Bollo auto, Baldino (M5s): “L’abolizione proposta da Occhiuto? Quando non si hanno le idee, poi le si copiano”

“È evidente che quando non si hanno le idee, poi, le si copiano. In campagna elettorale questa proposta di Pasquale Tridico era stata derisa letteralmente, sia da Occhiuto sia da tutto il sistema di informazione a lui vicino, un po’ compiacente. Oggi diventa un’idea vincente, geniale, solo perché l’ha proposta lui”. Così, la pentastellata Vittoria Baldino ad Affaritaliani commenta la proposta di abolire il bollo auto rilanciata da Roberto Occhiuto, presidente della Regione Calabria e vicesegretario nazionale di Forza Italia, che in un’intervista al Messaggero ha indicato l’eliminazione della tassa automobilistica come una possibile battaglia fiscale del centrodestra, definendola una “patrimoniale nascosta” e sostenendo che la sua cancellazione rappresenterebbe un beneficio immediatamente percepibile dai cittadini.

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“Noi andiamo oltre. Visto che oggi Roberto Fico ha anche cambiato i criteri per i premi ai dirigenti sanitari, che non saranno più economici ma anche qualitativi, noi diciamo a Occhiuto: copiaci pure questo”, prosegue Baldino. L’idea, infatti, non è nuova. Durante la recente campagna elettorale regionale, innescata dalle dimissioni di Occhiuto e dalle indagini ancora in corso a suo carico, era stato il suo sfidante Pasquale Tridico a proporre la sospensione o l’abolizione del bollo auto per alcune categorie di contribuenti. Una misura che divenne uno dei punti qualificanti del programma dell’ex presidente dell’Inps, ma che venne accolta con scetticismo dagli avversari.

Lo stesso Occhiuto ha ricordato quell’episodio: “Presi in giro il mio avversario Tridico che propose come misura della Calabria l’eliminazione del bollo”. Il governatore ha però sottolineato quella che considera la differenza sostanziale: “Non sapeva che una Regione non può farlo. Però mi ha fatto pensare che è una norma da proporre a livello nazionale”. Le Regioni dispongono infatti di margini limitati di intervento sul tributo: possono modificare le aliquote entro determinati limiti, introdurre esenzioni o agevolazioni per specifiche categorie di veicoli e contribuenti, ma non possono eliminare definitivamente la tassa senza compensare integralmente il mancato gettito con risorse proprie.

Secondo Occhiuto, quindi, il problema non riguardava il merito della proposta, ma il livello istituzionale al quale veniva avanzata. Se l’abolizione del bollo auto in Calabria sarebbe stata difficilmente sostenibile, una riforma nazionale potrebbe invece essere presa in considerazione. Così, una delle proposte più discusse della campagna elettorale calabrese torna oggi d’attualità, questa volta sotto l’egida del centrodestra e con l’ambizione di trasformarsi in una misura valida per tutto il Paese.

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Muitos proprietários acreditam que um carro parado numa garagem, num quintal ou noutro espaço privado deixa de estar sujeito às mesmas obrigações legais de um veículo em circulação. No entanto, essa ideia pode sair cara. Em Portugal, a lei continua a exigir seguro automóvel em determinadas circunstâncias, mesmo quando o automóvel permanece imobilizado durante longos períodos.

De acordo com o site da seguradora Generali Tranquilidade, o seguro de responsabilidade civil automóvel mantém-se obrigatório sempre que o veículo esteja matriculado e apto a circular. A utilização efetiva do automóvel não é o fator determinante. Segundo a mesma fonte, um carro parado continua a representar um potencial risco, razão pela qual a obrigação legal não desaparece apenas porque o proprietário decidiu deixar de o utilizar.

O que determina a lei

Esta interpretação tem sido igualmente sustentada pelos tribunais. Um acórdão do Supremo Tribunal de Justiça refere que a obrigação de seguro permanece quando o veículo “continua matriculado num Estado-Membro e está apto a circular, mas se encontra estacionado num terreno particular”.

Na prática, a localização do automóvel não altera o enquadramento legal. Quer esteja estacionado na via pública, dentro de uma garagem ou num terreno privado, o dever de manter um seguro válido continua a existir enquanto o veículo conservar matrícula e condições para circular.

O risco de um veículo parado

Embora muitos proprietários associem o seguro apenas à condução, existem situações em que um automóvel imobilizado pode provocar consequências para terceiros. Um dos exemplos apontados passa pelo furto da viatura, seguido de um acidente causado por quem a utilizou indevidamente.

