A Audi revelou no último dia 4 o seu mais novo supercarro, que chega com uma proposta parecida com a de seu antecessor, o R8: aproveitar o conjunto mecânico do esportivo de entrada da Lamborghini e o envolver com a estética e qualidade de construção alemãs.

Enquanto no lançamento do R8, em 2006, a recepção foi, em maioria, positiva, e no recente lançamento da Ferrari Luce a recepção foi majoritariamente negativa, no caso do novo Audi Nuvolari isso não se repete. Os entusiastas se dividiram nas redes sociais e ainda não conseguiram chegar a um consenso quanto ao design do novo halo car da alemã.

Enquanto no R8 o objetivo era “baratear” a experiência do supercarro, no Nuvolari a proposta é invertida. O modelo custa mais que o dobro da sua irmã de conjunto mecânico, a Lamborghini Temerário. Além disso, apresenta uma leve evolução de performance, gerando 1.001 cv, contra os 920 cv da italiana, e terá apenas 499 unidades produzidas.

Outra questão é a mudança do conjunto mecânico, que deixou de ter o V10 aspirado de 5.0L e passou para o V8 biturbo de 4.0L, com assistência híbrida, que gira a mais de 10.000 rpm.

Com a revelação do design, que mescla alusões a modelos icônicos da marca com uma linguagem de design mais futurista, a internet se dividiu entre os fãs da nova expressão vanguardista da alemã e os insatisfeitos com o movimento contemporâneo de design da indústria automotiva.

Veja abaixo alguns exemplos de comentários de entusiastas nas redes sociais:

“O design único vai fazer deste carro um clássico atemporal. A linguagem de design combina muito bem com a história, então não sei por que muitos sempre reclamam.”

“Os designs da Audi sempre ”

“ISSO É O ÁPICE”

“LEGAL PRA ***. EU AMEI”

“Finalmente um ótimo design ”

“Jaguar 2.0 Vamos lá, Audi. Eu sei que vocês conseguem fazer melhor. Descontinuar o R8 e lançar isso é uma vergonha.”

“Isso não é um Audi ”

“Isso é IA? ”

“Um dia terrível para ter olhos”

“Não precisa de muito para ser designer de carros hoje em dia, hein? Comece com um quadrado e adicione algumas linhas. Feito ”

“Parece o mouse do meu computador.”

“Os limites de coragem e imaginação.’ Isso certamente é uma ofensa.”

“O que aconteceu com vocês?”

“Todos os outros fazendo carros elétricos, enquanto a Audi faz muscle cars”

“Literalmente, dono das ruas”

“Batmóvel alemão!”

“Caramba!”

*Sob supervisão de Gabriela Maraccini, da CNN Brasil

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O mercado automotivo brasileiro conta com a presença de grandes montadoras como Fiat, VW e BYD. Algo muito discutido no fórum Anfavea Visions, que aconteceu nos dias 9 e 10 de junho, foi a diferença cultural e operacional de cada montadora e suas escolas automotivas.

De um lado, a tradição das montadoras alemãs, ancorada na robustez mecânica e em longos ciclos de testes; de outro, a velocidade das montadoras chinesas, que priorizam agilidade de desenvolvimento e conteúdo tecnológico.

No centro desse embate está o Brasil: o oitavo maior produtor e sexto maior consumidor de carros do mundo, com uma oferta eclética, consumidores específicos — com menor poder de compra — e que agora corre para se adaptar a exigências ambientais e tecnológicas que vêm de fora.

Os líderes das duas maiores e mais tradicionais potências automotivas do país — Ciro Possobom, Presidente e CEO da Volkswagen do Brasil, e Herlander Zola, Presidente da Stellantis América do Sul — nos ajudam a entender quais serão os próximos passos do mercado brasileiro e como aprender com cada escola.

Perfeccionismo x agilidade

A escola alemã construiu sua reputação em torno de uma engenharia obsessiva, disciplina corporativa e desenvolvimento de projetos sem margem para erros. Cada componente é pensado e testado até a exaustão antes de chegar às linhas de montagem. O reflexo disso são carros mecânica e dinamicamente impressionantes, mas que exigem um maior tempo de desenvolvimento.

Ciro Possobom reforça o modus operandi germânico, mas reconhece que o mercado atual exige um novo tipo de jogo:

“Os alemães são muito fortes na engenharia, então às vezes demoram para tomar uma decisão, mas quando decidem executam muito bem. Demoraram para fazer o SUV, mas quando fez, fez muito bem. Agora, por exemplo, ‘demorou para lançar a picape’, mas quando lançar vai estar perfeita. A questão agora é combinar a engenharia e disciplina alemãs, a velocidade do chinês e o jeitinho brasileiro.”

Do outro lado do espectro, a escola chinesa ameaça essa lógica com sua chegada. Focadas em rapidez, agilidade, um forte apelo tecnológico e escala massiva de produção, as montadoras chinesas encurtaram os prazos de desenvolvimento pela metade, levando vantagem sobre as montadoras ocidentais.

Se uma plataforma ocidental levava de quatro a cinco anos para sair do papel, montadoras como BYD, GWM e Geely colocam um carro inédito nas ruas com entre 2 e 4 anos de desenvolvimento, priorizando software, tecnologia e conectividade em detrimento da mecânica e dirigibilidade.

Competitividade

Essa velocidade agressiva gerou um efeito dominó. As montadoras nacionais admitem que continuar operando nos moldes antigos resulta na perda de fatias do mercado para as recém-chegadas chinesas.

