Dacia Sandero si aggiorna con firma LED a T rovesciata, effetto pixel sulla calandra e nuovo giallo ambra metallizzato. Design più moderno per restare prima in Italia.

Dacia Sandero è da anni l’auto più venduta ai clienti privati in Europa, e in Italia mantiene stabilmente una posizione sul podio per volumi nel segmento delle utilitarie. Non è una conquista scontata in un mercato dove la concorrenza si gioca su tecnologia, motorizzazioni ibride e contenuti digitali sempre più sofisticati. La risposta di Dacia al nuovo model yearnon passa dalla potenza del motore o dalla grandezza dello schermo: passa dal design. Un aggiornamento stilistico mirato  nuova firma luminosa a LED, frontale più scolpito, nuove tinte e dettagli grafici con effetto pixel  che serve a mantenere la Sandero riconoscibile e desiderabile in un panorama dove l’appiattimento estetico tra i modelli di fascia accessibile è diventato uno dei problemi più citati dai designer del settore.

Per il mercato automotive italiano, la notizia è concretamente rilevante per una ragione precisa: Sandero vende perché costa poco ma non sembra costare poco. Ogni aggiornamento che rafforza questa percezione  ogni modifica che rende l’auto visivamente più moderna senza alzare il prezzo  è un elemento competitivo diretto contro concorrenti che spendono molto di più per ottenere lo stesso effetto. È la filosofia che ha reso Dacia uno dei casi industriali più studiati nel settore: fare di più con meno, non come compromesso ma come scelta progettuale deliberata.

Il design come leva commerciale nel segmento dell’accessibile

Dacia ha costruito la propria reputazione sull’equazione valore-prezzo. Ma chi ha seguito l’evoluzione del brand negli ultimi anni sa che la narrazione del “low cost intelligente” si è progressivamente arricchita di una componente estetica che nelle prime generazioni di Sandero era quasi assente. L’auto era funzionale, affidabile, economica. Bella, no.

Il cambio di rotta è iniziato con la terza generazione, presentata nel 2020, che aveva introdotto un linguaggio stilistico più coerente e caratterizzato. L’aggiornamento del nuovo model year porta quella direzione un passo avanti: non cambia la struttura dell’auto, ma affina i dettagli che più influenzano la prima impressione visiva  quella che il cliente forma in tre secondi al parcheggio o in due secondi sul configuratore online, e che in molti casi decide l’acquisto prima ancora di leggere la scheda tecnica.

I dati di mercato confermano che il design è diventato il primo criterio di scelta per i clienti italiani una volta stabiliti il segmento e la fascia di prezzo. Non la marca, non i consumi, non il bagagliaio: il design. In un contesto dove le normative sulle emissioni tendono ad allineare le motorizzazioni tra i costruttori  riducendo le differenze tecniche percepibili dal cliente finale  l’estetica diventa il campo da gioco principale. Dacia lo ha capito e vi investe con metodo.

La firma luminosa: un elemento di identità che vale più di un logo

Il cuore dell’aggiornamento visivo è la firma luminosa a LED in nuova grafica, che caratterizza sia il frontale sia il posteriore della Sandero. All’anteriore, la grafica a LED assume la forma di una “T” rovesciata, posizionata sopra i fari principali: un tratto forte, immediatamente riconoscibile, che svolge una funzione visiva precisa  allargare otticamente la percezione della vettura, rendendola più larga e stabile di quanto le sue dimensioni reali suggerirebbero.

Non è la prima volta che un costruttore usa la firma luminosa come strumento di posizionamento estetico. Audi con il design delle quattro reti, Volvo con il martello di Thor, Peugeot con le zanne del leone: tutte scelte di design che hanno trasformato un elemento funzionale  il faro  in un marcatore identitario riconoscibile a distanza. Dacia entra in questa logica con un budget di sviluppo incomparabilmente inferiore a quello dei costruttori premium, ma con una chiarezza di intenzione stilistica che fa il suo lavoro.

