Com a aprovação da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) pelo fim da escala 6×1 na Câmara dos Deputados, diversos setores da economia brasileira passam a alertar sobre as consequências da mudança.

A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), por exemplo, alerta para o aumento de até 8% nas tarifas de ônibus públicos, que está entre as estimativas.

Dados do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) publicados na última edição do NTUrbano, identificaram que, com uma mudança na quantidade de horas trabalhadas, os setores de transporte terrestre poderão ter um aumento nos custos de até 8,77% por hora de trabalho, número maior do que a média nacional de 7,84%.

Já considerando o peso da mão de obra, estimado em 25,2%, o impacto final seria um aumento de 2,21% nos gastos operacionais das empresas de transporte.

“Qualquer alteração na jornada, portanto, tende a ter impacto direto e imediato tanto sobre a estrutura de custos quanto sobre a oferta de serviço”, explica a entidade.

No entanto, a própria NTU encomendou simulações para avaliar os possíveis cenários. Em um eventual fim da escala 6×1 e adoção da escala 5×2, os custos de mão de obra aumentaram entre 13% e 15%, chegando a um valor total de R$ 1,17 milhão por mês.

“Esse custo com mão de obra representa entre 45% e 50% do custo total. Assim, com um aumento nesse tipo de item, isso significa um aumento de 6,5% e 7,5% nas tarifas para o consumidor final. Em algumas cidades, esse custo pode chegar até 8%“, explica  Matteus Freitas, diretor técnico da NTU. 

Segundo a publicação do Ipea, o transporte terrestre integra o grupo dos 31 setores econômicos que “demandam atenção especial para processos de transição em casos de implementação de redução da jornada de trabalho”.

Isso porque o setor, de acordo com a NTU, “carrega um dos maiores contingentes de trabalhadores formais do país”, com 1,78 milhão de vínculos celetistas (CLT – Consolidação das Leis do Trabalho) ativos.

Apesar da expectativa de aumento, a advogada trabalhista e sindical do Duarte Tonetti Advogados, Fernanda Miranda, explica que esses valores não pesarão automaticamente no bolso dos passageiros.

“Juridicamente, as empresas de ônibus não podem simplesmente aumentar a tarifa por conta própria. O transporte coletivo urbano é um serviço público prestado por concessão ou permissão municipal, e as tarifas são reguladas pelo Poder Público”, explica.

Por isso, segundo a advogada, a fixação e o reajuste da tarifa dependem de ato da Prefeitura ou do órgão gestor do transporte. Nesse contexto, Miranda afirma que, antes do aumento, essas questões devem passar por crivo jurídico e pelos seguintes passos:

1. A empresa ou o sindicato patronal apresenta estudos demonstrando desequilíbrio econômico-financeiro do contrato;
2. O órgão regulador ou a Prefeitura analisa os dados;
3. São realizados cálculos de impacto tarifário;
4. O Poder Público decide se aumenta a tarifa; amplia os subsídios; combina as duas medidas; ou rejeita o pedido. 

“Esse procedimento decorre do princípio do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos administrativos, previsto na Constituição e na legislação de concessões”, afirma a advogada.

Freitas confirma. Segundo o diretor, se a PEC for aprovada do jeito que está, demoraria cerca de um ano para que as tarifas fossem aumentadas.

Além do transporte urbano, outros setores mostram que seriam afetados pelo fim da escala 6×1.

Um estudo da Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas) encomendado pela AHOSP (Associação dos Hospitais e Serviços de Saúde do Estado de São Paulo) estimou que o setor poderá perder aproximadamente 4,3% do total de horas contratadas e ter um aumento de até  8,4% nos custos do trabalho na saúde. 

Em termos financeiros, o impacto anual varia de R$ 7,7 bilhões a R$ 19 bilhões para o setor da saúde, considerado um serviço essencial. 

Além disso, na última terça-feira (9), setores comerciais e industriais publicaram uma carta aberta a senadores e senadoras pela aprovação da PEC 12/2026, a do “trabalho flexível”, como foi apelidada.

Segundo o abaixo-assinado, a nota representa mais de 40 milhões de empregos, ou 90% do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro.

Esta proposição é uma alternativa à PEC pelo fim da escala 6×1 e permite que os empregados escolham entre seguir o regime de trabalho tradicional da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) ou um regime flexível baseado em horas trabalhadas.

A carta aberta foi assinada pela CNA (Confederação Nacional da Agricultura), CNC (Confederação Nacional do Comércio), CNI (Confederação Nacional da Indústria), CNT (Confederação Nacional do Transporte), FIESP (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo) e outras inúmeras associações que demonstraram sua insatisfação com a atual PEC em pauta no Senado.

