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España, laboratorio del coche chino que conquista Europa
La crisis de Irán y la subida del petróleo, la mejora de la tecnología de los automóviles eléctricos y la política española -nacional y autonómica- de acercamiento a China han confluido para convertir a España en el mejor laboratorio en el que converge la industria europea del automóvil con la del gigante asiático. Hoy, la inmensa mayoría de los vehículos electrificados -el 60%- que se venden en el mundo son chinos. La descarbonización de las carreteras avanza a gran ritmo en Occidente y la demanda empieza a dispararse tras romper los recelos hacia los modelos chinos. Su gran atractivo: tecnología a bajo precio.
En España, la irrupción de marcas chinas se ha convertido en oxígeno para un sector que arrastraba un debilitamiento constante en los últimos años. Las 17 plantas que fabrican o ensamblan vehículos en nuestro país producen hoy un 21% menos que hace una década. Los algo más de 2,27 millones de vehículos que salieron de las factorías radicadas en España el año pasado son 600.000 menos que diez años atrás.
No es un problema menor. La industria automovilística es uno de los pilares fundamentales de la economía española: el sector representa aproximadamente el 10-11% del PIB nacionales y es el segundo mayor productor de vehículos de Europa, solo por detrás de Alemania, y se sitúa entre los 10 primeros a nivel mundial. Es altamente exportador, con el 18% de todas las exportaciones españolas siendo vehículos y componentes, generando un superávit comercial de casi 16.000 millones de euros al año.
A comienzos de este año Toshihiro Mibe, presidente y CEO de Honda, dijo tras visita a una fábrica de componentes de Shanghái completamente automatizada: “No tenemos ninguna posibilidad contra esto”. El mundo entero se rinde ante el avance tecnológico de China que es capaz de concebir un modelo, crear todos sus componentes y lanzarlo al mercado en la mitad de tiempo que los fabricantes europeos. Los fabricantes europeos han decidido que aliarse con los chinos es la mejor forma de sobrevivir.
España se ha convertido en uno de los principales laboratorios europeos donde se está redefiniendo la industria del automóvil a partir de la llegada masiva de fabricantes chinos, sus tecnologías y su capital. Este nuevo ecosistema no es solo una historia de coches fabricados en España, sino de baterías, tecnología y geopolítica que se entrelazan en un mapa industrial en transformación.
Y si la sangría se ha logrado frenar ha sido, en gran parte, gracias a los gigantes de la automoción en China. Nuestro país cuenta con una red sólida en el sector de automoción, desde su fabricación hasta su comercialización. Pero muchas de las plantas existentes hace tiempo que no tienen a pleno rendimiento sus líneas de producción. Los episodios de despidos y ERE en plantas de automoción se han venido repitiendo en los últimos años. Fábricas con más capacidad de la que realmente tienen en uso y en las que muchas compañías chinas empiezan a ver una oportunidad: producir sin necesidad de construir nuevas instalaciones, basta con cerrar alianzas con las plantas españolas y ocupar la capacidad de sus cadenas de producción que ahora tienen ociosa.
Principales alianzas: de Chery y EBRO a Leapmotor y Stellantis
Por el momento, acuerdos como los de Chery -gigante de la automoción chino- con la española EBRO ya son una realidad para ensamblar modelos de algunas de sus marcas en la Zona Franca de Barcelona. La marca china Leapmotor -propiedad de Stellantis- aprovechará las cadenas de montaje de Figueruelas (Zaragoza) y Villaverde (Madrid) para fabricar algunos de sus modelos, y la china MG proyecta la construcción de una fábrica en Galicia.
BYD es otro de los gigantes que ve en España un mercado con mucho potencial. Sus ventas se disparan y, por el momento, implantar parte de su producción en nuestro país no es algo descartable. BYD es, tras MG, el segundo fabricante chino con más ventas en nuestro país. Como el resto de las marcas chinas, de año en año las ventas se multiplican. "Nosotros somos una marca tecnológica que también produce coches, fabricamos prácticamente todos los elementos", asegura Miguel García Vidal, responsable de comunicación de BYD.