La firma si connette alla calandra attraverso una sottile linea grafica composta da piccoli punti bianchi a effetto pixel  un dettaglio che introduce un rimando tecnologico senza richiedere componenti costosi, e che crea una continuità visiva tra la firma stessa e la griglia frontale. Il risultato è un frontale che appare come un blocco unitario, invece dei tradizionali elementi separati fari, griglia, paraurti  che nelle versioni precedenti erano percepiti come componenti distinti.

Al posteriore, i gruppi ottici a LED riprendono lo stesso motivo pixel, garantendo coerenza stilistica tra fronte e retro. Lo sviluppo orizzontale dei fanali contribuisce ad allargare visivamente la coda, mentre la pulizia delle superfici del portellone e del paraurti trasmette un ordine formale che in una vettura di questo segmento di prezzo è tutt’altro che scontato.

Le superfici tese e il frontale scolpito

Oltre alla firma luminosa, l’aggiornamento interviene sulla qualità delle superfici. La tendenza nel design automobilistico contemporaneo  visibile nei modelli di fascia alta prima, e progressivamente adottata verso il basso nelle gamme  è quella delle superfici tese: piani il più possibile piatti e continui, con pieghe definite e precise invece delle superfici concave e complesse che caratterizzavano il design degli anni Duemila.

Sulla Sandero aggiornata, le superfici sono state semplificate e rese più tese, con linee orizzontali che corrono lungo il frontale per enfatizzare la larghezza della vettura. La calandra è più strutturata e si integra con il paraurti in modo più fluido, eliminando quella discontinuità visiva la giunzione tra griglia e paraurti  che nelle auto di segmento economico è spesso il punto dove il risparmio produttivo si vede di più.

Sul fianco, il profilo laterale è mantenuto pulito, senza eccessi decorativi. È una scelta che ha sia un valore estetico  la semplicità delle superfici trasmette qualità percepita superiore rispetto alla complessità decorativa sia un valore produttivo: superfici più semplici sono più facili da stampare, da verniciare e da assemblare con qualità costante. È il tipo di sinergia tra design e produzione che nei costruttori che operano su volumi e margini contenuti fa la differenza tra un’auto che si riesce a vendere in modo sostenibile e una che erode il margine a ogni unità prodotta.

Il giallo ambra metallizzato: una tinta che racconta un mercato cambiato

Tra le novità dell’aggiornamento, la scelta di introdurre un giallo ambra metallizzato come nuova tinta di carrozzeria dice qualcosa di interessante sullo stato del mercato delle utilitarie in Italia e in Europa.

Per decenni, le utilitarie di fascia economica erano disponibili quasi esclusivamente in tinte neutre  bianco, grigio, nero, argento  con qualche variante di rosso o blu per chi voleva osare. La logica era semplice: il colore neutro mantiene il valore residuo più alto al momento della rivendita, e il cliente dell’auto economica è più attento al valore residuo. Quella logica non è scomparsa, ma è stata affiancata da una nuova domanda di personalizzazione accessibile: clienti più giovani, acquisti online, configuratori digitali che rendono la scelta del colore un momento di espressione personale invece che una decisione basata sul catalogo del concessionario.

Il giallo ambra metallizzato che Dacia introduce sulla Sandero è una tinta moderna, con riflessi caldi, che si distingue nettamente dalle tinte standard del segmento e che ha già dimostrato di funzionare su altri modelli del gruppo Renault. È un segnale che Dacia ha smesso di considerare il colore come un dettaglio e ha iniziato a usarlo come strumento di posizionamento emotivo  esattamente come fanno i brand più costosi.

Il contesto competitivo: Sandero in un mercato che si sta comprimendo

La Sandero aggiornata arriva in un momento in cui il segmento delle utilitarie economiche europee attraversa una pressione crescente da più direzioni. Dal basso, i costruttori cinesi  BYD, Chery, SAIC  stanno portando modelli elettrici con equipaggiamenti sorprendenti a prezzi che competono direttamente con le utilitarie termiche tradizionali. Dall’alto, la progressiva elettrificazione delle gamme dei costruttori europei tende ad alzare il prezzo medio di accesso, riducendo lo spazio per i modelli termici convenzionali nel tempo.

