Lo stop alla guerra in tutti i Paesi coinvolti non piace a Israele. Nonostante le bozze d’accordo tra Washington e Teheran prevedano l’interruzione delle ostilità anche in Libano, dove invece lo Stato ebraico sta portando avanti una campagna di occupazione militare del Sud, ben oltre i confini stabiliti dalle Nazioni Unite, da Tel Aviv fanno sapere che non c’è alcuna intenzione da parte del governo Netanyahu di interrompere le operazioni militari nel Paese dei Cedri. “Il nostro concetto di sicurezza è chiaro e preciso – ha dichiarato il ministro della difesa, Israel Katz – Stiamo combattendo contro minacce vicine e lontane e puntiamo a soluzioni definitive, non a compromessi o concessioni. Siamo determinati a continuare a perseguire una politica di sicurezza ferma che preservi i risultati raggiunti e non comprometta la nostra capacità di combattere l’asse del male sciita guidato dall’Iran e l’asse del male sunnita guidato dai Fratelli Musulmani”.

La domanda che sorge immediata è cosa può succedere nel caso in cui Israele continui gli attacchi nel Paese, dato che Hezbollah ha invece benedetto lo stop alle ostilità previsto dall’intesa. Se il Partito di Dio, attaccato da Tel Aviv, dovesse rispondere non è chiaro quali altre potenze entrerebbero in gioco. Gli Stati Uniti sembrano volersi sfilare dal pantano mediorientale, mentre l’Iran nei giorni scorsi ha ribadito di essere pronto a difendere il partito armato sciita, suo alleato nell’area, in caso di attacchi da parte di Israele. E questo esporrebbe lo Stato ebraico a uno scontro con Teheran senza il supporto dell’alleato americano.

Ma per Katz non sembrano esserci margini di discussione: “Israele non si ritirerà dalle zone di sicurezza in Libano, Siria e Gaza – ha aggiunto – L’Idf continuerà a difendere i nostri confini e i nostri cittadini dal Monte Hermon, dalle montagne libanesi, dalla Samaria e dalla maggior parte del territorio di Gaza contro le minacce provenienti da forze e organizzazioni jihadiste, come insegnamento fondamentale tratto dagli eventi del 7 ottobre”. E critica la decisione di Donald Trump di scendere a patti con gli ayatollah: “Il presidente Usa sta attualmente portando avanti un accordo con l’Iran nell’ottica degli interessi americani, compreso l’interesse comune con Israele, ovvero impedire all’Iran di dotarsi di armi nucleari. Ci aspettiamo che sostenga questo principio e altri principi relativi ai missili e ai gruppi terroristici regionali – ha concluso in riferimento al fatto che nella bozza non viene citato lo smantellamento del programma missilistico iraniano e il disarmo delle milizie filo-Iran in Siria, Iraq e Libano – Israele deve garantire di avere anche la capacità di agire in modo indipendente in futuro per impedire all’Iran di dotarsi di armi nucleari e il premier Benjamin Netanyahu e io abbiamo ordinato all’esercito di prepararsi di conseguenza”.

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Gwyneth Paltrow è stata ingaggiata come volto di un esclusivo progetto immobiliare nel centro di Israele. La scelta ha suscitato immediata indignazione sui social media, dove numerosi utenti hanno denunciato la stridente contraddizione tra l’immagine patinata della campagna pubblicitaria e le drammatiche condizioni di vita della popolazione civile a Gaza e in Libano, territori devastati dal conflitto in corso che vede contrapposti Israele e Iran. La notizia è stata riportata da diversi organi di stampa israeliani, tra cui il quotidiano Haaretz.

L’attrice premio Oscar è protagonista di uno spot pubblicitario diffuso questa settimana da Aviv Melisron, un gruppo immobiliare israeliano che promuove il progetto 51 Park a Herzliya, a nord di Tel Aviv. Il complesso residenziale di lusso prevede la costruzione di 646 appartamenti distribuiti su due edifici di 51 piani, situati tra due parchi comunali. Lo spot, girato a New York, ha iniziato ad essere trasmesso in Israele.