No âmbito da segurança patrimonial de instituição pública e transporte de valores privados, Jeferson Nazário, presidente da Fenavist (Federação Nacional das Empresas de Segurança e Transporte de Valores) prevê um aumento em torno de 20% dos custos.

“Isso porque as horas que ultrapassarem o limite de 44 horas semanais na escala 12×36 — atualmente a mais utilizada pelo segmento — demandarão tratamento diferenciado, com a incidência de pagamento de horas extras para garantir a cobertura integral das operações”, explica.

Já em relação ao impacto nos preços de supermercado ao consumidor final,  Erlon Ortega, da Apas (Associação Paulista de Supermercados), acredita em um aumento de 9% a 10%.  Segundo o associado, a aprovação da PEC culminará em aumento de custos operacionais, o que refletirá nas prateleiras.

“Um projeto que a gente tira 10% da nossa força de trabalho nos obriga a contratar cerca de 10% a mais”, afirmou à CNN Brasil.

O que diz a PEC

A PEC que estabelece o fim da escala 6×1 e a redução da jornada de trabalho para 40 horas semanais foi aprovada, em dois turnos, pela Câmara dos Deputados no último dia 27 de maio.

A votação contou com 472 deputados favoráveis à medida no primeiro turno e 461 no segundo. No entanto, o texto ainda precisa passar pela análise do Senado e ser promulgado pelo Congresso Nacional para começar a valer.

A transição para o fim da escala 6×1 só começará após a aprovação da proposta pelas duas Casas e sua promulgação pelo Congresso Nacional, processo que ainda não possui data definida.

Após essa etapa, a implementação ocorrerá em duas fases. A primeira terá início 60 dias após a promulgação do texto, garantindo dois dias de repouso remunerado por semana e reduzindo a jornada de trabalho de 44 para 42 horas semanais.

Depois de 14 meses, a carga horária será reduzida de 42 para 40 horas semanais, mantendo a escala 5×2, com uma das folgas sendo, preferencialmente, aos domingos. Além disso, não haverá redução salarial.

A PEC, relatada pelo deputado Leo Prates (Republicanos), reuniu duas propostas que tramitavam em conjunto, uma de 2019, do deputado Reginaldo Lopes (PT-MG), e outra apresentada no ano passado pela deputada Erika Hilton (PSOL-SP).

Mercado de trabalho tem disputa entre quiet quitting e quiet hiring

Um grave acidente envolvendo um ônibus deixou mortos e diversos feridos na manhã desta segunda-feira (15), no interior do Ceará. O veículo transportava passageiros quando saiu da pista e sofreu um acidente em um trecho da rodovia CE-187, mobilizando equipes de resgate e autoridades de segurança.

De acordo com as primeiras informações, o ônibus seguia viagem pela região quando o motorista perdeu o controle da direção. Com o impacto, passageiros ficaram presos às ferragens e outros foram arremessados dentro do veículo. Equipes do Corpo de Bombeiros, do Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu) e da Polícia Militar foram acionadas para atender a ocorrência.

As vítimas feridas foram encaminhadas para unidades de saúde da região, enquanto os corpos das vítimas fatais foram recolhidos para os procedimentos de perícia e identificação. O estado de saúde dos sobreviventes varia entre casos leves e graves.

As circunstâncias do acidente ainda serão investigadas pelas autoridades competentes. Entre as hipóteses analisadas estão falha mecânica, condições da pista e fatores relacionados à condução do veículo.

Até o momento, as autoridades seguem trabalhando na apuração dos fatos e na assistência às vítimas e seus familiares.

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A auxiliar de serviços gerais Núbia Sales Veras, de 52 anos, moradora da Cidade Ocidental, município goiano no Entorno do Distrito Federal, utiliza diariamente o transporte público para cruzar o limite com a capital do país e chegar até a empresa onde trabalha, no Lago Sul, bairro de elite de Brasília, a cerca de 50 quilômetros (km) de casa.

A distância, o custo da tarifa do ônibus e a baixa qualidade do transporte urbano criam limitações para que ela acesse serviços essenciais da sua vida, como o tratamento que faz para fibromialgia, uma síndrome crônica que causa dores musculares e articulares em várias partes do corpo.

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• Tarifa zero no transporte poderia ser novo Bolsa Família, diz estudo.
• Governo estuda viabilidade de Tarifa Zero no transporte público.
• Ministério das Cidades aguarda estudo da Fazenda sobre tarifa zero.

"Já perdi compromisso, já perdi consulta do meu tratamento no [hospital] Sarah [instituição de saúde focada em reabilitação motora e neurológica], tudo por causa da demora do ônibus e do valor da passagem", contou à Agência Brasil.

