Prima o poi arriva il momento in cui un’industria chiede protezione. Il problema è farlo dopo aver passato anni a spiegare che non ce n’era bisogno. Volkswagen, Stellantis e Renault chiedono a Bruxelles una regola semplice: per essere considerata europea, un’auto deve avere almeno il 70 per cento del proprio valore (tra produzione e componentistica) generato in Europa. La proposta avrebbe pure una sua logica, ma arriva in ritardo. Per un paio di lustri l’automotive del Vecchio continente si è infatti persa in due, pericolose, illusioni. La prima era che la globalizzazione avrebbe continuato a funzionare all’infinito, la seconda che la sua leadership tecnologica fosse, e sarebbe rimasta ancora a lungo, inattaccabile.
Nel frattempo, la Cina arrivava a controllare materie prime, costruiva una filiera completa delle batterie (il 90% del totale mondiale oggi è in mano ad aziende di Pechino), investiva in software, semiconduttori e fabbriche. Il tutto mentre l’Europa si limitava a discutere, non si sa bene su cosa. Ora i costruttori occidentali si lamentano per costi energetici elevati, regole asfissianti e concorrenza cinese. Hanno ragione, sono problemi reali. Ma sono anche noti da anni. Alcuni erano evidenti già prima della pandemia. Altri lo sono diventati quando le prime elettriche made in China hanno iniziato a sbarcare nei nostri porti con prezzi e contenuti difficili da ignorare.
Basta dunque una percentuale scritta su un pezzo di carta per recuperare quello che è stato perso? Perché non basta stabilire dove viene assemblata un’auto, bisogna capire chi ne detiene le tecnologie chiave. Chi produce gli accumulatori e sviluppa il software. Chi ha mezzi e capacità per costruirle. Se una batteria rappresenta una quota enorme del valore di un’auto elettrica, la partita si gioca molto prima che quella esca dalla catena di montaggio.
C’è, nondimeno, un’altra contraddizione. Le stesse aziende che oggi chiedono protezione hanno costruito per anni catene di fornitura globali per risparmiare e aumentare i margini. Nulla di illegittimo. Era il modello dominante. Se per loro andava bene, è difficile convincere tutti che la soluzione sia solo cambiare le regole. Anche perché qualche rischio c’è. Una soglia del 70% potrebbe trasformarsi in nuova burocrazia, facendo lievitare i costi e complicando ancor di più una transizione (quella all’elettrico) che procede già più lentamente del previsto. Non a caso diversi costruttori stanno contestando l’impostazione di Bruxelles. L’industria europea ha perso terreno perché altri hanno investito prima e con maggiore coerenza industriale. Non perché mancava una cervellotica definizione di “Made in Europe”. Che a questo punto potrebbe solo rallentare l’emorragia, non certo fermarla.
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Volkswagen, Renault y Stellantis, tres de los principales grupos automovilísticos europeos, han reclamado de forma conjunta este viernes que Bruselas especifique claramente qué es lo que considera made in Europe. En un comunicado publicado por Financial Times, los tres gigantes, que aglutinan el 60% de la producción de vehículos en la Unión Europea, han incidido en la importancia de tener una definición “simplificada, realista y sólida”, que sirva como herramienta estratégica para fortalecer la cadena de suministro europea y atraer inversiones en un sector que sufre la fuerte presión de los competidores chinos. En concreto, proponen que para que un vehículo sea considerado fabricado en Europa, tendría que tener un 70% de su valor hecho en la UE y el Espacio Económico Europeo (Islandia, Liechtenstein y Noruega).
© David Oller (Europa Press)
Regole comuni, condivise e semplici per cercare di tutelare l’auto europea dall’arrivo sul mercato dei colossi cinesi, sempre più presenti e performanti nelle vendite grazie ai vantaggi tecnologici sull’elettrico e nelle politiche di prezzo. Stellantis, Volkswagen e Renault hanno sottoscrivo un impegno a tre sul “Made in Europe” e cercando la sponda degli europarlamentari. In una lettera inviata a tutti i membri del Parlamento Ue, i tre gruppi – che rappresentano il 60% della produzione continentale di veicoli – chiedono norme chiare e incentivi per potenziare la produzione in Europa.