El potencial de una compañía así es alto si finalmente se apoya para producir en nuestro país: "Nosotros producimos todo excepto los neumáticos y los cristales, pero nos apoyamos en proveedores externos". Desde Anfac señalan que este tipo de acuerdos son bienvenidos: "Toda inversión en nuestro país es una oportunidad, lo que nos interesa es que se instalen aquí y fabriquen aquí. Supone más empleo, más riqueza y más futuro para el sector".
'Rescate' a las fábricas de automóviles en España
Estos acuerdos y alianzas para ensamblar o fabricar modelos de compañías asiáticas han permitido reflotar plantas, apuntalar su futuro y salvarlas de una lenta agonía. En España, como en el resto de Europa, los grandes y consolidados fabricantes han visto cómo la demanda de sus modelos, a menudo con precios menos competitivos y tecnología menos avanzada, iba perdiendo el interés de los consumidores. Una pérdida que ha ido adelgazando la producción de coches, incluidas las españolas.
Hoy el número de factorías se mantiene, pero su estructura -y propiedad- ha cambiado. Se trata de factorías que hoy emplean a 57.000 personas, frente a las 61.000 de hace una década, según datos de la patronal, Anfac. Si el desgaste laboral no ha sido tan acuciado como el de la producción, ha sido gracias a que la llegada de modelos eléctricos -demandantes de mayor trabajo y mano de obra- lo ha impedido.
En la agrupación de los fabricantes de automoción, Anfac, ya son muchas las compañías chinas que forman parte de ella: MG o BYD son las principales. En el mercado nacional son más de una veintena las marcas de fabricantes chinos que venden sus modelos. Por ahora, la mayoría son vehículos que llegan en barco a España y simplemente se venden en concesionarios. Pero cada vez más, las fórmulas empleadas buscan terminar el proceso de fabricación mediante procesos de ensamblaje en nuestro país, cuando no, llevar a cabo el proceso de fabricación completo.
Nuevo 'mapa' hispano-chino de producción
Las alianzas y fusiones han reordenado el mapa de fabricación en España. Hoy, no es extraño que una sola factoría produzca modelos de compañías diferentes. Un ejemplo del proceso de cambio que se está produciendo es el de la renacida marca española Ebro. Un acuerdo entre EVMotors -propietaria de Ebro- y el gigante estatal chino Chery le permitió reactivar la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca de Barcelona. De esta factoría salen modelos como el S400 y S700 de Ebro, pero también de dos marcas chinas: el Omoda 5 y Jaecoo 7.
La segunda pata del desembarco chino en España lleva el nombre de Geely, otro gigante de la automoción asiática, propietario de marcas como Volvo y con una estrategia global clara: ganar presencia industrial en Europa, no solo comercial. En Valencia, la planta de Ford en Almussafes llevaba años en una situación delicada, entre reestructuraciones, pérdida de modelos y dudas sobre su carga futura de trabajo. Ese vacío ha sido la puerta de entrada perfecta para Geely, que negocia hacerse con el uso industrial de la nave Body 3, la más moderna del complejo. El plan que se baraja pasa por producir en esta instalación un modelo 100% eléctrico de la marca china, el EX2, un coche de tamaño similar a un Fiesta y orientado al gran volumen.
El último en llegar ha sido SAIC, el gigante chino del automóvil y matriz de MG, ha elegido Galicia para instalar su primera planta europea, con una inversión prevista de unos 200 millones de euros y la promesa de crear miles de empleos en Ferrolterra. El proyecto, que aspira a convertir la zona en un polo industrial y logístico, refleja el interés de la compañía por el mercado europeo y el peso creciente de Galicia en la automoción
Otro ejemplo es la alianza entre Stellantis y la china Leapmotor, por el cual se ha adjudicado a plantas como la de Figueruelas (Zaragoza) o Villaverde (Madrid) el ensamble de modelos de la marca china.
En el nuevo ecosistema de fabricantes chinos en España, la fabricación de baterías ya es una pieza central y se está integrando directamente con las plantas de ensamblaje de vehículos, especialmente en Aragón y Extremadura. La alianza entre Stellantis y Leapmotor en Figueruelas no se entiende sin la otra gran pata china del proyecto: CATL, el mayor fabricante de baterías del mundo. En Navalmoral de la Mata (Cáceres), la multinacional Envision AESC -empresa de origen asiático especializada en baterías- está construyendo otra gigafactoría con una capacidad prevista de hasta 30 GWh anuales cuando opere a pleno rendimiento.
