La cilindrada, los caballos del motor o el combustible son preocupaciones que han pasado a un segundo plano al comprar un coche. En su lugar han irrumpido nuevos conceptos como la capacidad de la batería, la autonomía o la velocidad de carga, que vienen de la mano de los vehículos electrificados, pero una vez tomada la decisión puede surgir una gran duda, ¿cómo cargo mi coche y dónde puedo hacerlo?

De acuerdo con los datos aportados por Aedive el 1 de junio, nuestro país cuenta con 56.181 puntos de carga , y aunque los expertos advierten que es suficiente para el número de coches actual, señalan que debería aumentar al mismo ritmo de las matriculaciones. "Debe acompasarse al crecimiento del parque de los vehículos electrificados", explica a 20minutos Arturo Pérez de Lucia, director general de Aedive y vicepresidente de E-Mobility Europe.

España ha hecho un gran progreso en los últimos años, siendo uno de los países que más ha progresado. Tanto es así que nuestro país ya cuenta con una red que nos permite "viajar por todo el país sin ningún tipo de problema", defiende también Félix García, director de comunicación y márketing de Anfac, patronal de fabricantes de automóviles. Sin embargo, para él la cuestión no es tanto dónde estamos ahora, sino hasta dónde podremos llegar. Porque la tecnología sigue avanzando y, además, debemos responder a las exigencias sobre las emisiones impuestas por la Unión Europea, tal y como señala: "Si queremos cumplir los objetivos de emisiones marcados por Bruselas, o aceleramos instalando más puntos o no llegamos".

La burocracia, en el punto de mira

Con la vista puesta en ese futuro, el operador de recarga Zunder considera que la planificación debe ir por delante de las necesidades del mercado para que España no siempre reaccione a posteriori. "Es importante que la infraestructura se adelante a la demanda y no vaya siempre por detrás", explican desde la compañía a este medio. Sin embargo, la expansión de la red no depende únicamente del número de estaciones disponibles, sino también de una velocidad de carga que nos permita acercarnos cada vez más a los repostajes de los vehículos de combustión.

A juicio de Pérez, aunque España avanza en la dirección correcta, todavía hay mucho margen de mejora, "especialmente en carga rápida y ultrarrápida, que es la que permite hacer viajes de larga distancia con normalidad". Tal es el desarrollo de la tecnología que muchos fabricantes ya están presentando sistemas que se acercan cada vez más a los repostajes tradicionales, como la carga de 1.500 kW de marcas como BYD y su sistema Flash Charging, mientras las potencias admitidas por algunos vehículos cada vez más sofisticados. Por ello, desde Zunder subrayan que "se debe trabajar para conseguir la mejor experiencia del cliente y probada".

No obstante, este aspecto no es el más importante para Pérez. El de Aedive recuerda que una gran parte de los coches electrificados que circulan por nuestras carreteras tampoco podrían aprovechar estas velocidades de carga: "Muchos están condicionados por las características técnicas de la batería". Es por ello que, independientemente de la evolución de la red, "seguirán coexistiendo vehículos con diferentes prestaciones de uso".

Una idea que también lleva a Aedive a poner el foco en otro tipo de infraestructura que, para Pérez, también puede ser muy beneficiosa: "Consideramos prioritario implantar puntos de corriente alterna de baja potencia en entornos urbanos". Una "solución más asequible y sencilla de desplegar" que podría ser de gran utilidad para todos aquellos que usan un coche electrificado en el día a día: "Sería de gran beneficio para los que no tienen plaza de garaje propia".

Para que este desarrollo pueda producirse, todos los expertos ponen en el punto de mira el mismo aspecto: la burocracia. Porque, a pesar del número de estaciones que alberga España, todavía podrían ser más, ya que unas 17.000 están fuera de servicio, tal y como señala el Barómetro de Electromovilidad de Anfac. "Muchos operadores se encuentran pendientes de trámites administrativos, autorizaciones o conexiones eléctricas definitivas", indican con contundencia desde Zunder. Para ellos, se trata de una traba importante que no permite comenzar a operar a estaciones que ya están listas para hacerlo: "Son cuestiones ajenas al operador".

Una campaña de divulgación

Para Aedive, uno de los grandes impulsos para España pasaría por "la agilización de los procesos de conexión y energización, una mayor transparencia sobre la capacidad disponible en la red eléctrica y el impulso de mecanismos regulatorios y financieros alineados con los objetivos de electrificación y descarbonización". Una excesiva burocracia en la que coinciden todos, pero a la que también se suma la forma en la que se está implantando este tipo de mecánica, señala García.