Nata da padre ebreo, Gwyneth Paltrow ha sempre manifestato apertamente il proprio sostegno a Israele. All’indomani del massacro del 7 ottobre 2023, l’attrice si è unita a decine di altre importanti personalità del mondo di Hollywood nella firma di una lettera aperta indirizzata all’allora presidente degli Stati Uniti Joe Biden, esortandolo a impegnarsi attivamente per ottenere la liberazione dei 251 ostaggi trattenuti nella Striscia di Gaza.

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“Zalone? Fa un’ottima pizza”. “Israele? Non può replicare crimini contro l’umanità”. “Netflix? Per vincere l’Oscar dovrà portare un film in sala”. Helen Mirren a ruota libera al 72esimo Taormina Film Festival. In un’intervista rilasciata al Corriere della Sera la 80enne attrice inglese ospite del festival diretto da Tiziana Rocca non si è sottratta a domande e riflessioni scomode o politiche.

Prima di ritirare il premio alla carriera dedicato ad Anna Magnani, Mirren prende subito il toro per le corna commentando un video finito sul web nei giorni scorsi dove un tizio per strada la vede mentre passeggia e le grida “Pu….a Sionista”. “L’episodio risale allo scorso novembre, non so perché sia uscito solo ora, non so come sia finito su Internet. E ignoro chi sia l’uomo che mi ha insultato. Ma ho capito che era mentalmente instabile”, spiega l’attrice che in Israele ha vissuto per sei mesi al tempo della Guerra dei sei giorni (5-10 giugno 1967) e che ha interpretato in un film pure una sua storia leader, Golda Meir.

“Ho grandi amici in quel paese. Da giovane ho avuto due fidanzati ebrei. Sono nata nel 1945, se ripenso alla tragedia immane vissuta in Israele con l’Olocausto, dobbiamo riflettere su ciò che stanno vivendo ora. Questa guerra è distruttiva per la stessa Israele. Come può replicare crimini contro l’umanità?”. Mirren ricorda poi le contraddizioni socio-politiche degli Stati Uniti odierne. Sposata dal 1997 con il regista Taylor Hackford, ha sempre osservato quello strano coacervo antropologico che sono gli Stati Uniti: “Non so se sia mai esistito il sogno americano. Io so cosa vuol dire essere inglese, mi vengono in mente il cottage e la tazza di tè. Gli Stati Uniti…La California è del tutto diversa dall’Alaska o dalla Louisiana (…) sono troppe le contraddizioni in Usa, alcuni Stati vogliono rimettere in discussione il voto delle donne. Assurdo? Certo. Talvolta agiscono forze oscure sotto la superficie”.

L’interprete di The Queen – per il quale vinse un Oscar nel 2007 – ha voluto poi ricordare la sovrana inglese scomparsa di recente. “Elisabetta mi invitò a un tè per pochi intimi. Non mi disse nulla del film, forse era il suo modo per farmi capire che l’aveva visto. Parlò tutto il tempo del suo grande amore: i cavalli”. Mirren si dedica infine all’amico Checco Zalone (“La prima volta l’ho visto in un suo film mentre ero in aereo. Non capivo nulla ma mi faceva ridere per come gesticolava, come si muoveva. Non l’avevo sentito nominare prima d’allora. Sono stata a casa sua, fa un’ottima pizza”) e al futuro del cinema in sala lanciando una freccia avvelenata a Netflix: “Non so se tra 40 anni continueremo a piangere o ridere in sala. So però che se Netflix vuol vincere l’Oscar, deve portare un film in sala”.

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La guerra di Israele e Stati Uniti all’Iran, le tensioni nello Stretto di Hormuz e il caro carburante ricordano quanto il trasporto europeo resti legato a filiere energetiche esposte a crisi e shock di prezzo. I treni notturni e la lunga percorrenza ferroviaria sarebbero una delle risposte già disponibili: meno dipendenza dal trasporto aereo, meno combustibili fossili, partenze dal centro delle città e arrivi al mattino. Il mercato negli ultimi anni è cresciuto, spinto dall’aumento dei costi dei voli, dall’attenzione all’impatto ambientale dei trasporti e dall’ingresso di nuovi operatori. Ma in un sistema ferroviario frammentato le contraddizioni restano.