In questo contesto, Dacia occupa una posizione peculiare: è il brand che più di tutti ha saputo mantenere la promessa del valore accessibile nell’era della transizione tecnologica. La Sandero rimane il modello con il miglior rapporto tra prezzo di acquisto, costo di manutenzione e affidabilità nel proprio segmento. L’aggiornamento del design serve a mantenere questa proposta competitiva anche sul piano dell’attrattività visiva, che come abbiamo visto è diventata il primo criterio di scelta nel segmento.

Il rischio per Dacia è uno solo: che il successo commerciale attuale venga eroso dalla pressione cinese sull’elettrico accessibile nei prossimi tre-cinque anni, in un momento in cui la Sandero non ha ancora una risposta elettrica matura per il segmento B in Europa. L’aggiornamento stilistico può posticipare questo confronto ma non evitarlo.

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Kia EV2 percorre 325 km reali a Oslo superando del 5% il dato WLTP. Prima tra i compatti al NAF El Prix 2026 e consumi di 12,4 kWh/100 km.

Kia EV2 Standard Range ha percorso 325 km al test indipendente NAF El Prix Summer Test Drive di Oslo, tenutosi il 3 giugno 2026  17 km in più rispetto all’autonomia WLTP combinata dichiarata di 308 km, raggiungendo il 105,5% del valore ufficiale. È il risultato migliore tra tutti i veicoli elettrici compatti e di medie dimensioni testati nel corso della stessa giornata, con condizioni standardizzate di guida e ricarica in condizioni reali.

Per il mercato dei veicoli elettrici europei, la notizia vale più di quanto la singola percentuale suggerisca. Il NAF  Norwegian Automotive Federation  gestisce il test indipendente più credibile al mondo per la verifica dell’autonomia reale dei veicoli elettrici: metodologia trasparente, condizioni identiche per tutti i modelli, dati pubblicati senza filtri commerciali. In un settore dove la distanza tra autonomia dichiarata e autonomia reale è da anni una delle prime cause di diffidenza dei consumatori verso l’elettrico, superare il proprio dato WLTP in un test di questo tipo è la forma più efficace di comunicazione tecnica che un costruttore possa avere.

Il NAF e il problema dell’autonomia reale

Il ciclo WLTP  Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure  è il protocollo europeo standard per la misurazione di consumi ed emissioni dei veicoli. Rispetto al vecchio ciclo NEDC, è significativamente più vicino all’uso reale: temperature controllate, velocità variabili, carichi comprensivi di accessori attivi. Ma i test si svolgono in laboratorio, a circa 23°C, con pneumatici e impostazioni specifiche, e i risultati non replicano perfettamente le condizioni in cui un cliente usa la propria auto.

Il NAF El Prix nasce esattamente per colmare questo gap. La federazione norvegese  in un Paese dove i veicoli elettrici rappresentano oltre l’80% delle nuove immatricolazioni e dove la clientela ha accumulato più dati reali sull’autonomia di qualsiasi altro mercato europeo  ha sviluppato un protocollo di test su strada che valuta tutti i modelli nelle stesse condizioni simultanee: stesso percorso, stesso giorno, stessa temperatura, stessa velocità media. Non è un test singolo su una singola vettura: è un confronto sistematico che produce una classifica credibile.

Il test di giugno 2026 si è svolto il 3 giugno a Oslo con temperature tra 12 e 18°C e strade asciutte  condizioni primaverili tipiche dell’uso reale nel Nord Europa, e leggermente sfavorevoli rispetto al laboratorio WLTP (23°C), poiché le batterie agli ioni di litio rendono meglio a temperature più alte. Il fatto che la EV2 Standard Range abbia superato il proprio dato WLTP in queste condizioni è un segnale diretto di efficienza del sistema termico della batteria e dell’architettura del powertrain.

I numeri: Standard Range e Long Range a confronto

La EV2 Standard Range  batteria da 42,2 kWh, architettura a 400V  ha percorso 325 km contro i 308 km dichiarati in ciclo WLTP. Il consumo reale registrato è di 12,4 kWh per 100 km: un dato particolarmente efficiente per un SUV di segmento B, dove la resistenza aerodinamica più elevata rispetto a una berlina tende a penalizzare i consumi ad alta velocità.