Para el portavoz de Anfac hay otro reto importante, la percepción de los consumidores: "La gente no debe entenderlo como que comprar un eléctrico es una obligación, sino una decisión propia". Para ello, cree que sería muy beneficioso llevar a cabo una campaña de divulgación. "El cliente tiene que hacer clic dándose cuenta de lo que le va bien y lo que le hace falta", apunta, y va un paso más allá: "Hay que ayudar a que se pueda ver que muchas veces es mejor y más rentable un eléctrico".

A su juicio, esta es una de las grandes asignaturas pendientes, pues considera que los fabricantes ya han hecho los deberes. "Pedían coches asequibles, porque antes eran mucho más caros, y ahora tenemos muchas opciones". Para mejorar, propone varias soluciones: "Queremos que existan señales verticales que indiquen dónde hay puntos de recarga, porque la inversión para ponerlas es muy poca". Un cambio que podría verse como menor, pero que podría tener un gran efecto. "Quien no viaja en eléctrico las vería por la carretera y al final se daría cuenta de que hay suficientes puntos de carga. Se trata de generar certidumbre para que la gente compre".

El 'tira y afloja' entre Nissan y sus trabajadores continúa tras el anuncio del despido de 900 empleados en Europa que incluía las tres plantas de Barcelona. Tras semanas de negociaciones que no han llegado a ningún puerto, los trabajadores de la planta de recambios de El Prat han anunciado una huelga que comienza este lunes. "Esta tarde hemos convocado un piquete permanente para informar de cómo funciona el tema y los trabajadores se quedarán aquí hasta que haya una respuesta", ha explicado a La Información Económica Juan Carlos Yepes, coordinador de UGT de dicha planta.

Así lo ha detallado el representante sindical, asegurando que la reunión que han tenido este lunes con el departamento de Trabajo no ha servido para acercar posturas: "La empresa solo ha querido hablar de su libro para resolver su expediente y empezar a ejecutar el plan que tienen en mente". Porque los trabajadores, asegura, quieren buscar una solución para reducir el número de despidos y para todos aquellos "que rondan los 50 años y que tienen una complicada salida al mercado laboral": "A ellos no les sirve ninguna indemnización y tampoco se pueden jubilar".

Sin embargo, apuntan a que la empresa se ha cerrado en banda. "La dirección no quiere hablar de dinero para indemnizaciones ni para recolocaciones, ni de minimizar el expediente de los 211 empleados", destaca, por lo que han pedido a la Administración catalana que tome cartas en el asunto para evitar que "estos trabajadores se queden en el limbo".

Las negociaciones, sin embargo, tendrán este martes un nuevo capítulo, con una nueva convocataria en el departamento de Trabajo para ver si pueden alcanzar un acuerdo, algo que desde UGT contemplan a todas luces: "No concebimos no alcanzar un acuerdo, pero para ello tiene que haber colaboración de todas las partes, tanto de la empresa como de la Administración". En caso de no llegar a un pacto, Yepes no descarta que puedan darse paros mayores que involucren a la totalidad de la plantilla de la zona: "En principioSi eso pasa, tendremos que juntarnos para plantearnos nuevas movilizaciones y huelga". Sea como fuere, el representante sindical asegura que la plantilla "está muy desanimada", y concluye: "Las expectativas no son buenas".

"Siguen con el desmantelamiento"

Fue el 27 de abril cuando el fabricante nipón hizo pública su intención de llevar a cabo un expediente de regulación de empleo (ERE). Una decisión que implica el despido de 110 personas del centro de recambios de El Prat de Llobregat, 86 en el centro técnico de Zona Franca y 15 en el centro de áreas funcionales de El Prat. Unos recortes que, para Raúl Ocón, el portavoz de CCOO, no son más que una continuación del cierre que se inició al bajar la persiana la fábrica de Zona Franca en 2021, tal y como explicó a este medio: "Entonces garantizaron la continuidad, pero parece que siguen con el desmantelamiento".