La strategia si chiama “70:70 nell’Ue27”. In sostanza, chiedono alle istituzioni della Ue “di creare un quadro volto a garantire che il 70% dei veicoli venduti dalle case automobilistiche in Europa provenga per il 70% dai 27 Paesi dell’Ue”, si legge in una lettera anticipata al Financial Times. Solo a queste regole, specificano, un auto potrebbe dirsi “Made in Europe”. Ma non finisce qui: il quadro regolatorio “non dovrebbe limitarsi a compensare i costi, ma incentivare attivamente la localizzazione e il reshoring”. In altri termini, Stellantis, Renault e Volkswagen chiedono “un sostegno forte e mirato alle batterie europee, una flessibilità pragmatica, soprattutto per le auto di piccole dimensioni, e politiche che rendano i veicoli elettrici più accessibili, costruendo al contempo una catena di approvvigionamento europea resiliente”.
Nell’impegno comune sottolineano che “l’industria automobilistica europea è pienamente impegnata a garantire un futuro solido alla produzione in Europa, ma ciò richiede un quadro realistico. Il ‘Made in Europe’ deve sostenere la competitività, attrarre investimenti e riconoscere il divario di costi che dobbiamo affrontare rispetto ai concorrenti globali. Se riusciremo a farlo nel modo giusto, l’Europa potrà rimanere una potenza automobilistica globale”. La paura dei costruttori è legata ai vantaggi cinesi in termini di tecnologia, materie prime e costo del lavoro: tre aspetti che favoriscono i costruttori di Pechino nella transizione verso l’elettrico garantendo un prezzo d’ingresso sul mercato più basso, spingendo i clienti a preferire i marchi asiatici.
Nonostante la ripresa del mercato in questo 2026, infatti, i conti continuano a non tornare. Nel primo quadrimestre il volume delle immatricolazioni in Europa è salito del 4,8% a 4.672.775 unità, con l’Italia ancora fanalino di coda nella quota di elettrico puro, ferma all’8,5% ad aprile, e di vetture ricaricabili che è al 17,5%. La media in Europa è di elettrico puro è al 19,7% e le ibride sono quasi al 40%: si tratta di motorizzazioni sempre più aderenti alle scelte dei consumatori nelle quali i costruttori di Pechino hanno una superiorità al momento incolmabile. Ad aprile, le vendite dei marchi cinesi – se si esclude Leapmotor che in Europa opera in joint venture con Stellantis – hanno raggiunto quota 83mila unità rappresentando il quarto “gruppo” dopo le tre firmatarie della lettera Volkswagen (266.139), Stellantis (159.147) e Renault (98.055).
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La ”spiaggina” del 1969 brilla immacolata alla luce del sole di Sitges, Costa Brava, mezz’ora d’auto da Barcellona. Senza tetto e senza portiere, la vecchia Renault 4 Plein Air sprigiona il suo fascino antico e rivoluzionario accanto alla nuovissima Renault 4 E-Tech Plein Sud, festosa, colorata e ricca di verve, con una tavola da surf che fa capolino dal tetto apribile. E’ cosi che Renault, ancora una volta, ripesca suggestioni del passato per farle rivivere in questa era supertecnologica.
La nuova R4 cabrio si affianca alla versione classica, strizzando l’occhio ai clienti che sposano i valori dell’ambiente con la scelta dell’elettrico e la vita all’aria aperta. Così in 4,21 metri di lunghezza ecco una vettura compatta, eclettica e polivalente, capace di trainare fino a 750 kg, con un bagagliaio da 1400 litri e una guida elettrica davvero facile da gestire.