Il prototipo EV2 GT-Line Long Range  batteria da 61,0 kWh, stessa architettura a 400V ma con ruote da 19 polliciche normalmente incrementano le resistenze al rotolamento  ha raggiunto 428 km, superando l’obiettivo interno di 418 km e collocandosi al di sopra del 102% del valore WLTP atteso. I dati del prototipo non sono inclusi nel rapporto finale NAF perché il modello non è ancora in produzione di serie, ma il test è stato completato nelle stesse condizioni dei veicoli omologati  e il risultato è stato reso pubblico da Kia con la precisazione esplicita dello status di prototipo.

La coerenza tra il risultato estivo e quello invernale  test NAF Winter all’inizio del 2026, 310,6 km nella “edizione più fredda mai registrata” del test — costruisce un argomento di affidabilità stagionale che vale sul mercato più di qualsiasi dato tecnico isolato. Un veicolo che non perde autonomia in modo drammatico tra estate e inverno è un veicolo che un cliente può pianificare con fiducia, indipendentemente dalla stagione.

L’architettura tecnica: 400V, ricarica AC da 22 kW e il debutto di una novità

Sotto il profilo tecnico, la EV2 è costruita su un’architettura a 400V  la stessa piattaforma di tensione usata dalla precedente generazione di veicoli elettrici Kia e Hyundai, non il sistema a 800V introdotto su EV6 e EV9 per la ricarica ultraveloce. La scelta del 400V permette di contenere i costi di sistema mantenendo prestazioni di ricarica adeguate per un segmento B: in condizioni ottimali, la ricarica DC dal 10 all’80% richiede 29 minuti per la versione Standard Range e circa 30 minuti per la Long Range.

Il dato tecnico più interessante riguarda però la ricarica AC: la EV2 è il primo modello Kia a supportare di serie, fin dal lancio, sia la ricarica AC da 11 kW sia quella da 22 kW. Nel contesto dell’infrastruttura europea di ricarica domestica e in luoghi di lavoro  dove le wallbox trifase da 22 kW stanno diventando sempre più comuni  questa capacità riduce il tempo di ricarica overnight in modo significativo rispetto ai modelli che accettano solo 11 kW. Per un cliente che usa il veicolo principalmente in ambito urbano e ricarica a casa o in ufficio, è un vantaggio operativo concreto che il dato di autonomia da solo non cattura.

La connettività con la rete di ricarica è garantita attraverso Kia Charge, che dà accesso a oltre un milione di punti di ricarica in 27 Paesi europei  una copertura che riduce la complessità di pianificazione dei viaggi con app e tessere multiple.

La produzione: Žilina e la strategia europea di Kia

La EV2 è prodotta nello stabilimento Kia AutoLand Slovakia di Žilina, in Slovacchia  lo stesso sito che produce la Sportage e che ha già avviato la produzione elettrica con la EV6. È il secondo modello elettrico prodotto in questo impianto, e la sua presenza conferma la strategia di Kia di localizzare in Europa la produzione destinata al mercato europeo  una scelta che ha implicazioni sia sul fronte dei dazi commerciali sia su quello della supply chain, con un bacino di fornitori locali che cresce con ogni nuovo modello prodotto nel continente.

La versione Standard Range da 42,2 kWh è attualmente in produzione. Le varianti Long Range da 61,0 kWh e GT-Line seguiranno da giugno 2026  e sono proprio quelle versioni che al test NAF hanno prodotto i dati più interessanti per il segmento superiore.

La scelta di avviare la produzione con la versione di ingresso  quella con la batteria più piccola e il prezzo di accesso più basso  è una strategia commerciale riconoscibile: saturare il mercato con la versione più accessibile, costruire i volumi e la rete di assistenza, poi introdurre le versioni più performanti quando la domanda è già presente e la rete è operativa.

