Il Circuit de la Sarthe è il palcoscenico ideale per la presentazione del programma motorsport del marchio Genesis, nato da una costola della Hyundai. In occasione della leggendaria 24 Ore di Le Mans, il brand coreano fa il suo ingresso nella classe regina delle Hypercar e delinea la propria strategia per il prossimo decennio, svelando in anteprima mondiale la Magma GT3 Concept e una nuova versione della Magma GT Concept.

Schierando la Genesis GMR-001 Hypercar nella celebre maratona francese, la scuderia Genesis Magma Racing punta a dimostrare la propria competitività su uno dei palcoscenici automobilistici più esigenti al mondo. Il team si presenta all’appuntamento forte dei primi punti conquistati nel FIA World Endurance Championship (WEC) durante la 6 Ore di Spa-Francorchamps. Per la maratona della Sarthe, l’obiettivo principale sarà completare le 24 Ore puntando al contempo a un posizionamento di rilievo.

E poi c’è la Magma GT3 Concept: sviluppata in stretta sinergia con Hyundai Motorsport e in conformità con i regolamenti tecnici GT3, la vettura nasce come un progetto indipendente incentrato sulle prestazioni pure, escludendo qualsiasi derivazione da modelli stradali esistenti. Questo studio esplora soluzioni strutturali e aerodinamiche d’avanguardia destinate a influenzare i futuri modelli di serie del marchio. Caratterizzata da carreggiate allargate, uno splitter anteriore pronunciato e una pinna aerodinamica integrata nelle portiere, la GT3 Concept ottimizza la gestione termica e l’efficienza dei flussi.

Genesis (ri)presenta pure la Magma GT Concept con interni completamente inediti. Concepita come una granturismo di lusso a due posti a motore centrale, propone un abitacolo a doppio cockpit orientato al guidatore con strumentazione analogica ispirata ai cronografi da corsa. L’obiettivo è chiaro: per Genesis il motorsport diventa l’acceleratore per l’espansione nei mercati europei, affermando il brand quale sinonimo di lusso e alte prestazioni.

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L’Industrial Accelerator Act finisce nel mirino di Toyota: il colosso giapponese è insoddisfatto dall’attuale impostazione dei requisiti della strategia per salvaguardare l’automotive “Made in EU” messa a punto da Bruxelles. Al congresso della testata specializzata Automotive News Europe, Yoshihiro Nakata, numero uno della filiale europea di Toyota, pur sostenendo gli obiettivi di fondo del nuovo regolamento, ha lanciato un monito chiaro: l’industria europea non può fare a meno dell’apporto dei suoi storici alleati globali.

Secondo l’analisi dettagliata presentata da Toyota, l’attuale formulazione dell’Industrial Accelerator Act rischia infatti di essere troppo restrittiva ed escludente. Nakata ha sottolineato come la forza, la solidità e la competitività del Vecchio Continente siano storicamente rafforzate dal contributo fondamentale di partner internazionali chiave come il Giappone, il Regno Unito e la Turchia.

L’esclusione di questi Paesi dai nuovi criteri di ammissibilità potrebbe innescare un effetto domino pericoloso, compromettendo gli investimenti futuri sul territorio, i livelli occupazionali e il trasferimento tecnologico tra regioni. In un mercato globale caratterizzato da una concorrenza spietata, i ritardi burocratici e i criteri troppo rigidi rischiano di indebolire la posizione dell’Unione Europea, proprio mentre le regioni concorrenti (Cina in primis) continuano a progredire.

“Riteniamo che alcuni partner strategici, come ad esempio Regno Unito, Giappone e Turchia, debbano essere riconosciuti allo stesso modo nel Made in EU”, ha affermato perentorio il manager giapponese: “La resilienza dell’Europa si fonda non solo sulla produzione locale, ma anche sulla collaborazione con i partner per creare economie di scala regionali e un successo condiviso. Lavorando insieme, siamo tutti più forti”.

Il discorso di Yoshihiro Nakata ha toccato anche il delicato tema del pacchetto Automotive e dei regolamenti comunitari per il taglio delle emissioni di gas serra. Toyota ha ribadito la propria visione storica, invocando un approccio alla decarbonizzazione che sia tecnologicamente neutrale. Si tratta di una strategia, secondo la Casa automobilistica, necessaria per rispecchiare la reale domanda dei clienti e, al tempo stesso, tutelare l’ambiente senza forzature ideologiche. La transizione energetica dovrebbe, secondo Toyota, godere di una flessibilità tale da potersi adattare all’incertezza del mercato e alle fluttuazioni della domanda dei consumatori.