A Generali Tranquilidade explica que o seguro de responsabilidade civil assume nestes casos um papel fundamental, garantindo a cobertura dos danos causados a terceiros. É precisamente esta possibilidade de risco que sustenta a exigência legal, mesmo quando o automóvel permanece sem utilização regular.

Multas podem ser elevadas

Ignorar esta obrigação pode resultar em sanções significativas. De acordo com o portal do Automóvel Club de Portugal (ACP), circular ou manter um veículo sujeito à obrigação de seguro sem a respetiva cobertura pode originar uma coima entre 500 e 2.500 euros.

Trata-se de uma das penalizações mais pesadas previstas no âmbito das infrações relacionadas com veículos. A aplicação da coima não depende de o automóvel estar estacionado na rua ou guardado num espaço privado, mas sim do incumprimento da obrigação legal de seguro.

Regra frequentemente desconhecida

A convicção de que apenas os carros em circulação necessitam de seguro continua a gerar dúvidas entre muitos proprietários. No entanto, a legislação e a jurisprudência têm sido claras ao considerar que a matrícula ativa e a aptidão para circular são elementos suficientes para manter a exigência.

Por esse motivo, quem possui um veículo parado há meses ou até anos deve verificar se continua abrangido por esta obrigação. Como recorda a Generali Tranquilidade, “um veículo parado continua, ainda assim, a representar um risco”, o que explica a manutenção desta exigência legal e as consequências financeiras associadas ao seu incumprimento.

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Com a chegada do calor, manter o interior do carro a uma temperatura confortável torna-se quase obrigatório. A dúvida é antiga, mas continua atual: compensa mais circular com as janelas abertas ou ligar o ar condicionado?

À primeira vista, a resposta parece simples. O ar condicionado exige energia ao motor e, por isso, aumenta o consumo de combustível. No entanto, a questão não termina aí. De acordo com o ACP, o impacto no consumo depende da tecnologia do sistema de climatização, da potência do veículo e, sobretudo, da velocidade a que se circula.

O ar condicionado aumenta o consumo

O funcionamento do ar condicionado implica um esforço adicional para o motor, especialmente em automóveis com motorizações menos potentes. Nestes casos, além do aumento do consumo, pode notar-se também alguma perda de desempenho. Em condições normais, circular com o ar condicionado ligado tende a ser mais dispendioso do que conduzir com as janelas abertas, sobretudo em trajetos urbanos ou a velocidades mais baixas.

Ainda assim, os sistemas mais modernos, com gestão digital da climatização, conseguem otimizar melhor a refrigeração do habitáculo. Isso permite reduzir o esforço necessário e tornar o consumo mais eficiente do que acontecia em sistemas mais antigos.

Janelas abertas também têm custo

A ideia de que abrir as janelas não tem impacto no consumo é enganadora. Embora não exista um gasto direto como no ar condicionado, há uma perda de eficiência aerodinâmica. Quando o carro circula com as janelas abertas, o ar entra no habitáculo e aumenta a resistência ao movimento. O veículo torna-se menos eficiente e o motor precisa de trabalhar mais para manter a mesma velocidade.

Esse impacto é pouco relevante em cidade, mas torna-se mais evidente à medida que a velocidade aumenta. Em estrada nacional ou autoestrada, a diferença pode pesar no consumo.

A velocidade muda a resposta

A regra prática passa pela velocidade. A baixa velocidade, sobretudo abaixo dos 80 quilómetros por hora, circular com as janelas abertas pode ser a solução mais económica. Nessas condições, a perda aerodinâmica ainda é limitada e pode compensar evitar o uso do ar condicionado, sobretudo se o calor não for extremo.

Já acima dos 80 quilómetros por hora, a situação muda. A resistência causada pelas janelas abertas torna-se mais significativa e pode fazer o consumo aumentar. Nesses casos, a utilização do ar condicionado tende a ser a opção mais eficiente e confortável.

Em autoestrada, o ar condicionado pode compensar

Em autoestrada, circular com as janelas abertas prejudica bastante a aerodinâmica do carro. O ruído aumenta, o conforto diminui e o consumo pode subir devido à maior resistência ao ar. Por isso, em viagens mais rápidas, a solução mais indicada costuma ser fechar as janelas e usar o ar condicionado de forma moderada.