Il segmento B elettrico: il terreno di scontro del prossimo triennio

La EV2 entra in uno dei segmenti più competitivi dell’elettrico europeo nei prossimi anni. Il segmento B utilitarie e crossover compatti  è il più numeroso per volumi in Europa, e i costruttori si stanno accumulando in questo spazio: Renault 5 E-Tech, Volkswagen ID.2 atteso per il 2025-2026, Citroën ë-C3, Peugeot E-208, Opel Corsa Electric, e ora anche la BYD Dolphin G DM-i con il suo plug-in ibrido da 105 km di autonomia elettrica.

In questo affollamento, la credibilità dell’autonomia reale è uno dei pochi criteri di differenziazione oggettiva disponibili. Vendere un SUV di segmento B a meno di 30.000 euro è alla portata di molti costruttori; dimostrare in un test indipendente che l’autonomia dichiarata è confermata  o superata  nella guida quotidiana è un argomento molto più selettivo.

Il risultato NAF non è solo un buon numero da mettere in una brochure. È una credenziale tecnica in un mercato dove la fiducia dei consumatori nell’autonomia reale dei veicoli elettrici è ancora un collo di bottiglia all’adozione. Ogni costruttore che ottiene risultati positivi nei test indipendenti contribuisce  involontariamente ma realmente ad abbassare la soglia di diffidenza collettiva. Per Kia è un vantaggio immediato; per il settore è un contributo alla normalizzazione dell’elettrico.

Il mercato nordico come laboratorio

Non è un caso che il test più credibile al mondo per l’autonomia reale dei veicoli elettrici sia gestito da una federazione automobilistica norvegese. La Norvegia ha anticipato di un decennio i trend che il resto d’Europa sta cercando di replicare: quote di elettrico superiori all’80% delle nuove immatricolazioni, infrastruttura di ricarica diffusa, consumatori con anni di esperienza diretta con i veicoli a batteria. In quel contesto, le aspettative sull’autonomia reale sono più mature e più esigenti che in qualsiasi altro mercato.

Un costruttore che ottiene buoni risultati al NAF El Prix non sta solo vincendo un test tecnico: sta comunicando credibilità al segmento di consumatori europei più informati e più esigenti sul tema. Ed è esattamente da quei consumatori  e da quei mercati  che si propagano le tendenze verso il centro e il Sud del continente.

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Nuova Audi Q7: diesel mild hybrid, AI, sette posti e tecnologia digitale per il SUV premium atteso in Italia a settembre 2026.

La nuova Audi Q7 arriva alla terza generazione con un messaggio chiaro al mercato: nel segmento dei SUV premium full size la transizione non passa solo dall’elettrico puro, ma anche da motori termici ad alta efficienza, digitalizzazione avanzata e una forte capacità di adattarsi alle esigenze delle famiglie e dei clienti business. Il modello, atteso nelle concessionarie italiane a settembre 2026, debutta con il V6 3.0 TDI MHEV plus in due livelli di potenza, confermando il peso strategico del diesel evoluto nelle grandi vetture da viaggio.

Per Audi, la Q7 resta un prodotto industrialmente importante. È il SUV che presidia la fascia alta della gamma, dove comfort, spazio, capacità di traino, tecnologia e immagine incidono più del solo prezzo d’acquisto. La nuova generazione cresce nel linguaggio stilistico, con un design più muscolare, una lunghezza di 5,06 metri, un passo di 3 metri e proporzioni pensate per trasmettere solidità. Il frontale è dominato dal grande single frame rialzato, mentre i passaruota marcati richiamano la tradizione della trazione integrale quattro. È una scelta coerente con un mercato in cui i SUV grandi devono comunicare presenza, ma anche efficienza e contenuto tecnologico.

La novità più rilevante, però, è sotto la carrozzeria. Al lancio, la nuova Audi Q7 sarà proposta con il V6 3.0 TDI da 245 CV e 299 CV, entrambi abbinati alla tecnologia mild-hybrid plus a 48 Volt. Il sistema utilizza un powertrain generator, una batteria dedicata da 1,7 kWh e una doppia sovralimentazione composta da turbocompressore e compressore elettrico. L’obiettivo è ridurre i consumi, migliorare la risposta ai bassi regimi e mantenere quella coppia elevata che i clienti di questo segmento cercano per viaggi lunghi, traino e percorrenze autostradali.