"Estamos decepcionados y en estado de desánimo". Incluso creen que esta situación, en el peor de los casos, podría llegar a afectar a las instalaciones que Nissan mantiene en Ávila o Cantabria. Sin embargo, fuentes del fabricante se han remitido a las declaraciones del presidente de Europa para ahuyentar estos temores: "Lo más importante es que este proceso, a nivel de España, se centra solo en Cataluña". Entonces la empresa dejó claro que no terminaría la actividad del fabricante en la comunidad catalana: "Otro ejemplo de que no nos vamos a ir es que esto impacta únicamente en dichas áreas, ni en Ávila ni en Cantabria. Allí continúa un desarrollo normal",

Se dice que cualquier tiempo pasado fue mejor. Depende de para qué y de para quién, pero lo que resulta innegable es que fue diferente, sobre todo en la industria del automóvil. El sector atraviesa una de las mayores sacudidas en su historia reciente, atascado entre la incertidumbre de la electrificación, la irrupción de nuevos competidores o conflictos geopolíticos que continuamente cambian las reglas del juego. El tablero en el que solían moverse los fabricantes europeos ha saltado por los aires y ha 'empujado' a algunas empresas a reinventarse con renacimientos, alianzas estratégicas, incluso nuevas fábricas.

Una tormenta perfecta en la que los fabricantes chinos se han convertido en grandes protagonistas. Ya no les basta con exportar y acaparar cada vez más cuota del mercado europeo, ahora quieren echar raíces, aprovechando las dudas del sector en Europa y derribando el muro arancelario. Dentro de esta estrategia, España se ha convertido en la puerta de entrada al viejo continente para muchas marcas que están redibujando un mapa industrial que durante décadas permaneció inalterable.

MG llegará a Galicia en 2028

Uno de los últimos en sumarse a esta tendencia fue Saic Motors, el grupo propietario de marcas como MG. La pasada semana la marca anunció de forma oficial un proyecto que cuenta con una inversión inicial de 200 millones de euros y que comenzará a construirse en 2027. Su objetivo es claro, encender la maquinaria a partir de 2028 para producir unas 120.000 unidades, creando, por el camino, una red de 2.300 nuevos empleos.

El proyecto de la empresa de origen británico contará con tres centros (Ferrol, Mandiá y As Pontes) que 'unirán' fuerzas con el grupo franco-italiano Stellantis. El propietario de marcas como Fiat, Jeep o Peugeot, entre otras, mantiene en Vigo uno de sus grandes pilares, donde apuesta por vehículos comerciales, con mecánicas eléctricas y de combustión. Un segmento que les llevó a alcanzar un récord de producción en 2025, con 550.000 unidades, entre las que figuraban modelos como las gamas de Peugeot Partner y Rifter, Citroën Berlingo, Opel Combo y Fiat Doblò.

Echando un ojo hacia el este peninsular está Mercedes-Benz. Las líneas de producción de su planta en Vitoria han sido, durante décadas, las encargadas de ensamblar la Vito o la Clase V, sus máximos exponentes comerciales. A pesar de los grandes éxitos en décadas pasadas, la firma teutona, al igual que el resto de fabricantes, ha pegado un 'volantazo' hacia el vehículo eléctrico y toma como base estas instalaciones para centrarse en la nueva VLE, con una mecánica de energía limpia. Un modelo con el que pretende superar las 118.000 unidades producidas en 2025.

Cataluña, otro de los grandes polos de producción

Otro de los clásicos pilares de la industria había sido Cataluña. Durante años fue Nissan uno de sus grandes exponentes, con modelos como el Patrol o el Terrano, aunque la caída de producción en la década de 2010 llevó a su cierre definitivo en 2021. Tras tiempo buscando sustitutos, la empresa española EV Motors recuperó a Ebro (fabricante de vehículos agrícolas) de la mano de una joint venture con el grupo chino Chery (propietario de marcas como Omoda & Jaecoo o Lepas). Una alianza que ha logrado darle una segunda vida exitosa a un nombre extinto en 1987 y que ha querido aprovechar las instalaciones de la marca nipona para fabricar algunos de sus SUV, como el S700 o S800. Modelos que han hecho renacer la planta y a los que podrían sumarse próximamente las variantes eléctricas de Omoda 5 y Jaecoo 5 que, a la postre, contribuirían al objetivo de 200.000 unidades anuales de cara a 2030, tal y como señaló el grupo.

