Tic tac. Cada vez queda menos para que la gigafactoría de baterías para coches eléctricos de Navalmoral de la Mata (Cáceres) eche a andar. Después de que el proyecto impulsado por la compañía japonesa AESC (Automotive Energy Supply Corporation) pusiera la primera piedra en 2024, las previsiones iniciales se han ido retrasando paulatinamente, por lo que el Gobierno extremeño ha confirmado este lunes que la fabricación terminará en 2027 y que la producción de celdas comenzará a partir de diciembre 2028.

Así lo ha avanzado la secretaria general de Economía, Empleo y Comercio, Celina Pérez, tras ser preguntada por la diputada socialista durante la Comisión de Economía, Empleo y Transformación Digital de la Asamblea de Extremadura. Una cuestión que se ha planteado tras la modificación de unos planes iniciales en los que se preveía que el despliegue se iniciara a partir de 2026 y hasta 2028. Sin embargo, el promotor ha cambiado de planes para adaptar la producción a la situación actual de los vehículos eléctricos.

Pérez ha detallado cuáles son los planes para la planta a partir de ahora, según recoge Europa Press. La finalización del montaje de plantas está prevista para septiembre de 2027, al igual que la producción de módulos, mientras que la construcción debería culminar en noviembre del mismo año. Es por ello que las nuevas previsiones apuntan a que la fabricación de estas celdas comenzará a partir del último mes del año siguiente.

La parlamentaria regional también ha aprovechado su intervención para actualizar los nuevos datos del empleo: los puestos seguirán siendo 900, mientras la inversión inicial continuará siendo de 977 millones de euros. Sin embargo, la capacidad será de 12 GWh anuales, lejos de los 94 indicados inicialmente. Por otro lado, ha subrayado que el proyecto cuenta con "todo el apoyo" del Servicio Extremeño Público de Empleo (Sexpe), que ha sido declarado como un proyecto estratégico durante tres años, con el objetivo de formar a 480 alumnos al año, en siete itinerarios, con 10 acciones formativas para casi 1.500 alumnos en total.

A diferencia de los otros grandes proyectos como la fábrica de Volkswagen en Sagunto o la de Stellantis en Figueruelas, la planta extremeña, que plantea explotar el litio de la zona, todavía no cuenta con una cartera de clientes, por lo que existe cierta incertidumbre en cuanto a su puesta en funcionamiento.

Reproches por el retraso

A colación del cambio de planes sobre el proyecto y del reproche de la diputada, Pérez no ha dudado en responder: "No sé en qué Extremadura vive usted, pero no he visto un proyecto abandonado, sino todo lo contrario, un proyecto que están haciendo las modificaciones adecuadas para que se haga realidad", ha dicho, añadiendo que desde la administración regional están prestando "un acompañamiento total y unos compromisos adquiridos en todos los aspectos por parte de la Junta y un avance de inversión que está llegando a Extremadura".

En cuanto a la situación actual en la que se encuentra la tramitación administrativa del proyecto, ha señalado que los puntos actuales sobre los que la Junta centra su seguimiento son la obtención de los permisos medioambientales, debido a una solicitud de modificación, la obtención de licencias de construcción, finalizar los trabajos de actualización de la subestación de Cerro Chincho y soluciones de vivienda a futuro para los trabajadores.

Respecto al acceso y conexión a la red de Iberdrola, en marzo se recibió una respuesta negativa de Red Eléctrica respecto a la solicitud de potencia de 30 megavatios, pero "tras varias reuniones y gestiones" entre AESC, Iberdrola, Red Eléctrica y la Junta de Extremadura, el 2 de junio, ha recibido Iberdrola la carta de condiciones técnico-económicas para la conexión a la subestación de Cerro Cincho de los 30 megavatios que estaba solicitando. Con lo cual, "también está resuelto", ha remarcado.