In termini industriali, la scelta del diesel non è un passo indietro, ma una risposta pragmatica alla domanda reale. I grandi SUV premium restano spesso utilizzati da clienti che percorrono molti chilometri, viaggiano a pieno carico o richiedono autonomia elevata. Audi affianca quindi l’elettrificazione leggera al motore termico, invece di forzare una conversione totale. Il V6 può inoltre utilizzare carburante HVO conforme alla normativa europea EN 15940, una soluzione che consente di ridurre sensibilmente le emissioni di CO2 rispetto al diesel fossile, pur restando legata alla disponibilità effettiva del carburante sul territorio.

La strategia di prodotto non si fermerà al diesel. Dopo il lancio arriveranno anche un V6 3.0 TFSI benzina e una versione plug-in hybrid in due step di potenza. È il segnale di una piattaforma pensata per sostenere più tecnologie, secondo una logica di flessibilità produttiva che oggi è centrale per tutti i costruttori europei. In un mercato incerto, la possibilità di offrire diesel mild hybrid, benzina e ibrido plug-in permette ad Audi di presidiare normative, abitudini d’uso e fiscalità diverse tra i vari Paesi.

All’interno, la Q7 cambia passo sul fronte digitale. L’abitacolo introduce l’Audi Digital Stage, composto dal virtual cockpit da 11,9 pollici, dal display OLED curvo MMI da 14,5 pollici e dallo schermo per il passeggero. La nuova architettura elettronica E3 1.2 permette l’integrazione dell’assistente vocale con ChatGPT e l’adozione del sistema operativo Android Automotive OS. Per Audi non è soltanto un aggiornamento di infotainment, ma un passaggio verso un veicolo sempre più gestito da software, assistenti digitali e funzioni connesse.

La digitalizzazione entra anche nella sicurezza. I proiettori Matrix LED digitali evoluti con tecnologia micro-LED e i gruppi ottici posteriori OLED 3.0 trasformano l’illuminazione in uno strumento di comunicazione con l’ambiente esterno. La Q7 può proiettare indicazioni al suolo, segnalare pericoli, evidenziare pedoni e dialogare con i sistemi Car-to-X. È una direzione destinata a pesare sulla filiera, perché sposta valore verso sensori, software, moduli luminosi complessi e centraline ad alta capacità di calcolo.

Il secondo pilastro commerciale è la versatilità. Per la prima volta, la Audi Q7 sarà disponibile in configurazione a cinque, sei o sette posti. La versione a sei posti introduce due sedili singoli in seconda fila, una soluzione pensata per avvicinare il SUV al mondo delle grandi lounge premium. Il bagagliaio arriva fino a 2.075 litri nella variante a cinque posti, mentre la versione a sette posti offre fino a 1.980 litri. Per il cliente finale significa maggiore adattabilità; per Audi significa allargare il bacino d’uso tra famiglie, professionisti e clienti alto spendenti.

Anche la dinamica resta centrale. La nuova Q7 può contare su sospensioni pneumatiche adattive, sterzo integrale, trazione quattro permanente e capacità di traino fino a 3,5 tonnellate. L’assistente adattivo alla guida evoluto, l’emergency assist con cambio corsia verso la corsia d’emergenza e il parcheggio basato su principi di machine learning mostrano come il grande SUV stia diventando una piattaforma tecnologica complessa, più vicina a un ecosistema digitale che a una semplice evoluzione meccanica.

La produzione resta a Bratislava, in Slovacchia, confermando il ruolo dello stabilimento nella filiera dei grandi SUV del gruppo. In Italia, il listino partirà da 87.150 euro per la versione 3.0 TDI da 245 CV e da 89.850 euro per la variante da 299 CV. Prezzi che collocano la Q7 nel cuore del mercato premium, dove la competizione non si gioca solo su prestazioni e lusso, ma sulla capacità di offrire tecnologia, efficienza, spazio e valore residuo.