Per la multinazionale nipponica la partita non si gioca solo sulla diffusione di veicoli elettrici a batteria o di veicoli a celle di combustibile a idrogeno ma anche sul contributo ambientale che potrebbero dare le vetture ibride plug-in. Dall’altro, è essenziale puntare con decisione sui carburanti rinnovabili. Questi ultimi, per Nakata, rappresentano un fattore chiave per la decarbonizzazione, perché sono in grado di ridurre significativamente le emissioni di carbonio, contribuendo al know-how tecnologico europeo e garantendo la resilienza energetica di fronte alle sfide geopolitiche attuali.

In chiusura del suo intervento, il dirigente di Toyota ha rivolto un appello diretto ai legislatori europei per una rigorosa e tempestiva attuazione del regolamento AFIR, ovvero la normativa sulle infrastrutture per i combustibili alternativi. L’obiettivo deve essere il rispetto stringente degli impegni presi per lo sviluppo delle reti di ricarica e, in particolare, delle infrastrutture di rifornimento di idrogeno, un tassello giudicato fondamentale per la decarbonizzazione del trasporto pesante.

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L’Italia si conferma il Paese europeo con il maggior numero di Zone a Traffico Limitato (ZTL), concentrando oltre la metà delle limitazioni alla circolazione registrate nell’intero Continente. Questo primato assoluto è scaturito da decisioni assunte quasi esclusivamente in ambito locale e al di fuori di una strategia nazionale organica. Lo scenario emerge con chiarezza dalla ricerca “Auto e Città, oltre il divieto” curata dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, che analizza il rapporto tra la mobilità privata e lo spazio urbano alla luce delle nuove esigenze ambientali, economiche e sociali. Lo studio si focalizza sul ruolo degli UVAR (Urban Vehicle Access Regulation), le misure che regolano l’accesso dei veicoli nelle città per ridurre traffico e inquinamento, proponendo una classificazione in cinque categorie: Congestion Charge, Low Emission Zone (LEZ), ZTL, aree pedonali e limitazioni specifiche per particolari categorie di veicoli.

I risultati numerici fotografano una netta asimmetria rispetto al resto d’Europa: su circa 500 ZTL attive nel Continente, ben 446 si trovano nel territorio italiano. Più in generale, il nostro Paese concentra 485 misure di limitazione dell’accesso (tra ZTL, LEZ e sistemi di congestion charge), una cifra che rappresenta il 56,2% del totale europeo, pari a 863 interventi complessivi. Il primato italiano evidenzia la forte diffusione di strumenti concepiti prevalentemente per tutelare i centri storici e il patrimonio urbano, ma che spesso non incidono direttamente sulla qualità dell’aria poiché non tengono conto delle caratteristiche emissive dei veicoli. Diverso è il caso delle Low Emission Zone (LEZ), pensate per ridurre l’inquinamento con restrizioni selettive basate sulle tecnologie di trazione. In Europa si contano 338 LEZ: la Spagna è in testa con 82 zone attive, seguita da Francia con 63, Germania con 57 e Paesi Bassi con 40. L’Italia si colloca al quinto posto con 37 LEZ, ma presenta un sistema fortemente disomogeneo per l’assenza di standard nazionali.

Mentre Francia e Spagna adottano sistemi centralizzati con bollini ambientali e segnaletica uniforme, e la Germania garantisce standard tecnici comuni a livello federale, in Italia manca un’infrastruttura regolatoria unitaria. L’analisi dell’Osservatorio sottolinea la necessità di introdurre criteri omogenei per le LEZ, una segnaletica coerente e una piattaforma unica digitale nazionale in grado di integrare le informazioni su tutte le misure UVAR a supporto di cittadini e imprese. L’analisi di 25 studi internazionali conferma l’efficacia di queste regolazioni: nella maggior parte dei casi, LEZ e congestion charge producono una riduzione delle emissioni e del traffico, un miglioramento dell’aria e un incremento del valore immobiliare. Anche i dati su pedonalizzazioni e Zone 30 smentiscono i luoghi comuni, dimostrando che la riduzione della velocità non penalizza il commercio locale, ma aumenta l’attrattività e la vivibilità.

Accanto ai benefici, la ricerca richiama l’attenzione sui possibili effetti sociali: le restrizioni rischiano di generare nuove disuguaglianze, penalizzando le fasce di popolazione più esposte alla svalutazione dei veicoli datati e con minore capacità di sostituirli. Per questo, nei casi di maggiore successo, le politiche ambientali sono accompagnate da misure compensative come incentivi al rinnovo del parco auto e il rafforzamento del trasporto pubblico.