En cuanto al acceso al agua, ha habido encuentros con la concesionaria y el ayuntamiento, de modo que "la capacidad necesaria está garantizada", ha asegurado. También ha concretado que la plantilla de AESC en España actualmente está formada por 18 personas. Cabe recordar que a comienzos de año era de 15 personas y que el objetivo para diciembre es de 35, para lo cual tiene abiertos procesos de contratación.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), la patronal mundial de las aerolíneas, ha revisado a la baja sus previsiones económicas para la industria aérea global. El motivo no es otro que el conflicto de Oriente Próximo que ha desatado, por un lado, interrupciones operativas y, por el otro, una escalada de los precios energéticos. De acuerdo con su informe financiero, presentado este domingo en Río de Janeiro (Brasil), la IATA calcula una subida del 40% en los costes de combustibles que ascenderán hasta los 350.000 millones de dólares este año (algo más de 300.000 millones de euros al cambio).

En este escenario, la asociación que ahora preside el CEO de Latam Airlines, Roberto Alvo, -tras tomar el relevo del CEO de IAG, Luis Gallego- estima que el beneficio de las aerolíneas a nivel mundial se reducirá a la mitad durante 2026 en comparación al año anterior, hasta los 23.000 millones de dólares (cerca de 20.000 millones de euros). Con más detalle, sus previsiones rebajan a la mitad el beneficio neto por pasajero transportado hasta los 4,50 dólares. "Ni siquiera da para comprarse un perrito caliente en la mayoría de los puestos de la Copa Mundial de la FIFA" lamentó en la presentación Willie Walsh, como director general de la patronal.

Desde otro ángulo, la patronal proyecta en su informe una importante subida del 9,4% en los ingresos del sector, hasta los 1.165 billones de dólares (1.012 billones de euros) ante la consecuente subida tarifaria. Para acercar la magnitud de esta subida, al margen del periodo extraordinario de recuperación tras el Covid, solo se ha avistado un incremento así en 2008, cuando el precio del combustible para la aviación se encareció un 40% interanual, y en 2010, a raíz de la crisis financiera global y el consiguiente aumento del precio del queroseno. El detrimento de los beneficios, no obstante, llega de la mano de los gastos operativos, que crecerán un 13% hasta alcanzar los 1.117 billones de dólares (967.000 millones de euros).

Entre los riesgos adicionales señalados por IATA figuran la escasez de nuevos aviones -la cartera de pedidos alcanza las 18.100 unidades, más del 50% de la flota activa-, la estanflación global con el PIB desacelerándose al 2,5% y la inflación subiendo al 5%, y la incertidumbre política derivada de elecciones en más de 40 países, entre ellas las elecciones de medio mandato en Estados Unidos en noviembre. Asimismo, la depreciación del dólar, estimada en torno al 5% adicional en 2026, mitiga parcialmente los costes denominados en esa divisa para las aerolíneas que operan en monedas apreciadas.

En el caso de Europa, la patronal vislumbra que las aerolíneas cerrarán el año con un recorte del 26% en su beneficio neto hasta los 9.600 millones de dólares (8.323 millones de euros), con un margen que retrocede del 4,5% al 3,1% y un beneficio por pasajero que cae de 10,30 a 7,50 dólares. La región se beneficia, paradójicamente, del caos en los hubs del Golfo ya que al cerrarse esas conexiones, varias rutas entre Europa y Asia se operan ahora en vuelo directo, lo que da paso a un impulso de tráfico que amortigua el golpe.

Los asesores fiscales de REAF-CGE y Fettaf advierten de que la falta de actualización del beneficio fiscal para los contribuyentes que conviven con sus ascendientes (padres o abuelos) deja a cada vez más colectivos fuera y "va a llegar un momento en que ningún hijo podrá aplicarlo".

El mínimo por ascendientes es un beneficio fiscal que pueden aplicarse los contribuyentes que convivan con sus padres, abuelos o bisabuelos de 65 años o más -o de cualquier edad si tienen una discapacidad de al menos el 33 %- siempre que estos no tengan rentas, excluidas las exentas, superiores a 8.000 euros anuales.

Precisamente este importe, que permanece congelado desde 2007, es el que cuestionan los asesores fiscales, ya que con las subidas de las pensiones aplicadas desde entonces casi todos los mayores superan ese nivel de ingresos, impidiendo a sus descendientes aplicarse el beneficio fiscal.

Todas las pensiones contributivas mínimas superan ya ampliamente los 8.000 euros anuales y a medida que las no contributivas rebasan ese umbral "va a llegar un momento en que ningún hijo se podrá aplicar el mínimo", denuncia el secretario técnico del Registro de Asesores Fiscales del Consejo General de Economistas (REAF-CGE), Rubén Gimeno, en declaraciones a EFE.