O ideal é evitar colocar a temperatura demasiado baixa. Quanto maior for a diferença entre a temperatura exterior e a pretendida no interior, maior será o esforço do sistema. Uma regulação equilibrada permite viajar com conforto sem aumentar demasiado o consumo.

Como usar o ar condicionado sem gastar tanto

Antes de ligar o ar condicionado no máximo, pode abrir portas ou janelas durante alguns segundos para libertar o ar quente acumulado no interior do carro.

Depois, já em andamento, deve fechar as janelas e ligar o sistema de climatização numa temperatura razoável. Em muitos casos, usar a função automática ajuda a manter o habitáculo confortável com menor esforço. Também é importante fazer manutenção ao sistema. Filtros sujos ou falta de gás podem reduzir a eficiência e obrigar o ar condicionado a trabalhar mais.

Qual é a melhor opção?

Em cidade ou a velocidades baixas, abrir as janelas pode ser a opção mais económica, desde que o calor seja suportável. Em estrada rápida ou autoestrada, o ar condicionado tende a ser mais indicado, porque evita a perda aerodinâmica causada pelas janelas abertas e garante maior conforto.

A resposta, portanto, não é igual em todas as situações. O que gasta mais depende da velocidade, do tipo de carro, da tecnologia do ar condicionado e da intensidade do calor. No essencial, abaixo dos 80 quilómetros por hora, as janelas abertas podem compensar. Acima desse valor, o ar condicionado usado com moderação tende a ser a escolha mais eficiente e segura para viajar com conforto.

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BYD quer ultrapassar a Toyota nas vendas mundiais, mas há dois problemas: A BYD vende apenas 4,6 milhões contra 11,3 milhões da Toyota, com a particularidade da BYD estar a perder vendas na China.

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A Audi revelou no último dia 4 o seu mais novo supercarro, que chega com uma proposta parecida com a de seu antecessor, o R8: aproveitar o conjunto mecânico do esportivo de entrada da Lamborghini e o envolver com a estética e qualidade de construção alemãs.

Enquanto no lançamento do R8, em 2006, a recepção foi, em maioria, positiva, e no recente lançamento da Ferrari Luce a recepção foi majoritariamente negativa, no caso do novo Audi Nuvolari isso não se repete. Os entusiastas se dividiram nas redes sociais e ainda não conseguiram chegar a um consenso quanto ao design do novo halo car da alemã.

Enquanto no R8 o objetivo era “baratear” a experiência do supercarro, no Nuvolari a proposta é invertida. O modelo custa mais que o dobro da sua irmã de conjunto mecânico, a Lamborghini Temerário. Além disso, apresenta uma leve evolução de performance, gerando 1.001 cv, contra os 920 cv da italiana, e terá apenas 499 unidades produzidas.

Outra questão é a mudança do conjunto mecânico, que deixou de ter o V10 aspirado de 5.0L e passou para o V8 biturbo de 4.0L, com assistência híbrida, que gira a mais de 10.000 rpm.

Com a revelação do design, que mescla alusões a modelos icônicos da marca com uma linguagem de design mais futurista, a internet se dividiu entre os fãs da nova expressão vanguardista da alemã e os insatisfeitos com o movimento contemporâneo de design da indústria automotiva.

Veja abaixo alguns exemplos de comentários de entusiastas nas redes sociais:

“O design único vai fazer deste carro um clássico atemporal. A linguagem de design combina muito bem com a história, então não sei por que muitos sempre reclamam.”

“Os designs da Audi sempre ”

“ISSO É O ÁPICE”

“LEGAL PRA ***. EU AMEI”

“Finalmente um ótimo design ”

“Jaguar 2.0 Vamos lá, Audi. Eu sei que vocês conseguem fazer melhor. Descontinuar o R8 e lançar isso é uma vergonha.”

“Isso não é um Audi ”

“Isso é IA? ”

“Um dia terrível para ter olhos”

“Não precisa de muito para ser designer de carros hoje em dia, hein? Comece com um quadrado e adicione algumas linhas. Feito ”

“Parece o mouse do meu computador.”

“Os limites de coragem e imaginação.’ Isso certamente é uma ofensa.”

“O que aconteceu com vocês?”

“Todos os outros fazendo carros elétricos, enquanto a Audi faz muscle cars”

“Literalmente, dono das ruas”

“Batmóvel alemão!”

“Caramba!”