La nuova mappa europea dei treni notturni, pubblicata a giugno da Back on Track, censisce 205 collegamenti regolari con carrozze letto e cuccette. Nel 2026 compaiono cinque nuove linee, tra cui la Parigi-Berlino rilanciata da European Sleeper dopo lo stop di ÖBB, e nuove tratte polacche verso Praga e Monaco. Ma l’elenco delle linee rimosse o ridotte è più lungo: spariscono o vengono accorciati collegamenti in Bulgaria, Romania, Croazia, Svezia e diverse tratte ÖBB Nightjet, comprese Parigi-Vienna, Monaco-La Spezia e Vienna-La Spezia. “La domanda c’è”, dice Juri Maier, presidente di Back on Track. Il collo di bottiglia, per l’associazione, non sono i passeggeri ma gli investimenti: senza nuove carrozze letto e cuccette, le linee restano annunci, prove stagionali o servizi troppo fragili per competere con l’aereo. Le carrozze letto sono poche, costose e difficili da sostituire. Molti convogli hanno decenni di servizio alle spalle e produrne di nuovi richiede anni. Il principale operatore europeo del settore, ÖBB, ha ridotto l’ordine di nuovi Nightjet da 33 a 24 convogli.

I tagli riguardano anche l’Italia. Nella mappa 2026 non compaiono più i Nightjet Monaco-La Spezia e Vienna-La Spezia, che passavano da Milano e Genova. Dal 9 settembre, invece, European Sleeper collegherà Milano Porta Garibaldi a Bruxelles tre volte alla settimana, con fermate a Como, Colonia, Aquisgrana e Liegi. I collegamenti internazionali continuano però a scontrarsi con uno dei principali ostacoli della ferrovia europea: ogni Paese ha regole, autorizzazioni e operatori diversi. Per questo la trazione dei convogli in Italia sarà affidata ad Arenaways. Da metà dicembre la linea sarà estesa anche ad Anversa, Breda ed Eindhoven. Restano poi gli Intercity Notte di Trenitalia, sostenuti dal contratto di servizio, che collegano il Nord e il Centro con Sicilia, Calabria, Puglia e Alto Adige. Sono tratte usate non solo da turisti, ma anche da lavoratori, studenti fuori sede, famiglie e persone che attraversano l’Italia per necessità.

La geografia dei treni notturni europei non è uniforme

A Est e nell’Europa centrale la lunga percorrenza notturna affonda radici più profonde. Ucraina, Romania, Polonia, Ungheria, Repubblica Ceca, Slovacchia e Austria mantengono diversi collegamenti nazionali e internazionali: tra Budapest e Bucarest, per esempio, il treno resta un mezzo ordinario per coprire grandi distanze. Nonostante gli attacchi russi alla rete ferroviaria, l’Ucraina conserva oggi un’estesa rete interna di lunga percorrenza, essenziale anche per la sospensione del traffico aereo civile. Prima della guerra, una linea diretta collegava Mosca a Kiev in 12 ore. Fuori dalla mappa di Back on Track, la Russia conserva una rete vastissima: dalla Transiberiana alle tratte verso Caucaso e Mar Nero, i viaggi di una o più notti restano mobilità ordinaria.

A Ovest e nel Nord Europa il quadro è più discontinuo. Germania, Austria e Repubblica Ceca restano snodi importanti della rete continentale, ma molte tratte internazionali sono state ricostruite dopo anni di tagli dovuti alla concorrenza di alta velocità ferroviaria e voli low cost. In Scandinavia resistono collegamenti notturni sulle lunghe distanze interne, soprattutto in Svezia, Norvegia e Finlandia, mentre le linee internazionali verso Germania e Danimarca dipendono spesso da stagionalità, sussidi pubblici e disponibilità di convogli. È il caso del Berlino-Amburgo-Malmö-Stoccolma: la Svezia interromperà il sostegno pubblico alla tratta alla fine di agosto e la continuità del collegamento avverrà solo grazie al subentro dell’operatore privato RDC Deutschland.