"El mínimo tiene muy poca aplicación, prácticamente no se puede utilizar", añade a EFE el presidente de la Federación Española de Asociaciones Profesionales de Técnicos Tributarios y Asesores Fiscales (Fettaf), Juan Torres Torres.

Torres recuerda que en 2007 el límite de renta equivalía al salario mínimo interprofesional (SMI) (7.988 euros), pero mientras este se ha más que duplicado desde entonces, el tope para ascendientes permanece intacto y ya no beneficia ni a rentas "modestas", que no permiten vivir con holgura.

Beneficiarios en 2023

De acuerdo a la estadística de declarantes de IRPF de la Agencia Tributaria, el número de declaraciones que aplican el mínimo por descendientes ha pasado de más de 300.000 en 2008 a 112.803 en 2023, el último dato disponible.

Para revertir este declive, Gimeno aboga por actualizar anualmente los ingresos que puede tener el ascendiente conforme a la inflación, igual que se hace con las pensiones, pero Fetaff apuesta por fijar una cantidad equivalente al 80% del salario mínimo interprofesional (SMI) de cada año, lo que para 2026 supondría situarlo en 13.675 euros.

Los contribuyentes que disfrutan del beneficio fiscal pueden aplicarse en su declaración de la renta un mínimo de 1.150 euros por cada ascendiente de 65 años o más -o con discapacidad cualquiera que sea su edad- con los que conviva, una cifra que se incrementa en 1.400 euros adicionales por cada ascendiente de más de 75 años (hasta un total de 2.550 euros).

El mínimo personal y familiar es una cantidad de renta que no se somete a tributación por considerarse imprescindible para cubrir las necesidades básicas.

En este caso, el mínimo personal del contribuyente (5.550 euros) se vería incrementado con el mínimo por ascendiente (1.150 o 2.550 euros), que tampoco pagaría IRPF, y, en su caso, por los mínimos por descendiente o discapacidad.

También estas cuantías deberían actualizarse, según el CGE, que defiende que el mínimo por ascendiente debería elevarse hasta los 1.497 euros -Fettaf lo sitúa en 1.356,8 euros- y, en el caso de mayores de 75 años, los 3.320 euros.

La subida del coste de la vida, desde suministros básicos al salario de los cuidadores profesionales, ha devaluado el beneficio fiscal, lo que "traslada una carga económica creciente a las familias que cuidan de personas dependientes", denuncia Fettaf.

El Tesoro Público, organismo dependiente del Ministerio de Economía, Comercio y Empresa, subastará este martes Letras a 3 y 9 meses.

En la colocación anterior, celebrada el 13 de mayo, las Letras a 3 meses marcaron un interés del 2,163%, superior al 2,123% previo, en tanto que las Letras a 9 meses quedaron con un tipo de interés del 2,521%, por encima del 2,471% precedente.

El calendario de subastas de este mes también contempla una emisión de Bonos y Obligaciones del Estado para el 18 de junio. En lo que va de mes, el Tesoro ha captado 12.146,533 millones de euros en lo que va de mes.

El Tesoro Público prevé unas necesidades de financiación nuevas de 55.000 millones para 2026, la misma cifra que en 2025. La estrategia de financiación del Tesoro Público estará condicionada este año por el buen momento de la economía española y la responsabilidad presupuestaria, según el Ministerio de Economía.

De los 55.000 millones de euros previstos en emisiones netas del Tesoro para este año, 50.000 millones de euros serán para deuda a medio y largo plazo, esto es, bonos y obligaciones, deuda en divisas, préstamos y deudas asumidas, mientras que 5.000 millones serán para emitir letras del Tesoro, las mismas cifras que en 2025.

En términos brutos, las emisiones totales alcanzarán este año los 285.693 millones de euros, un 4,2% más respecto al cierre previsto para 2025 (274.242 millones de euros), debido a las mayores amortizaciones que se producirán en 2026.

El Gobierno sacó adelante en el Congreso de los Diputados en 2023 la nueva ley de vivienda. El ejecutivo defendió entonces que la nueva norma serviría para contener el precio de los alquileres, incrementar la oferta en los municipios con más demanda y proteger a inquilinos y pequeños propietarios. Tres años después, esas aspiraciones parecen más lejanas que nunca.