*Sob supervisão de Gabriela Maraccini, da CNN Brasil

Audi RS 3 Sedan: saiba como é pilotar o esportivo de alta performance

O mercado automotivo brasileiro conta com a presença de grandes montadoras como Fiat, VW e BYD. Algo muito discutido no fórum Anfavea Visions, que aconteceu nos dias 9 e 10 de junho, foi a diferença cultural e operacional de cada montadora e suas escolas automotivas.

De um lado, a tradição das montadoras alemãs, ancorada na robustez mecânica e em longos ciclos de testes; de outro, a velocidade das montadoras chinesas, que priorizam agilidade de desenvolvimento e conteúdo tecnológico.

No centro desse embate está o Brasil: o oitavo maior produtor e sexto maior consumidor de carros do mundo, com uma oferta eclética, consumidores específicos — com menor poder de compra — e que agora corre para se adaptar a exigências ambientais e tecnológicas que vêm de fora.

Os líderes das duas maiores e mais tradicionais potências automotivas do país — Ciro Possobom, Presidente e CEO da Volkswagen do Brasil, e Herlander Zola, Presidente da Stellantis América do Sul — nos ajudam a entender quais serão os próximos passos do mercado brasileiro e como aprender com cada escola.

Perfeccionismo x agilidade

A escola alemã construiu sua reputação em torno de uma engenharia obsessiva, disciplina corporativa e desenvolvimento de projetos sem margem para erros. Cada componente é pensado e testado até a exaustão antes de chegar às linhas de montagem. O reflexo disso são carros mecânica e dinamicamente impressionantes, mas que exigem um maior tempo de desenvolvimento.

Ciro Possobom reforça o modus operandi germânico, mas reconhece que o mercado atual exige um novo tipo de jogo:

“Os alemães são muito fortes na engenharia, então às vezes demoram para tomar uma decisão, mas quando decidem executam muito bem. Demoraram para fazer o SUV, mas quando fez, fez muito bem. Agora, por exemplo, ‘demorou para lançar a picape’, mas quando lançar vai estar perfeita. A questão agora é combinar a engenharia e disciplina alemãs, a velocidade do chinês e o jeitinho brasileiro.”

Do outro lado do espectro, a escola chinesa ameaça essa lógica com sua chegada. Focadas em rapidez, agilidade, um forte apelo tecnológico e escala massiva de produção, as montadoras chinesas encurtaram os prazos de desenvolvimento pela metade, levando vantagem sobre as montadoras ocidentais.

Se uma plataforma ocidental levava de quatro a cinco anos para sair do papel, montadoras como BYD, GWM e Geely colocam um carro inédito nas ruas com entre 2 e 4 anos de desenvolvimento, priorizando software, tecnologia e conectividade em detrimento da mecânica e dirigibilidade.

Competitividade

Essa velocidade agressiva gerou um efeito dominó. As montadoras nacionais admitem que continuar operando nos moldes antigos resulta na perda de fatias do mercado para as recém-chegadas chinesas.

Herlander Zola, presidente da Stellantis — grupo que detém marcas como Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën — é categórico quanto à necessidade de adaptação:

“Para que a gente possa ser competitivo, uma coisa está muito clara: o timing de desenvolvimento precisa ser diferente daquele que a gente tinha na indústria ocidental. Nós estamos falando de um timing muito mais rápido do que aquele que a gente normalmente tem com desenvolvimentos locais.”

O “jeitinho brasileiro”

Se a Alemanha entra com a disciplina e a China com a velocidade, o mercado brasileiro entra com a realidade das ruas. O Brasil é um país continental com infraestrutura desafiadora e uma menor média de poder de compra do consumidor, o que exige acertos específicos, como suspensões elevadas, motores flex, alterações nos materiais de acabamento, entre muitos outros. Um carro projetado estritamente para a Europa ou para a Ásia não cabe no mercado brasileiro sem passar por uma profunda revisão e adaptação.

“A transformação (entre a primeira e segunda geração de elétricos da VW) com o ID.7, ID.8 e ID.9 é absurda […] essa segunda geração já é muito mais adaptada para o Brasil. Estou pensando em como vou fazer a evolução do T-Cross, do Nivus. Eu vou pegar uma plataforma elétrica da Europa? Talvez não. Talvez eu pegue uma plataforma VW da china e adapte para a realidade do Brasil. ”, instigou o presidente da Volkswagen Brasil.

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