A pocos kilómetros, Martorell, otro de los bastiones de nuestra industria, que da cabida al Grupo Volkswagen. Un conglomerado alemán más que asentado y que, a pesar de no pasar por su mejor momento, en 2025 produjo 470.347 unidades de emblemáticos modelos como el Seat Ibiza, Seat León o Cupra Formentor. Exponentes que, sin perder su relevancia, dejan de ser los protagonistas para dar paso al Cupra Raval y el ID. Polo, los primeros eléctricos que ven la luz en la histórica planta catalana y dos de las grandes apuestas del grupo comandado por Oliver Blume.

También en el norte, en el polígono pamplonés de Landaben, el grupo mantiene otro de sus grandes centros de producción, donde han nacido iconos como el Polo. Una planta que ensambló 225.225 unidades en el último ejercicio gracias a modelos más actuales como el Volkswagen T-Cross y Taigo, pero que celebran la llegada de un nuevo 'hermano'. El Skoda Epiq, un modelo nuevo y 100% eléctrico al que también se sumará a finales del año el Volkswagen ID. Cross.

Leapmotor llega a Madrid y Mercedes se mantiene

Otro de los clásicos con novedades es Figueruelas, la planta en la que Stellantis lleva 44 años operando. Por sus filas han pasado desde compactos como los Opel Kadett o Astra, hasta el controvertido Tigra. Actualmente se fabrican diferentes motorizaciones del Opel Corsa, el Peugeot o el Lancia Ypsilon, modelos con los que consiguió alcanzar en 2025 las 305.000 unidades producidas, aunque ahora compartirán líneas con un socio chino. A inicios de año se confirmó que Leapmotor (gracias a su joint venture con Stellantis) fabricará allí su B10, un C-SUV con el que Stellantis busca acelerar su electrificación.

Los planes de la colaboración chino-española no quedan ahí. Recientemente, el grupo anunció que quería revitalizar su planta de Madrid, que hasta la fecha no tenía modelos asignados. ¿Y cómo tienen previsto hacerlo? Aprovechando esta alianza para fabricar otro modelo asiático. A pesar de que todavía no es oficial y que ambas partes continúan negociando, todo apunta a que su proyecto podría materializarse en 2028, una vez terminada, cuando acabe la producción de los Citroën C4 y C4-X, con los que el grupo consiguió 93.750 unidades en 2025.

Ford 'revive' en Almussafes y Renault apuesta por el eléctrico

En la localidad valenciana de Almussafes se asienta la fábrica de Ford, una planta en horas bajas que dio a luz clásicos como el Fiesta, el Escort, el Orión o el Focus. Sin embargo, lejos quedan aquellos tiempos, pues la producción se redujo drásticamente en 2025, con tan solo 98.500 unidades. Tras un ERTE Red en marcha por segundo año consecutivo, los trabajadores siguen negociando sus condiciones laborales y la marca del óvalo azul anunció que sacará al mercado un nuevo modelo a partir de 2028. El elegido ha sido el Ford Bronco, un SUV compacto con aspecto de 4x4 que arroja luz a los empleados de la mítica planta.

¿Qué hay de Renault? Su futuro en España ha sido incierto hasta el pasado martes, cuando se firmó el acuerdo para el nuevo convenio colectivo. Un pacto crucial para las plantas de Palencia y Valladolid, ya que asegura la adjudicación de cinco nuevos modelos electrificados, así como una nueva plataforma para su fabricación. En definitiva, un cambio de rumbo que obedece a los objetivos impuestos por Bruselas y con el que buscan aumentar una producción que en 2025 fue de 140.511 vehículos para Palencia y de 210.358 para Valladolid.

Nace Liux y Santana 'vuelve'

Siguiendo la misma línea de Ebro, Santana Motor también ha resucitado 14 años después. Tras echar el cierre por los malos resultados, la compañía española vuelve ahora a su fábrica de Linares (Jaén) tras firmar un acuerdo con el fabricante chino BAIC. Una alianza por la que esperan volver a fabricar a partir de mediados de 2026, cuando pretenden comenzar a operar a toda máquina para alcanzar las 5.000 unidades anuales gracias a la producción de pick-up como las 400D y 400 PHEV.

Cerca de la capital, en Azuqueca de Henares (Guadalajara), se encuentra otra de las grandes novedades del mapa. La startup Liux tiene previsto que a partir de junio comience a comercializarse su modelo Big, un coche urbano, eléctrico y sostenible con el que esperan vender unas 15.000 unidades al año, tal y como expresaron desde la marca.