Según los datos que maneja Idealista, los precios de los alquileres son ahora un 30,7% más caros en España, la oferta se ha reducido un 30% y la competencia por alquilar una vivienda se ha más que duplicado. En la actualidad, el coste medio del alquiler de una vivienda de 80 metros en nuestro país asciende a unos 1.200 euros mensuales, lo que supone 280 más que en la primavera de 2023.

Los datos de la plataforma inmobiliaria reflejan que ninguna comunidad autónoma ha escapado de las subidas de precios en los últimos tres años, aunque la situación no es igual en todas. En Madrid y la Comunidad Valenciana el incremento llega al 41,3% y 40,2%, respectivamente. En cuanto a la reducción de la oferta de alquileres permanentes, la situación es especialmente dura en los mercados considerados tensionados, como Barcelona, donde ha caído hasta un 69%.

Idealista señala, no obstante, que el principal deterioro del mercado del alquiler no está ni en el precio ni en la oferta: radica en la intensidad de la competencia entre inquilinos. En la actualidad, cada anuncio que sale al mercado en España recibe una media de 41 contactos interesados, un 119% más que en 2023.

"Esta situación está provocando una clara 'elitización' del mercado: los propietarios priorizan perfiles con mayores ingresos, estabilidad laboral y más garantías económicas, dejando fuera a jóvenes, familias vulnerables y rentas medias", asegura Francisco Iñareta, portavoz de la compañía.

"En este sentido, Barcelona representa la gran paradoja del modelo. Aunque las medidas regulatorias han contribuido parcialmente a moderar algunos precios, la fuerte reducción de oferta ha disparado la competencia entre demandantes. El resultado es un mercado con precio regulado que es accesible solo a aquellas familias mejor posicionadas, que no tendrían problema en hacer frente a las rentas a precios de mercado".

El alquiler temporal gana terreno

Otro cambio significativo en el mercado de alquiler motivado por la ley de vivienda es que cada vez más propietarios apuestan por el alquiler temporal, lo que perjudica a los ciudadanos con residencia permanente. Según los datos extraídos a partir de una encuesta realizada por Fotocasa Research, el 29% de los arrendadores se plantean o directamente ya han pasado del alquiler de larga duración al alquiler temporal. En concreto, un 11% de los propietarios considera bastante probable realizar este cambio, un 6% lo ve totalmente probable, y un 12% asegura que ya está operando bajo esta modalidad en la actualidad.

El giro hacia el alquiler temporal responde principalmente a factores vinculados a la gestión del riesgo y la seguridad jurídica. Entre los principales motivos señalados por los propietarios destaca la intención de reducir el riesgo de impago, un punto mencionado por el 33% de los encuestados, seguido muy de cerca por la búsqueda de una mayor seguridad jurídica (32%), al permitir una rotación más ágil de inquilinos.

"Aunque ambas modalidades están reguladas, conviene matizar que el alquiler temporal, a diferencia del arrendamiento de vivienda habitual, no está sujeto de forma general a límites de precio en la mayor parte del territorio. Este diferencial regulatorio explica que una parte de los propietarios esté desplazando su vivienda desde el alquiler de larga duración hacia fórmulas temporales", afirma María Matos, directora de Estudios y portavoz del portal inmobiliario Fotocasa.

Matos explica que "la razón es fundamentalmente económica, ya que la rentabilidad sigue siendo el principal motor de decisión para quien pone una vivienda en alquiler". "En un contexto de mayor intervención e inseguridad jurídica, muchos arrendadores buscan fórmulas que les ofrezcan mayor flexibilidad, control y capacidad de ajustar precios. El alquiler temporal responde a estas necesidades y, en muchos casos, permite obtener ingresos más elevados", concluye.

El dinero no da la felicidad, pero, como dice el dicho popular: "Nadie llora en un Ferrari". Y es que, mientras buscamos consuelo al ver la cuenta en cero, la vida se hace cada vez más costosa; el estrés aumenta... llega la pregunta: ¿podemos ponerle precio a la felicidad? Un reciente análisis impulsado por la Universidad de Purdue, publicado por Remitly, se atreve a poner una cifra sobre la mesa. Nada de lujos; solo un número concreto a partir del cual las preocupaciones económicas desaparecen.