A reportagem conversou com Núbia, na tarde da última sexta-feira (12), quando ela passava pela Rodoviária do Plano Piloto, o principal terminal de transporte público urbano do Distrito Federal e região metropolitana, localizada no centro da capital do país.

Outro problema relatado pela trabalhadora é o valor da passagem, que chega a custar R$ 18 por dia, custo que limita sua vida social.

"Muitas vezes não pude utilizar para a cultura, para colocar minhas filhas em uma escola melhor, mas mais distante, por causa desse valor da passagem", afirmou.

A experiência de Núbia, bem como de milhares de pessoas que usam o transporte público rodoviário para transitar pelas grandes cidades do país, reflete as conclusões de um novo estudo desenvolvido por pesquisadores vinculados ao Instituto de Ciência Polícia da Universidade de Brasília (UnB).

O artigo intitulado Quem pode circular? Tarifa zero, mobilidade e desigualdades raciais no acesso à cidade e aos serviços aponta que o custo tarifário e a precariedade do transporte, incluindo superlotação, insegurança e imprevisibilidade, geram obstáculos concretos à continuidade do cuidado em saúde, resultando no atraso de diagnósticos, faltas a consultas agendadas e prejuízos no acompanhamento preventivo de doenças crônicas.

Racismo estrutural

O texto, publicado no formato policy paper (um tipo de relatório técnico), destaca que os tempos de deslocamento prolongados em regiões metropolitanas "atuam como severos agravantes de sofrimento psíquico, estresse crônico e exaustão, potencializando quadros de ansiedade e depressão".

Esses efeitos, de acordo com a pesquisa, tendem a ser particularmente significativos quando observados sob a perspectiva das desigualdades raciais. Isso porque a população negra está sobrerrepresentada entre os grupos de menor renda, residentes em territórios periféricos e mais dependentes do transporte público.

"Isso significa que as barreiras econômicas e territoriais à mobilidade incidem de forma desproporcional sobre essa população, limitando seu acesso à cidade e aos seus serviços", aponta o estudo.

Também na Rodoviária do Plano Piloto, a aposentada Helena Simão, mulher negra de 72 anos, caminhava devagar e com dificuldade quando parou para conversar com a reportagem, pouco antes de embarcar no ônibus para chegar a Samambaia, região administrativa do DF, distante cerca de 30 quilômetros do centro da capital.

Ela contou que convive há anos com osteoporose, uma doença que reduz a densidade e enfraquece os ossos do corpo. Apesar de não pagar mais a tarifa, por ter gratuidade de pessoa idosa, Helena reclama da baixa circulação de ônibus na periferia.

"Eu já não pago o transporte, mas demora muito para passar e já perdi consulta médica", denunciou Helena. 

Dados do DataSUS citados na pesquisa demonstram, por exemplo, que mulheres negras enfrentam o dobro do risco de morte materna em relação a mulheres brancas, "uma disparidade que se conecta diretamente às restrições materiais e espaciais de locomoção impostas pela segregação urbana".

>>Livro debate tarifa zero e mobilidade urbana como qualidade de vida

Transporte universal

Um dos focos do estudo é demonstrar que a remoção da principal barreira econômica ao transporte público, que é o custo da tarifa, por meio da implantação da tarifa zero universal, tem potencial para atuar como uma política estruturante de redução de desigualdades, indo muito além de uma simples medida de transporte público.

"Tem potencial de transformar a relação da sociedade com uma política pública, tal qual o Sistema Único de Saúde (SUS) propiciou, mas agora do ponto de vista do transporte", observa Paíque Duques Santarém, pesquisador da UnB (Universidade de Brasília) e um dos autores do artigo.

Essa desoneração integral do custo da tarifa, na análise dos pesquisadores, constituiria uma ferramenta estratégica para garantir o acesso efetivo aos equipamentos públicos, assegurar a continuidade do cuidado terapêutico e "tensionar, de forma definitiva, os padrões históricos de exclusão territorial e racial que fragmentam as cidades brasileiras".

Em um estudo anterior, o mesmo grupo de pesquisa envolvido no projeto sobre tarifa zero e suas possibilidades de expansão no Brasil aponta que a implementação da gratuidade no transporte público nas 27 capitais brasileiras também representaria uma injeção de R$ 60,3 bilhões anuais na economia do país e poderia ter um efeito semelhante ao do Bolsa Família.

A auxiliar de serviços gerais Núbia Sales Veras, de 52 anos, moradora da Cidade Ocidental, município goiano no Entorno do Distrito Federal, utiliza diariamente o transporte público para cruzar o limite com a capital do país e chegar até a empresa onde trabalha, no Lago Sul, bairro de elite de Brasília, a cerca de 50 quilômetros (km) de casa.

