno immediato e accompagnare la trasformazione tecnologica, sostenendo investimenti in digitalizzazione, robotica, materiali innovativi e formazione.

Il piano da 275 milioni è solo un primo passo

Cassino rappresenta un simbolo industriale per il Lazio. La sua tenuta non riguarda solo l’automotive, ma l’intero equilibrio economico del Frusinate. Il nuovo scudo finanziario vuole evitare un effetto domino che potrebbe colpire migliaia di lavoratori. Le imprese accolgono con favore il piano, ma chiedono tempi rapidi e procedure semplificate. La Regione, dal canto suo, parla di un intervento “di sistema”, pensato per proteggere la manifattura e rilanciare la competitività del territorio.

Il futuro dell’automotive nel Lazio dipenderà dalla capacità di innovare e di inserirsi nelle nuove catene globali del valore.

Il piano da 275 milioni è un primo passo, ma serviranno strategie di lungo periodo e un dialogo costante con il governo e con Stellantis. La sfida è aperta e riguarda non solo un settore, ma l’identità industriale della regione.

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O mercado automotivo brasileiro conta com a presença de grandes montadoras como Fiat, VW e BYD. Algo muito discutido no fórum Anfavea Visions, que aconteceu nos dias 9 e 10 de junho, foi a diferença cultural e operacional de cada montadora e suas escolas automotivas.

De um lado, a tradição das montadoras alemãs, ancorada na robustez mecânica e em longos ciclos de testes; de outro, a velocidade das montadoras chinesas, que priorizam agilidade de desenvolvimento e conteúdo tecnológico.

No centro desse embate está o Brasil: o oitavo maior produtor e sexto maior consumidor de carros do mundo, com uma oferta eclética, consumidores específicos — com menor poder de compra — e que agora corre para se adaptar a exigências ambientais e tecnológicas que vêm de fora.

Os líderes das duas maiores e mais tradicionais potências automotivas do país — Ciro Possobom, Presidente e CEO da Volkswagen do Brasil, e Herlander Zola, Presidente da Stellantis América do Sul — nos ajudam a entender quais serão os próximos passos do mercado brasileiro e como aprender com cada escola.

Perfeccionismo x agilidade

A escola alemã construiu sua reputação em torno de uma engenharia obsessiva, disciplina corporativa e desenvolvimento de projetos sem margem para erros. Cada componente é pensado e testado até a exaustão antes de chegar às linhas de montagem. O reflexo disso são carros mecânica e dinamicamente impressionantes, mas que exigem um maior tempo de desenvolvimento.

Ciro Possobom reforça o modus operandi germânico, mas reconhece que o mercado atual exige um novo tipo de jogo:

“Os alemães são muito fortes na engenharia, então às vezes demoram para tomar uma decisão, mas quando decidem executam muito bem. Demoraram para fazer o SUV, mas quando fez, fez muito bem. Agora, por exemplo, ‘demorou para lançar a picape’, mas quando lançar vai estar perfeita. A questão agora é combinar a engenharia e disciplina alemãs, a velocidade do chinês e o jeitinho brasileiro.”

Do outro lado do espectro, a escola chinesa ameaça essa lógica com sua chegada. Focadas em rapidez, agilidade, um forte apelo tecnológico e escala massiva de produção, as montadoras chinesas encurtaram os prazos de desenvolvimento pela metade, levando vantagem sobre as montadoras ocidentais.

Se uma plataforma ocidental levava de quatro a cinco anos para sair do papel, montadoras como BYD, GWM e Geely colocam um carro inédito nas ruas com entre 2 e 4 anos de desenvolvimento, priorizando software, tecnologia e conectividade em detrimento da mecânica e dirigibilidade.

Competitividade

Essa velocidade agressiva gerou um efeito dominó. As montadoras nacionais admitem que continuar operando nos moldes antigos resulta na perda de fatias do mercado para as recém-chegadas chinesas.

Herlander Zola, presidente da Stellantis — grupo que detém marcas como Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën — é categórico quanto à necessidade de adaptação:

“Para que a gente possa ser competitivo, uma coisa está muito clara: o timing de desenvolvimento precisa ser diferente daquele que a gente tinha na indústria ocidental. Nós estamos falando de um timing muito mais rápido do que aquele que a gente normalmente tem com desenvolvimentos locais.”

O “jeitinho brasileiro”

Se a Alemanha entra com a disciplina e a China com a velocidade, o mercado brasileiro entra com a realidade das ruas. O Brasil é um país continental com infraestrutura desafiadora e uma menor média de poder de compra do consumidor, o que exige acertos específicos, como suspensões elevadas, motores flex, alterações nos materiais de acabamento, entre muitos outros. Um carro projetado estritamente para a Europa ou para a Ásia não cabe no mercado brasileiro sem passar por uma profunda revisão e adaptação.

“A transformação (entre a primeira e segunda geração de elétricos da VW) com o ID.7, ID.8 e ID.9 é absurda […] essa segunda geração já é muito mais adaptada para o Brasil. Estou pensando em como vou fazer a evolução do T-Cross, do Nivus. Eu vou pegar uma plataforma elétrica da Europa? Talvez não. Talvez eu pegue uma plataforma VW da china e adapte para a realidade do Brasil. ”, instigou o presidente da Volkswagen Brasil.

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