La Turchia e l’Arabia Saudita hanno firmato a Riyadh un memorandum d’intesa sulla cooperazione ferroviaria, imprimendo una nuova accelerazione al progetto di rilancio della storica Hejaz Railway. L’iniziativa punta a creare un corridoio ferroviario che colleghi il Regno alla Turchia attraverso Giordania e Siria, recuperando una delle principali direttrici terrestri del Medio Oriente.
Secondo il ministro saudita dei Trasporti e della Logistica Saleh al-Jasser, gli studi sul collegamento dovrebbero essere completati entro la fine dell’anno. Sul versante turco, il ministro Abdulkadir Uraloğlu ha confermato l’obiettivo di modernizzare la storica linea e, nel lungo periodo, estenderla verso l’Oman e dunque fino all’Oceano Indiano, segnando un’altra potenziale rotta indo-mediterranea per collegare Asia ed Europa, oltre a quella che attraversa il Mar Rosso e a quella immaginata dall’India-Middle East-Europe Economic Corridor (IMEC).
Dietro l’idea di recuperare un lineamento ferroviario storico, il progetto racconta qualcosa di più ampio. Il tentativo di ricostruire le connessioni terrestri del Levante dopo oltre un decennio di guerre e frammentazione regionale è parte di una nuova consapevolezza sulla gestione delle rotte strategiche. Serve ridondanza, servono nuove connessioni, servono corridoi alternativi capaci di garantire continuità ai flussi commerciali anche in presenza di crisi, conflitti o interruzioni lungo le principali vie di transito.
La geografia del corridoio è significativa quanto il progetto stesso. Collegando la Penisola Arabica alla Turchia attraverso Giordania e Siria, la linea punta infatti a creare una direttrice terrestre alternativa a una serie di chokepoint che negli ultimi anni hanno evidenziato la vulnerabilità delle catene commerciali regionali.
Nelle dichiarazioni turche il riferimento più esplicito è allo Stretto di Hormuz. Ankara presenta infatti il possibile prolungamento verso l’Oman come uno strumento per raggiungere l’Oceano Indiano e ridurre la dipendenza da una delle principali strozzature marittime del commercio globale. Ma il corridoio avrebbe anche l’effetto di diminuire il ricorso alle rotte che attraversano il Mar Rosso e il Canale di Suez, offrendo un collegamento terrestre tra il Golfo e il Mediterraneo orientale. L’obiettivo di aggirare i punti di maggiore vulnerabilità si riflette anche nell’esclusione di Israele e del Libano dalla mappa del progetto. Non si tratta di un dettaglio geografico, ma di una precisa architettura regionale.
In questo schema la Siria torna ad assumere una funzione che aveva progressivamente perduto con la guerra civile. Damasco e Aleppo riemergono come nodi di transito indispensabili per collegare la Penisola Arabica all’Anatolia. Non è un caso che il rilancio della ferrovia sia stato preceduto da un accordo raggiunto nel settembre 2025 tra Turchia, Siria e Giordania. Quell’intesa prevedeva il completamento di segmenti mancanti della linea, la cooperazione tecnica tra i tre Paesi e la riattivazione dei collegamenti terrestri interrotti durante il conflitto.
La rinascita della Hejaz Railway appare quindi come una manifestazione concreta del graduale reinserimento della Siria nelle reti economiche regionali. Prima ancora che sul piano diplomatico, la normalizzazione del Paese sembra avanzare attraverso infrastrutture, logistica e commercio.
Il progetto si inserisce inoltre in una strategia di connettività più ampia perseguita dalla Turchia. Negli ultimi anni Ankara ha promosso contemporaneamente il Development Road, destinato a collegare Bassora al confine turco attraverso l’Iraq, e il Zangezur Corridor, tassello del Middle Corridor verso il Caucaso e l’Asia Centrale. Il rilancio della Hejaz Railway aggiunge una direttrice meridionale a questa rete di collegamenti, rafforzando l’ambizione turca di trasformarsi in uno snodo logistico tra Europa, Medio Oriente ed Eurasia.