Está claro que ser feliz depende de muchos factores (a veces incluso fuera de nuestro control). De hecho, culturalmente, tenemos prioridades diferentes a la hora de catalogar lo que nos genera bienestar y satisfacción. En España, por ejemplo, el precio medio para ser feliz, según el estudio, es de 77.192 euros anuales, pero los españoles también sacrificarían un 21% del salario por trabajar a un ritmo más relajado. Aun así, la conclusión sigue siendo la misma: los españoles no alcanzan a "costearse" la felicidad.

¿Cómo se calcula "el precio de la felicidad"?

Ahondando en detalle, para determinar el "precio de la felicidad" de cada ciudad y país, Remitly analizó las cifras de la Universidad de Purdue, registrando un punto de saciedad o de saturación de ingresos para cada región del mundo. Este punto se refiere al salario a partir del cual un aumento adicional ya no influye en la felicidad de la persona. Es decir, con más ingresos, la satisfacción vital mejora. Sin embargo, llega un momento en que ese efecto se debilita y ganar más dinero ya no incrementaría la percepción de bienestar.

Para trasladar ese concepto a cada país, Remitly tomó los valores del estudio de Purdue y los ajustó según el poder adquisitivo local utilizando los índices específicos del país, obtenidos del Fondo Monetario Internacional. Así, el mismo nivel de bienestar asociado a un determinado ingreso en Estados Unidos se traduce en cantidades diferentes en España, México, Japón... pero también a cualquier ciudad; no se necesita la misma cantidad de dinero para ser feliz en Madrid que en Bilbao.

El sueldo ideal según tu ciudad en España

Remitly ha concluido que el precio medio de la felicidad en España se ubica en 77.192 euros anuales. Pero el sueldo medio de los españoles ronda los 29.540 euros brutos al año, según los datos de la Encuesta de Estructura Salarial del INE correspondientes a 2024, o los 40.000 según cálculos más positivos como los de Remitly. Tomando como referencia los datos del estudio de la plataforma de remesas, el país se encuentra en la posición 32 del ranking que determina "qué tan accesible es el precio de la felicidad" y la proximidad del salario medio al umbral de felicidad es del 48,4%.

Ahora bien, si lo aterrizamos a las ciudades en España, el estudio nos habla de las 12 ciudades en las que más cuesta "ser feliz". La lista está encabezada, para sorpresa de nadie, por Madrid. Para alcanzar la felicidad en la capital es necesario ganar 89,759 euros anuales. Pero, si bien estamos hablando de la comunidad autónoma con los salarios más altos, se estima que solo entre el 5% y el 10% de los asalariados en Madrid alcanzan o superan esa cifra.

Finalmente, las diferencias entre ciudades reflejan principalmente el coste de vida. Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca ocupan las primeras posiciones porque son algunos de los mercados más caros para vivir en España, especialmente en materia de vivienda. Aunque a eso hay que sumarle el costo del transporte, las compras y servicios básicos y el ocio.

Se dice que cualquier tiempo pasado fue mejor. Depende de para qué y de para quién, pero lo que resulta innegable es que fue diferente, sobre todo en la industria del automóvil. El sector atraviesa una de las mayores sacudidas en su historia reciente, atascado entre la incertidumbre de la electrificación, la irrupción de nuevos competidores o conflictos geopolíticos que continuamente cambian las reglas del juego. El tablero en el que solían moverse los fabricantes europeos ha saltado por los aires y ha 'empujado' a algunas empresas a reinventarse con renacimientos, alianzas estratégicas, incluso nuevas fábricas.

Una tormenta perfecta en la que los fabricantes chinos se han convertido en grandes protagonistas. Ya no les basta con exportar y acaparar cada vez más cuota del mercado europeo, ahora quieren echar raíces, aprovechando las dudas del sector en Europa y derribando el muro arancelario. Dentro de esta estrategia, España se ha convertido en la puerta de entrada al viejo continente para muchas marcas que están redibujando un mapa industrial que durante décadas permaneció inalterable.

MG llegará a Galicia en 2028

Uno de los últimos en sumarse a esta tendencia fue Saic Motors, el grupo propietario de marcas como MG. La pasada semana la marca anunció de forma oficial un proyecto que cuenta con una inversión inicial de 200 millones de euros y que comenzará a construirse en 2027. Su objetivo es claro, encender la maquinaria a partir de 2028 para producir unas 120.000 unidades, creando, por el camino, una red de 2.300 nuevos empleos.