Un altro ostacolo alla riaffermazione dei treni notturni è rappresentato dai pedaggi ferroviari. Ogni compagnia paga ai gestori delle infrastrutture una tariffa per usare binari, stazioni e altre strutture della rete. Molti pedaggi sono calcolati in base ai chilometri percorsi: un treno da Madrid a Parigi, da Barcellona a Lisbona o da Bruxelles a Milano accumula costi lungo tutta la tratta e in ogni Paese attraversato. Così i collegamenti più lunghi, quelli più utili per sostituire una parte dei voli europei a corto e medio raggio, finiscono penalizzati proprio perché percorrono più chilometri. Il dibattito è particolarmente acceso in Spagna, dove il gestore Adif ha commissionato a Deloitte una revisione dei pedaggi anche in risposta alla pressione dei nuovi operatori. La proposta è distinguere tra servizi diurni e notturni, invece di applicare automaticamente una tariffa al chilometro. Nel 2009 Renfe operava una decina di linee notturne tra Trenhotel nazionali e internazionali. Oggi non ha più servizi notturni regolari. Se i treni notte verranno riconosciuti come segmento specifico, tratte come Madrid-Parigi o Barcellona-Francoforte potranno tornare realisticamente sul tavolo. Altrimenti, nell’Europa occidentale, resteranno soprattutto i collegamenti diurni. Anche il Portogallo ha perso i suoi treni notte: dal 2020 non circolano più il Lusitânia Madrid-Lisbona e il Sud Expresso Lisbona-Hendaye.

La crisi dei carburanti rende lo squilibrio più evidente. L’aereo resta esposto al costo del cherosene, ma continua a beneficiare di esenzioni fiscali che ne proteggono la competitività. I treni internazionali pagano invece tariffe per ogni tratto di rete attraversato. Il conto finisce per penalizzare il mezzo meno dipendente dai combustibili fossili e dalle oscillazioni del mercato energetico. Sul fronte dei sussidi, anche la Francia ha fatto un passo indietro: i collegamenti Parigi-Berlino e Parigi-Vienna sono stati fermati dopo la fine dei sostegni francesi. In Svizzera, il collegamento Basilea-Copenaghen-Malmö previsto per il 2026 è stato cancellato dopo il taglio dei fondi federali. A questo si aggiungono le difficoltà pratiche nella prenotazione. Due anni fa Ursula von der Leyen aveva promesso una biglietteria digitale unica. Il 13 maggio la Commissione ha presentato le proposte legislative su prenotazioni multimodali, biglietti ferroviari e tutele per i passeggeri con biglietto unico. Il punto, però, resta aperto: per chi compra oggi un viaggio internazionale con più operatori, il percorso è ancora spezzato tra piattaforme, condizioni e responsabilità diverse.

Piccoli segnali in controtendenza arrivano dalla Polonia, dove vengono attivate nuove tratte transfrontaliere, e da European Sleeper, società ferroviaria belga-olandese a proprietà diffusa, nata nel 2021 grazie a campagne di crowdfunding e a centinaia di piccoli investitori, senza il sostegno dei grandi operatori ferroviari nazionali. Sono iniziative ancora isolate, ma indicano uno spazio di mercato che le compagnie tradizionali hanno lasciato scoperto. La crisi petrolifera potrebbe spingere l’Europa ad accelerare sulle alternative meno esposte a ricatti energetici e speculazioni. I treni notturni possono sostituire una parte dei voli sulle medie distanze, ma solo se vengono trattati come un servizio regolare, accessibile e affidabile per chi viaggia per lavoro, studio o famiglia. Per ora il sistema sembra andare in direzione contraria: l’aereo resta protetto da esenzioni fiscali, il treno internazionale paga pedaggi al chilometro, i sussidi arrivano a singhiozzo. Manca la scelta politica di trattare i treni notturni come infrastrutture da sviluppare, anziché prodotti di nicchia lasciati alle logiche di mercato.

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