La crescente convergenza con l’Arabia Saudita rappresenta uno degli aspetti più rilevanti del progetto. Per anni Ankara e Riyadh hanno sostenuto priorità regionali spesso divergenti. Oggi sembrano invece condividere un obiettivo più pragmatico: costruire infrastrutture capaci di aumentare la resilienza delle catene commerciali e di consolidare il ruolo del Medio Oriente come piattaforma di transito tra Asia ed Europa.
Le dichiarazioni di al-Jasser riflettono questa impostazione. Il ministro saudita ha collegato il progetto ferroviario alla rete portuale del Regno e alla sua capacità di gestire volumi crescenti di container, suggerendo una visione integrata tra porti, ferrovie e corridoi logistici. La Hejaz Railway non viene concepita come un’infrastruttura isolata, ma come l’estensione terrestre delle ambizioni saudite nel settore della logistica.
Questa direttrice assume ulteriore rilievo in un momento in cui altre architetture regionali incontrano ostacoli politici. L’IMEC è stato concepito per collegare India, Golfo ed Europa attraverso una rete di infrastrutture che dovrebbe beneficiare anche di una progressiva normalizzazione tra Arabia Saudita e Israele per consentire lo sbocco del corridoio nel Mediterraneo. La guerra a Gaza e il deterioramento del quadro di sicurezza regionale hanno però rallentato quella prospettiva.
La Hejaz Railway non nasce come alternativa formale a IMEC, ma di fatto rischia di diventarlo. Propone una geografia diversa che disegna una mappa che riflette gli equilibri politici emersi nella regione dopo gli sconvolgimenti degli ultimi anni.
La linea fu costruita tra il 1900 e il 1908 per collegare le province arabe dell’Impero ottomano alle città sante dell’Hijaz. Concepite per facilitare il pellegrinaggio e rafforzare il controllo amministrativo sui territori meridionali (ai tempi era nota come “Ottoman Rail”), quelle infrastrutture vengono oggi reinterpretate secondo una logica completamente diversa: container, corridoi multimodali, catene logistiche e accesso ai mercati globali. Alcuni segmenti sono già stati recuperati e modernizzati nel corso degli anni, mentre altri restano da ricostruire quasi integralmente. Da notare che Israele ha già ristrutturato e riattivato a uso interno la tratta tra Beit She’an e Haifa.
Resta da capire quanto rapidamente il progetto turco-saudita potrà trasformarsi in infrastruttura reale. Nella regione i grandi corridoi ferroviari richiedono normalmente anni di studi, finanziamenti e coordinamento politico prima dell’avvio dei cantieri. Da questo punto di vista, la firma del memorandum tra Riyadh e Ankara appare soprattutto come un segnale strategico, spiega una fonte regionale che pronostica tempi ben più lunghi di quelli annunciati – “Ci vorranno quattro anni per gli studi di fattibilità!”.
Il tempismo dell’intesa non passa inosservato. Mentre Arabia Saudita e Turchia rilanciano la direttrice della Hejaz Railway, gli Emirati Arabi Uniti hanno già avviato in Giordania un investimento da 2,3 miliardi di dollari per la Aqaba Port Railway, destinata a collegare il porto sul Mar Rosso alle aree minerarie del Paese e, in prospettiva, alla futura rete ferroviaria regionale.
Più che singole infrastrutture, le ferrovie stanno diventando strumenti di influenza economica e politica. Dietro il rilancio della Hejaz Railway e gli investimenti emiratini in Giordania si intravede una competizione sempre più evidente per il controllo dei corridoi che collegheranno Golfo, Levante, Mediterraneo e Oceano Indiano nei prossimi decenni. La firma del memorandum tra Riyadh e Ankara suggerisce che questa partita è appena iniziata.
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