La nuova Audi Q7 racconta quindi una fase molto concreta dell’automotive europeo: elettrificazione sì, ma senza abbandonare subito le motorizzazioni più adatte ai grandi SUV da viaggio. Con diesel mild hybrid, software evoluto, AI, illuminazione digitale e abitacolo modulare, Audi prova a difendere un segmento redditizio in cui la clientela chiede innovazione, ma anche autonomia, comfort e solidità industriale.

Scheda

Modello: nuova Audi Q7
Generazione: terza
Segmento: SUV premium full size
Lunghezza: 5,06 metri
Passo: 3 metri
Posti: cinque, sei o sette
Motori al lancio: V6 3.0 TDI MHEV plus
Potenze: 245 CV e 299 CV
Tecnologia: mild-hybrid plus a 48 Volt, compressore elettrico, turbocompressore
Infotainment: Audi Digital Stage, Android Automotive OS, ChatGPT
Illuminazione: Matrix LED digitali evoluti e OLED 3.0
Capacità di traino: fino a 3,5 tonnellate
Produzione: Bratislava, Slovacchia
Arrivo in Italia: settembre 2026
Prezzi: da 87.150 euro

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La seconda tappa della Freccia Rossa attraversa l’Appennino fino a Montecatini: analisi economica, sfide tecnologiche e classifiche della corsa.

 La seconda giornata della 1000 Miglia 2026 ha unito Veneto, Emilia-Romagna e Toscana in un continuo alternarsi di pianure, colline e passi di montagna. Il convoglio è partito all’alba da Prato della Valle a Padova sotto un cielo inizialmente coperto, che ha regalato frescura agli equipaggi prima di lasciare spazio a un sole splendente lungo la risalita dei Colli Euganei. 

Con il ritorno del sole, le oltre 400 vetture della Freccia Rossa hanno attraversato di Montegrotto Terme, il Castello di Valbona e il centro di Este, accolte dallo straordinario calore del pubblico che ha invaso piazze, borghi e strade di campagna. I passaggi da Ferrara e Bondeno hanno fatto da preludio al bagno di folla nel centro di Modena: in Piazza Roma, l’abbraccio del pubblico ha accolto il convoglio davanti al Palazzo Ducale, sede dell’Accademia Militare, che ha aperto le porte agli equipaggi per il pranzo in gara. 

“È davvero emozionante. Oggi è il secondo giorno e le tappe sono molto lunghe; soprattutto il grande caldo si fa sentire ed è faticoso – racconta il campione di motociclismo Loris Capirossi, in gara su una Lancia Aprilia del 1949 – Queste macchine sono impegnative da guidare, ma i posti che attraversiamo sono bellissimi. È un’esperienza fantastica: vedi un sacco di auto incredibili e io, da grande appassionato di motori, credo che questo sia in assoluto il posto migliore per ammirare dei pezzi unici”. 

Nel pomeriggio le vetture si sono dirette verso l’Appennino. Lasciata la pianura attraverso Reggio Emilia, Formigine e Castelvetro, hanno affrontato i tornanti della Statale 12. Superato l’incantevole borgo di Fiumalbo, il convoglio ha raggiunto il Controllo Orario del Passo dell’Abetone, a quota 1388 metri. Qui gli equipaggi sono stati ammaliati dalle curve, rese ancor più godibili dalla brezza frizzante. 

Dopo il valico appenninico, il convoglio si tufferà nella discesa toscana, affrontando nuove serie di Prove di Media e Prove Cronometrate. L’atto conclusivo di questa tappa da oltre 430 chilometri si consumerà a Montecatini Terme, nello splendore liberty delle Terme Tettuccio. 

Dal punto di vista sportivo, la battaglia al vertice si fa sempre più avvincente. Alla PC042 l’equipaggio formato da Andrea Vesco e Fabio Salvinelli è in prima posizione, ma Juan e Margarita Tonconogy tallonano a una manciata di punti di distanza. Si confermano terzi Lorenzo e Mario Turelli. Primi del Ferrari Tribute sono Vittorino Battaglia e Giordano Mozzi, mentre in Gran Turismo Experience Shimitzu Ryotaro e Jari-matti Johannes Latvala. 

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