El proyecto de la empresa de origen británico contará con tres centros (Ferrol, Mandiá y As Pontes) que 'unirán' fuerzas con el grupo franco-italiano Stellantis. El propietario de marcas como Fiat, Jeep o Peugeot, entre otras, mantiene en Vigo uno de sus grandes pilares, donde apuesta por vehículos comerciales, con mecánicas eléctricas y de combustión. Un segmento que les llevó a alcanzar un récord de producción en 2025, con 550.000 unidades, entre las que figuraban modelos como las gamas de Peugeot Partner y Rifter, Citroën Berlingo, Opel Combo y Fiat Doblò.

Echando un ojo hacia el este peninsular está Mercedes-Benz. Las líneas de producción de su planta en Vitoria han sido, durante décadas, las encargadas de ensamblar la Vito o la Clase V, sus máximos exponentes comerciales. A pesar de los grandes éxitos en décadas pasadas, la firma teutona, al igual que el resto de fabricantes, ha pegado un 'volantazo' hacia el vehículo eléctrico y toma como base estas instalaciones para centrarse en la nueva VLE, con una mecánica de energía limpia. Un modelo con el que pretende superar las 118.000 unidades producidas en 2025.

Cataluña, otro de los grandes polos de producción

Otro de los clásicos pilares de la industria había sido Cataluña. Durante años fue Nissan uno de sus grandes exponentes, con modelos como el Patrol o el Terrano, aunque la caída de producción en la década de 2010 llevó a su cierre definitivo en 2021. Tras tiempo buscando sustitutos, la empresa española EV Motors recuperó a Ebro (fabricante de vehículos agrícolas) de la mano de una joint venture con el grupo chino Chery (propietario de marcas como Omoda & Jaecoo o Lepas). Una alianza que ha logrado darle una segunda vida exitosa a un nombre extinto en 1987 y que ha querido aprovechar las instalaciones de la marca nipona para fabricar algunos de sus SUV, como el S700 o S800. Modelos que han hecho renacer la planta y a los que podrían sumarse próximamente las variantes eléctricas de Omoda 5 y Jaecoo 5 que, a la postre, contribuirían al objetivo de 200.000 unidades anuales de cara a 2030, tal y como señaló el grupo.

A pocos kilómetros, Martorell, otro de los bastiones de nuestra industria, que da cabida al Grupo Volkswagen. Un conglomerado alemán más que asentado y que, a pesar de no pasar por su mejor momento, en 2025 produjo 470.347 unidades de emblemáticos modelos como el Seat Ibiza, Seat León o Cupra Formentor. Exponentes que, sin perder su relevancia, dejan de ser los protagonistas para dar paso al Cupra Raval y el ID. Polo, los primeros eléctricos que ven la luz en la histórica planta catalana y dos de las grandes apuestas del grupo comandado por Oliver Blume.

También en el norte, en el polígono pamplonés de Landaben, el grupo mantiene otro de sus grandes centros de producción, donde han nacido iconos como el Polo. Una planta que ensambló 225.225 unidades en el último ejercicio gracias a modelos más actuales como el Volkswagen T-Cross y Taigo, pero que celebran la llegada de un nuevo 'hermano'. El Skoda Epiq, un modelo nuevo y 100% eléctrico al que también se sumará a finales del año el Volkswagen ID. Cross.

Leapmotor llega a Madrid y Mercedes se mantiene

Otro de los clásicos con novedades es Figueruelas, la planta en la que Stellantis lleva 44 años operando. Por sus filas han pasado desde compactos como los Opel Kadett o Astra, hasta el controvertido Tigra. Actualmente se fabrican diferentes motorizaciones del Opel Corsa, el Peugeot o el Lancia Ypsilon, modelos con los que consiguió alcanzar en 2025 las 305.000 unidades producidas, aunque ahora compartirán líneas con un socio chino. A inicios de año se confirmó que Leapmotor (gracias a su joint venture con Stellantis) fabricará allí su B10, un C-SUV con el que Stellantis busca acelerar su electrificación.