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Il mercato europeo dell’auto sta cambiando, con le nuove generazioni di automobilisti meno legate ai marchi “storici” dell’automotive e più attratte dalla tecnologia. Già, ma cosa pensano i giovani italiani delle auto cinesi? Secondo uno studio realizzato da Areté – dal quale emerge che l’auto è posseduta dall’83% degli intervistati e utilizzata quotidianamente da più del 50% del campione – i marchi orientali non sono più considerati semplici alternative low cost.

Addirittura, ben 3 giovani su 4, ovvero il 75% dei rispondenti, si dicono pronti ad acquistare una vettura prodotta in Cina, anche se il 23% esprime dubbi sul servizio post-vendita e il 22% sull’affidabilità generale. Per questo bacino di clienti, il fattore di attrazione principale è il mix tra tecnologia e qualità, indicato dal 53% del campione, seguito dai prezzi competitivi per il 43% degli intervistati, all’interno di una soglia economica massima di spesa fissata a 30.000 euro.

Come sottolineato dal Presidente di Areté Massimo Ghenzer, il “gap reputazionale” fra costruttori occidentali e new comers asiatici è quasi azzerato, e ben 8 italiani su 10 considerano oggi i brand cinesi tecnologicamente più avanzati rispetto ai competitor europei e giapponesi. In merito alle motorizzazioni, quasi il 50% dei giovani sceglierebbe un’auto ibrida, il 34% preferirebbe l’elettrico puro e il 20% rimarrebbe fedele alla benzina. Anche l’informazione vive una transizione digitale: prima dell’acquisto il 41% dei giovani consulta siti specializzati, il 18% si rivolge al concessionario fisico e il 17% utilizza i social media.

Se i giovani italiani promuovono il prodotto asiatico, l’Europa continentale mostra una forte resistenza emotiva verso l’intelligenza artificiale (con cui è generata l’immagine di apertura) applicata alla guida autonoma. Questo quadro è delineato da uno studio commissionato da Xpeng e condotto su un campione europeo rappresentativo di 5.107 persone di sei Paesi (Regno Unito, Germania, Francia, Spagna, Svezia e Polonia), con una base di circa 800 intervistati per ciascuna nazione, affiancato da un gruppo di riferimento di 1.008 persone residenti nelle principali città cinesi. I risultati evidenziano un paradosso: l’82% degli europei dichiara di comprendere l’IA, ma solo il 13% degli europei salirebbe su un’auto a guida completamente autonoma, un dato in netto contrasto con il 70% registrato in Cina. Complessivamente, poi, il 53% dei cittadini europei esprime poca o nessuna fiducia nell’IA applicata alle vetture.

L’indagine mostra che una percentuale compresa tra il 42% e il 53% degli europei accetta le funzioni di assistenza (come il cruise control adattivo e il mantenimento di corsia), ma la serenità crolla quando l’IA sostituisce il guidatore, portando al già citato 53% di sfiducia globale. In sostanza, in Europa gli utenti accettano l’IA solo se aumenta la capacità di giudizio umana e rimane un sistema trasparente e “interrompibile”. Come sottolineato dal Vice Chairman e President di Xpeng, Brian Gu, le sole capacità ingegneristiche non basteranno a guidare l’adozione di massa dell’AI se non saranno accompagnate dalla costruzione della fiducia in questa tecnologia, nonché da comprovate conferme sui benefici in termini di sicurezza e impatto ambientale.

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La sopravvivenza industriale dell’automotive europeo? È anche una questione di geopolitica. La Commissione Europea ha infatti allo studio una tattica che ricorda da vicino i metodi storicamente utilizzati dalla Cina per regolamentare l’ingresso dei costruttori europei nel sistema produttivo a basso costo della Repubblica Popolare. L’obiettivo dell’UE è imporre alle aziende cinesi rigidi vincoli di investimento, partnership incentivate o forzate e, soprattutto, trasferimenti tecnologici all’interno del Vecchio Continente. Esattamente come facevano i cinesi coi car makers europei desiderosi di accedere al sistema industriale e al mercato del gigante asiatico. Un ingresso vincolato alla creazione di joint venture con le aziende locali pensato per assorbire il know how industriale e tecnologico occidentale.