Los consumidores, con los eléctricos y con los chinos
Si la fabricación de coches está mutando el consumo ya lleva tiempo en transformación. Según Raúl Morales, director de comunicación de Faconauto, la patronal de los concesionarios oficiales, la transición a los eléctricos en España “es ya una realidad en tanto que el año pasado en España el 20% de los de las ventas fueron vehículos electrificados, el viaje hacia el vehículo electrificado está totalmente normalizado”, asegura.
“La llegada de las marcas chinas es otro de los grandes cambios que está experimentando nuestro mercado y se ha normalizado tanto que actualmente hay más de 600 concesionarios distribuyendo marcas chinas, lo que significa una penetración del 14% de de mercado de marcas chinas”, asegura.
Para Faconauto es necesario que se extienda y mejore la red de puntos de recarga para la nueva realidad automovilística del país. “Ahora mismo 50.000 puntos de recarga en España, que sí que parecen suficientes para el parque que hay de vehículo electrificado, pero hay que seguir insistiendo en el despliegue de los puntos de recarga, en que sea más fácil administrativamente poner esos puntos de recarga y, sobre todo, que sea más fácil la utilización de esos puntos de recarga”, afirma.
Freno de los aranceles de la UE
La expansión automovilística china no es un fenómeno que solo ocurra en España. En los últimos dos años, en Europa se han anunciado o instalado once plantas de producción vinculadas a fabricantes chinos. En 2020 no había ni una sola fábrica china en suelo europeo. El sector estima en casi 800.000 unidades anuales la capacidad de producción que tendrán en 2028. El gran impulso de la salida de las compañías chinas para asentarse en países como España y otros en el continente europeo lo han provocado los aranceles compensatorios impuestos por la UE para preservar a la industria de automoción europea.
Durante años, el relato dominante en Europa fue el de "protegerse" de los fabricantes chinos, vistos como una amenaza directa para la industria local. Esa narrativa ha saltado por los aires. La realidad que emerge en España es mucho más compleja: los grandes grupos europeos ya no solo compiten con China, sino que se están apoyando en sus socios chinos para sobrevivir en la transición al coche eléctrico
El rango de aranceles impuestos por Europa oscila entre el 17,4% y el 37,6%, según el grado de fabricación local que tenga cada modelo. Instalar una parte importante del proceso de fabricación en Europa permite evitar el pago de esos aranceles y con ello el ahorro de millones de euros. Para que un coche sea considerado europeo, al menos el 45% de su valor debe haberse generado en la UE. Actualmente, muchas plantas de marcas chinas en el continente han ido aumentando el porcentaje de "valor europeo" que incorporan a sus vehículos, con el objetivo de alcanzar ese umbral del 45% que les libraría del pago de aranceles en apenas unos años.
A ello se suma el ahorro en costes logísticos y de transporte que conlleva todo el proceso. Se estima que producir aquí y evitar un costoso transporte marítimo desde China supone un ahorro de entre 1.000 y 3.000 euros por vehículo.
'Plan España Auto 2030' y el futuro de la automoción
Chery tiene previsto iniciar el próximo año su producción en la planta de la Zona Franca de Barcelona, con capacidad para 50.000 unidades en una primera fase y hasta 150.000 dentro de tres años. Compañías como BYD han proyectado una ambiciosa planta en Szeged (Hungría) que supondrá una inversión de 4.000 millones de euros y con capacidad para producir 150.000 unidades al año, con proyección de alcanzar los 300.000 en 2028. MG cuenta con una planta que produce en Birmingham el MG3 Hybrid y el MG4.
El mercado chino ha puesto su mirada en Europa y en España en particular, el segundo mayor fabricante de coches del continente. En nuestro país, el 85% de su producción se exporta. En España, el "Plan España Auto 2030" promovido por el Gobierno busca consolidar al país como un hub relevante en el sector.
Una apuesta por aunar a todas las instituciones públicas y compañías de automoción y energéticas en el desarrollo de un ecosistema de movilidad eléctrica que prepare a nuestro país para la profunda transformación que se avecina en el mundo de la automoción. Es ahí donde los fabricantes chinos son bienvenidos. Proyectos como el desarrollo de fábricas de baterías, de componentes o de desarrollo de software por parte de compañías chinas empiezan a ser proyectos cada vez más frecuentes en España.