Los planes de la colaboración chino-española no quedan ahí. Recientemente, el grupo anunció que quería revitalizar su planta de Madrid, que hasta la fecha no tenía modelos asignados. ¿Y cómo tienen previsto hacerlo? Aprovechando esta alianza para fabricar otro modelo asiático. A pesar de que todavía no es oficial y que ambas partes continúan negociando, todo apunta a que su proyecto podría materializarse en 2028, una vez terminada, cuando acabe la producción de los Citroën C4 y C4-X, con los que el grupo consiguió 93.750 unidades en 2025.

Ford 'revive' en Almussafes y Renault apuesta por el eléctrico

En la localidad valenciana de Almussafes se asienta la fábrica de Ford, una planta en horas bajas que dio a luz clásicos como el Fiesta, el Escort, el Orión o el Focus. Sin embargo, lejos quedan aquellos tiempos, pues la producción se redujo drásticamente en 2025, con tan solo 98.500 unidades. Tras un ERTE Red en marcha por segundo año consecutivo, los trabajadores siguen negociando sus condiciones laborales y la marca del óvalo azul anunció que sacará al mercado un nuevo modelo a partir de 2028. El elegido ha sido el Ford Bronco, un SUV compacto con aspecto de 4x4 que arroja luz a los empleados de la mítica planta.

¿Qué hay de Renault? Su futuro en España ha sido incierto hasta el pasado martes, cuando se firmó el acuerdo para el nuevo convenio colectivo. Un pacto crucial para las plantas de Palencia y Valladolid, ya que asegura la adjudicación de cinco nuevos modelos electrificados, así como una nueva plataforma para su fabricación. En definitiva, un cambio de rumbo que obedece a los objetivos impuestos por Bruselas y con el que buscan aumentar una producción que en 2025 fue de 140.511 vehículos para Palencia y de 210.358 para Valladolid.

Nace Liux y Santana 'vuelve'

Siguiendo la misma línea de Ebro, Santana Motor también ha resucitado 14 años después. Tras echar el cierre por los malos resultados, la compañía española vuelve ahora a su fábrica de Linares (Jaén) tras firmar un acuerdo con el fabricante chino BAIC. Una alianza por la que esperan volver a fabricar a partir de mediados de 2026, cuando pretenden comenzar a operar a toda máquina para alcanzar las 5.000 unidades anuales gracias a la producción de pick-up como las 400D y 400 PHEV.

Cerca de la capital, en Azuqueca de Henares (Guadalajara), se encuentra otra de las grandes novedades del mapa. La startup Liux tiene previsto que a partir de junio comience a comercializarse su modelo Big, un coche urbano, eléctrico y sostenible con el que esperan vender unas 15.000 unidades al año, tal y como expresaron desde la marca.

La conversación con Ana López-Casero, presidenta de la Asociación Retail Textil (ARTE), se produce horas después de la firma del 'I Convenio Colectivo estatal de Grandes Marcas de Comercio Textil y Calzado' que regulará las relaciones laborales de las más de 120.000 personas que trabajan para Inditex, Mango o H&M en España. Un texto que viene a reordenar 52 convenios provinciales y 4 acuerdos de empresa. Comisiones Obreras y Fetico lo apoyan, aunque se ha descolgado UGT que cree que se pierden derechos. López-Casero esta al mando de la patronal de las grandes cadenas de moda desde octubre de 2023, y defiende el acuerdo: "Se ha dotado deuna gobernanza profesional y laboral al sector una gobernanza profesional y laboral al sector, que va a redundar en mejores condiciones para los trabajadores y en mayor competitividad", apunta. La responsable de la Asociación ha sido tesorera del Consejo general de Colegios Farmacéuticos. y es consejera de Sigre.

" Hay una cosa que digo siempre: La gente no se va de los sectores, se va de los sitios donde no puede vivir adecuadamente y no puede desarrollar su vida profesional. Lo que queremos hacer es un sector atractivo para el talento"

Nuevos proyectos

"El absentismo laboral es un desafío país que impacta en todos los sectores y en el retail moda mucho. Está impactando de forma muy importante: representa entre el 2 y el 5% de la masa salarial"

El impacto del absentismo laboral

Inestabilidad geopolítica y ventas

"La geopolítica ha pasado, desde hace un tiempo, a ser un punto fundamental en la agenda de unas compañías que están totalmente internacionalizadas"

No todos los sistemas responden igual ante la presión. Algunos se rompen cuando reciben un impacto. Otros logran resistirlo y volver a su estado anterior. Pero hay sistemas que, si son expuestos a la dosis adecuada de tensión, no solo resisten: mejoran. Esta diferencia permite distinguir tres conceptos: fragilidad, resiliencia y antifragilidad.