Il carattere di Plein Sud è espresso soprattutto dal tettuccio di tela premium monoblocco, che si aziona in pochi secondi con un comando elettrico posto sotto lo specchietto retrovisore fino alla velocità di 90 km orari. L’area di apertura misura 92 centimetri. Una volta aperto, il tettuccio resta corrugato nella parte posteriore, limitando i flussi d’aria e la rumorosità. Nella silenzio degli interni gioca un ruolo determinante anche il deflettore in tela posto sopra il parabrezza. Grazie a questi sistemi protettivi i rumori percepiti in abitacolo sono superiori solo del 4 per cento rispetto al normale crossover. La presenza del tetto in tela impone una struttura rinforzata che comporta un aumento di peso di appena 19 kg. Ma la versatilità dell’auto aumenta, perchè lo slittamento dei sedili posteriori e l’ampiezza del tettuccio permettono di trasportare oggetti lunghi oltre due metri, come una tavola da surf.
Alla guida Renault 4 E-Tech Plein Sud conferma tutte le doti e le qualità della sorella. Scatto rapido, grande silenziosità e ottima risposta delle sospensioni su qualunque fondo. Anche nei tratti in sterrato mostra grande aderenza, utilizzando la modalità All Terrain. Sicura ed equilibrata in curva, Plein Sud è sempre sollecita nella riprese che sfruttano la coppia pronta dell’elettrico. La batteria da 52 kWh sviluppa una potenza di 150 cavalli con autonomia di 392 km. Lo scatto da 0 a 100 si attua in 6,2 secondi e la velocità massima è di 150 km/h. Migliorati anche i tempi di ricarica: con un nuovo sistema di gestione termica della batteria si può passare dal 15 all’80 per cento in meno di un’ora.
Tutta la gamma Renault 4 E-Tech Electric introduce nuovi sistemi di assistenza alla guida. Tra questi, un avanzato controllo del conducente che rileva stanchezza e distrazione, integrato nel sistema di valutazione della sicurezza. Debutta anche un assistente di emergenza in grado di fermare l’auto in caso di inattività del guidatore, mentre la funzione di guida ecologica diventa predittiva, suggerendo quando rallentare per ottimizzare i consumi.
Tutte caratteristiche che configurano un crossover per giovani o famiglie con un piglio allegro e disinvolto, che richiama il carattere delle progenitrici degli anni Sessanta. Due le versioni di R4 E-Tech Plein Sud per il mercato, Techno e Icon. La prima ha un listino che parte da 36.790 euro, la seconda, più ricca e accessoriata da 38.790 euro.
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Após conquistar o público no Big Brother Brasil 2026, Ana Paula Renault segue ampliando sua influência para além da televisão. Em entrevista nos bastidores do lançamento da série “Rancho Dutton”, do Paramount+, a jornalista refletiu sobre a relação construída com seus fãs e o impacto de sua trajetória na vida de outras mulheres.
Segundo Ana Paula, uma das maiores recompensas de sua carreira é receber relatos de mulheres que passaram a se posicionar com mais confiança em diferentes áreas da vida, seja no ambiente familiar, profissional ou pessoal. Para ela, utilizar sua visibilidade para incentivar outras vozes femininas é motivo de orgulho.
A ex-BBB também comentou sobre a possibilidade de retornar à televisão. Ela afirma sentir falta de programas que consigam equilibrar humor, informação e credibilidade, ao mesmo tempo em que provoquem reflexão no público. Seu desejo é encontrar um formato que una entretenimento e conhecimento sem abrir mão de sua personalidade.
Durante a conversa, Ana Paula relacionou esse objetivo à proposta de “Rancho Dutton”, produção derivada de “Yellowstone” que acompanha os personagens Beth Dutton e Rip Wheeler em uma nova fase de suas vidas no Texas. Para ela, histórias protagonizadas por mulheres independentes e seguras contribuem para ampliar a representatividade feminina na mídia.
A jornalista destacou especialmente a personagem Beth Dutton, interpretada por Kelly Reilly, como um exemplo de liderança feminina em um ambiente tradicionalmente marcado pelo patriarcado. Na visão de Ana Paula, a segurança demonstrada pela personagem ainda causa desconforto em determinados contextos justamente por desafiar padrões estabelecidos.
Ao finalizar, ela ressaltou que a força das mulheres sempre existiu, mas muitas vezes deixou de ser reconhecida. Segundo Ana Paula, a realidade atual mostra cada vez mais mulheres assumindo responsabilidades e liderando famílias, ocupando espaços que historicamente lhes foram negados.
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