Si tratterebbe di una vera e propria “strategia a specchio”, concepita per riequilibrare i rapporti di forza in vari comparti industriali strategici, a partire dalla cruciale catena del valore dell’auto elettrica, attualmente in tutto e per tutto in mani cinesi. Sostanzialmente, con questa mossa l’Unione Europea tenta di recuperare (per quanto possibile) il terreno perduto in questi anni, sia in termini di tecnologia sia in termini di competitività industriale. Come accennato, per anni le aziende occidentali sono state costrette ad accettare le severe condizioni imposte dal Dragone pur di accedere alla piazza cinese. L’obbligo di siglare alleanze con partner locali ha rappresentato per lungo tempo il fulcro della strategia di crescita della superpotenza asiatica. Attraverso questo meccanismo, Pechino ha potuto assimilare competenze, segreti industriali e modelli produttivi d’avanguardia, per poi capitalizzarli a proprio vantaggio. Oggi Bruxelles punta a ricalcare quella stessa logica per difendere i propri confini produttivi.

La svolta dimostra che la Commissione non intende limitarsi alla sola arma, per certi versi spuntata, dei dazi doganali sulle auto elettriche. Le barriere tariffarie, infatti, rischiano di essere facilmente aggirate dai colossi asiatici localizzando l’assemblaggio finale dei veicoli in Europa. Il target dei legislatori europei diventa quindi molto più profondo: spingere i giganti cinesi a investire in veri e propri stabilimenti produttivi europei, obbligandoli a condividere parte del proprio prezioso know-how sulle batterie e a creare partnership più equilibrate con la filiera locale. In ballo ci sono la sovranità industriale continentale, la tutela dell’occupazione e la salvaguardia della competitività del settore automobilistico continentale.

L’Europa è divenuta infatti sempre più dipendente dal Paese asiatico in ambiti cruciali che vanno dalle batterie per auto alle terre rare, fino a componenti e beni industriali di ogni tipo. Allo stesso tempo, l’avanzata globale di Pechino in diversi settori, a partire dall’automotive, appare ormai difficilmente contenibile. Quindi, se non puoi batterli, alleati con loro.

Fra le economie europee più esposte a questa transizione c’è senza dubbio quella tedesca, fortemente e storicamente dipendente dall’automotive. Berlino ha finora mantenuto un approccio economico e politico prudente con la Cina, col governo tedesco attento a non compromettere i cruciali rapporti commerciali con il Dragone e a evitare possibili ritorsioni, soprattutto sul delicato fronte delle materie prime critiche.

Tuttavia, nel dibattito politico ed economico interno alla Germania stanno emergendo i primi segnali di ripensamento. Infatti, l’industria tedesca attraversa una fase complessa, segnata da un preoccupante calo dell’occupazione e da pressioni competitive crescenti a livello globale, le stesso che impongono un ripensamento delle relazioni commerciali con Pechino.

Le diplomazie del vecchio continente sono già al lavoro e spingono con forza per ridurre la dipendenza da Pechino. Il governo francese ha parlato apertamente di un “rullo compressore cinese” capace di comprimere l’economia europea e azzerare la concorrenza. La presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, e i principali commissari discuteranno i possibili interventi normativi a fine maggio, con l’obiettivo di definire i dettagli tecnici per poi sottoporli ufficialmente ai leader dell’Unione Europea in occasione del cruciale vertice di Bruxelles in programma a giugno.

L’intento dei vertici comunitari è anche quello di favorire una posizione più coesa all’interno dell’Unione, poiché un eventuale e definitivo cambio di passo della Germania potrebbe avere un effetto trainante decisivo sugli altri Stati membri, anche in virtù dei legami esistenti fra le catene di fornitura dei vari Paesi membri.

Resta da capire quale sarà la reazione della controparte: Pechino osserva con crescente irritazione la possibile svolta protezionistica europea. Secondo quanto riferito da agenzie di stampa internazionali, le ipotesi di vincoli strutturali agli investimenti e di trasferimenti tecnologici forzati vengono lette dalla leadership asiatica come una deriva pericolosa, in aperto contrasto con i principi di apertura commerciale e libero scambio che Bruxelles ha sostenuto e promosso nel mondo.

Il governo cinese continua a rivendicare che la propria straordinaria competitività sui mercati globali sia esclusivamente il risultato di investimenti nell’innovazione, efficienza produttiva e grande scala industriale, respingendo categoricamente le accuse occidentali di pratiche scorrette o sussidi illeciti (pur comprovati). Se l’Unione Europea dovesse davvero imboccare questa strada senza fare passi indietro, si aprirebbe inevitabilmente una nuova e complessa fase nei rapporti euro-cinesi, dai risvolti tutti da definire.

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