La fragilidad describe aquellos sistemas que se deterioran ante el estrés, la presión o la incertidumbre. Son estructuras que funcionan mientras el entorno es estable, pero que se quiebran cuando aparece una perturbación relevante. En el mundo corporativo, una organización frágil puede parecer sólida en tiempos de calma, pero revela sus debilidades cuando llega una crisis: falta de coordinación, ausencia de liderazgo, mensajes inconsistentes o incapacidad para tomar decisiones bajo presión.

La resiliencia es la capacidad de resistir un impacto y recuperar el estado anterior. Un sistema resiliente absorbe la tensión, se adapta durante un tiempo y vuelve a funcionar. En una empresa, la resiliencia permite superar una crisis sin quedar destruida. Es una cualidad esencial, pero no necesariamente implica aprendizaje profundo ni transformación. La organización resiste, pero no siempre sale mejor preparada.

La antifragilidad, en cambio, va un paso más allá: es la capacidad de salir reforzado de la presión, el conflicto o la incertidumbre. Este término, acuñado por Nassim Taleb, define que un sistema o empresa antifrágil no solo soporta el estrés, sino que utiliza esa experiencia para mejorar. Aprende, corrige vulnerabilidades, fortalece sus procesos, entrena su toma de decisiones y aumenta su capacidad de respuesta futura.

Una de las formas de desarrollar antifragilidad es a través de pequeñas dosis de estrés controlado. En biología, este fenómeno se conoce como hormesis: la exposición moderada a un agente estresor puede activar respuestas adaptativas beneficiosas. El ejercicio físico es un ejemplo evidente. Someter al cuerpo a una tensión manejable fortalece los músculos, mejora el sistema inmune y prepara al organismo para esfuerzos mayores.

Esta lógica también puede trasladarse al mundo corporativo. Las organizaciones no se vuelven antifrágiles evitando toda tensión, sino aprendiendo a exponerse de forma controlada a pequeños estresores que las preparen para escenarios más exigentes. Simulacros de crisis, entrenamientos de portavoces, revisión de protocolos, análisis de vulnerabilidades, auditorías o pruebas de coordinación interna funcionan como dosis horméticas: incomodan, pero fortalecen.

Y esa exposición controlada debería extenderse a todos aquellos escenarios que pueden tensionar simultáneamente la operación, el cumplimiento y la reputación de una organización: ciberataques, alertas alimentarias, denuncias de consumidores, auditorías o sanciones de autoridades, denuncias internas, accidentes o conflictos laborales... En todos ellos, llegar entrenados permite responder con mayor coordinación, consistencia y credibilidad.

Y esa exposición controlada debería extenderse a todos aquellos escenarios que pueden tensionar simultáneamente la operación, el cumplimiento y la reputación de una organización: ciberataques, alertas alimentarias, denuncias de consumidores, auditorías o sanciones de autoridades, denuncias internas, accidentes o conflictos laborales... En todos ellos, llegar entrenados permite responder con mayor coordinación, consistencia y credibilidad.

Desarrollar estrategias antifrágiles implica, por tanto, no esperar a que la crisis sea el primer momento de presión. Supone introducir mecanismos de preparación progresiva: identificar riesgos, ensayar respuestas, entrenar liderazgos, aprender de los incidentes menores y convertir cada tensión en una oportunidad para mejorar capacidades, protocolos o normativas.

En algunos casos, este proceso permite incluso invertir el signo del riesgo. Esto sucede cuando la identificación y el ensayo ante una amenaza potencial, especialmente las de impacto potencial más severo, impulsan una decisión estratégica, como una inversión clave en tecnología o la adopción de un nuevo protocolo operativo, que no solo fortalece a la organización ante futuras presiones, sino que evita que la crisis llegue a materializarse. En estos casos, el riesgo deja de ser un pasivo para convertirse en una ventaja competitiva.