A distância, o custo da tarifa do ônibus e a baixa qualidade do transporte urbano criam limitações para que ela acesse serviços essenciais da sua vida, como o tratamento que faz para fibromialgia, uma síndrome crônica que causa dores musculares e articulares em várias partes do corpo.

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A reportagem conversou com Núbia, na tarde da última sexta-feira (12), quando ela passava pela Rodoviária do Plano Piloto, o principal terminal de transporte público urbano do Distrito Federal e região metropolitana, localizada no centro da capital do país.

Outro problema relatado pela trabalhadora é o valor da passagem, que chega a custar R$ 18 por dia, custo que limita sua vida social.

"Muitas vezes não pude utilizar para a cultura, para colocar minhas filhas em uma escola melhor, mas mais distante, por causa desse valor da passagem", afirmou.

A experiência de Núbia, bem como de milhares de pessoas que usam o transporte público rodoviário para transitar pelas grandes cidades do país, reflete as conclusões de um novo estudo desenvolvido por pesquisadores vinculados ao Instituto de Ciência Polícia da Universidade de Brasília (UnB).

O artigo intitulado Quem pode circular? Tarifa zero, mobilidade e desigualdades raciais no acesso à cidade e aos serviços aponta que o custo tarifário e a precariedade do transporte, incluindo superlotação, insegurança e imprevisibilidade, geram obstáculos concretos à continuidade do cuidado em saúde, resultando no atraso de diagnósticos, faltas a consultas agendadas e prejuízos no acompanhamento preventivo de doenças crônicas.

Racismo estrutural

O texto, publicado no formato policy paper (um tipo de relatório técnico), destaca que os tempos de deslocamento prolongados em regiões metropolitanas "atuam como severos agravantes de sofrimento psíquico, estresse crônico e exaustão, potencializando quadros de ansiedade e depressão".

Esses efeitos, de acordo com a pesquisa, tendem a ser particularmente significativos quando observados sob a perspectiva das desigualdades raciais. Isso porque a população negra está sobrerrepresentada entre os grupos de menor renda, residentes em territórios periféricos e mais dependentes do transporte público.

"Isso significa que as barreiras econômicas e territoriais à mobilidade incidem de forma desproporcional sobre essa população, limitando seu acesso à cidade e aos seus serviços", aponta o estudo.

Também na Rodoviária do Plano Piloto, a aposentada Helena Simão, mulher negra de 72 anos, caminhava devagar e com dificuldade quando parou para conversar com a reportagem, pouco antes de embarcar no ônibus para chegar a Samambaia, região administrativa do DF, distante cerca de 30 quilômetros do centro da capital.

Ela contou que convive há anos com osteoporose, uma doença que reduz a densidade e enfraquece os ossos do corpo. Apesar de não pagar mais a tarifa, por ter gratuidade de pessoa idosa, Helena reclama da baixa circulação de ônibus na periferia.

"Eu já não pago o transporte, mas demora muito para passar e já perdi consulta médica", denunciou Helena. 

Dados do DataSUS citados na pesquisa demonstram, por exemplo, que mulheres negras enfrentam o dobro do risco de morte materna em relação a mulheres brancas, "uma disparidade que se conecta diretamente às restrições materiais e espaciais de locomoção impostas pela segregação urbana".

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Um dos focos do estudo é demonstrar que a remoção da principal barreira econômica ao transporte público, que é o custo da tarifa, por meio da implantação da tarifa zero universal, tem potencial para atuar como uma política estruturante de redução de desigualdades, indo muito além de uma simples medida de transporte público.

"Tem potencial de transformar a relação da sociedade com uma política pública, tal qual o Sistema Único de Saúde (SUS) propiciou, mas agora do ponto de vista do transporte", observa Paíque Duques Santarém, pesquisador da UnB (Universidade de Brasília) e um dos autores do artigo.

Essa desoneração integral do custo da tarifa, na análise dos pesquisadores, constituiria uma ferramenta estratégica para garantir o acesso efetivo aos equipamentos públicos, assegurar a continuidade do cuidado terapêutico e "tensionar, de forma definitiva, os padrões históricos de exclusão territorial e racial que fragmentam as cidades brasileiras".

Em um estudo anterior, o mesmo grupo de pesquisa envolvido no projeto sobre tarifa zero e suas possibilidades de expansão no Brasil aponta que a implementação da gratuidade no transporte público nas 27 capitais brasileiras também representaria uma injeção de R$ 60,3 bilhões anuais na economia do país e poderia ter um efeito semelhante ao do Bolsa Família.