Herlander Zola, presidente da Stellantis — grupo que detém marcas como Fiat, Jeep, Peugeot e Citroën — é categórico quanto à necessidade de adaptação:

“Para que a gente possa ser competitivo, uma coisa está muito clara: o timing de desenvolvimento precisa ser diferente daquele que a gente tinha na indústria ocidental. Nós estamos falando de um timing muito mais rápido do que aquele que a gente normalmente tem com desenvolvimentos locais.”

O “jeitinho brasileiro”

Se a Alemanha entra com a disciplina e a China com a velocidade, o mercado brasileiro entra com a realidade das ruas. O Brasil é um país continental com infraestrutura desafiadora e uma menor média de poder de compra do consumidor, o que exige acertos específicos, como suspensões elevadas, motores flex, alterações nos materiais de acabamento, entre muitos outros. Um carro projetado estritamente para a Europa ou para a Ásia não cabe no mercado brasileiro sem passar por uma profunda revisão e adaptação.

“A transformação (entre a primeira e segunda geração de elétricos da VW) com o ID.7, ID.8 e ID.9 é absurda […] essa segunda geração já é muito mais adaptada para o Brasil. Estou pensando em como vou fazer a evolução do T-Cross, do Nivus. Eu vou pegar uma plataforma elétrica da Europa? Talvez não. Talvez eu pegue uma plataforma VW da china e adapte para a realidade do Brasil. ”, instigou o presidente da Volkswagen Brasil.

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A BMW revelou o BMW M Concept Neue Klasse durante as 24h de Le Mans, nesta sexta-feira (12), antecipando o estilo de design do futuro M3 elétrico. O protótipo exibe uma pintura vermelha vibrante — em homenagem à cor de lançamento do primeiro M3 (E30) —, arcos de roda extremamente largos e um design frontal arrojado.

A BMW está trabalhando, já há algum tempo, em uma versão de alto desempenho do futuro i3, que servirá como uma alternativa elétrica ao icônico sedã esportivo M3. Em janeiro, a BMW divulgou alguns detalhes técnicos, e agora temos uma ideia muito melhor de como o apelidado “iM3” vai ser quando chegar em 2027.

A BMW afirma que o conceito “exibe a nova linguagem de design da BMW M e envia um sinal claro para o futuro totalmente elétrico da marca”, e o conceito é claramente baseado no sedã i3, que será vendido ainda este ano. A dianteira pontiaguda é acentuada por linhas de carroceria nítidas e para-lamas traseiros salientes, traduzindo uma aparência bastante imponente.

Na dianteira, os faróis e a grade dupla são unidos, formando dois elementos horizontais divididos por uma faixa na cor da carroceria, acima da qual se encontra o emblema da BMW. Dentro dos faróis, duas faixas de luz amarelas imitam o conjunto de luzes do modelo de corrida M Hybrid V8, que compete em Le Mans. Essas luzes amarelas, antes exclusivas das versões CS dos veículos M, agora serão um item de série nos futuros modelos de alto desempenho da linha M.

Na parte inferior, o para-choque dianteiro apresenta entradas de ar amplas, com um formato aparentemente inspirado em veleiros multicasco de alta velocidade. Uma saliência na extremidade externa do para-choque abriga um par de luzes diurnas quadradas, e a BMW afirma que essas Track Lights se tornarão uma característica marcante dos futuros modelos M. Há também um divisor dianteiro proeminente e uma saída de ar dentro do recesso em forma de V no capô.

A traseira ecoa a dianteira com um design de para-choque similar, que apresenta recortes profundos acima do difusor traseiro, novamente ladeados pelas luzes de LED quadradas. O conceito também exibe um spoiler tipo ducktail, e o emblema da BMW está posicionado em um entalhe entre as lanternas traseiras.

A BMW afirma que o splitter dianteiro, a saída de ar do capô e o difusor são todos feitos de elementos de fibras naturais. O carro é pintado em uma nova tonalidade chamada Vermelho Monza, que homenageia a cor de lançamento da primeira geração da M3 (E30), de 1986.

Por dentro, a cabine ostenta o mesmo sistema de infotainment Neue Klasse visto no iX3, i3 e na Série 7 renovada de 2027, apresentando uma tela estreita na base do para-brisa que se estende por toda a largura do painel e uma central multimídia em formato de paralelogramo inclinada em direção ao motorista.

A maior mudança no Concept M Neue Klasse são os quatro bancos concha, revestidos em couro nas cores Azul Bathurst e Vermelho Berry. Eles contam com cintos de cinco pontos, mas esses provavelmente não estarão no carro de produção, que deve contar com cintos de segurança convencionais.

A BMW também afirma que, pela primeira vez em um veículo M, utilizou couro nobuck preto, um tipo de couro lixado ou polido externamente para criar uma textura aveludada. O material aparece no volante, nos painéis das portas e na barra de proteção, enquanto o painel de instrumentos exibe um tecido preto com iluminação hexagonal.

O console central também foi reformulado com um design mais fino e simples, e o seletor de marchas tem acabamento em vermelho, combinando com as borboletas de câmbio atrás do volante. A interface digital também foi aprimorada para a linha M.

Em janeiro, a BMW revelou que o iM3 contará com quatro motores elétricos, um para cada roda, e o software BMW M Dynamic Performance Control ajudará a determinar a melhor forma de distribuir a potência entre as rodas. A BMW também afirmou que o carro terá uma arquitetura de 800 volts, permitindo recarga rápida, e que uma bateria com capacidade superior a 100 kWh proporcionará uma ampla autonomia.

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Nessa terça-feira (9), no fórum inédito Anfavea Visions, o presidente da Stellantis América do Sul, Herlander Zola, fez um alerta sobre os fatores estruturais que ameaçam a competitividade da frota e da indústria automotiva brasileira frente ao mercado asiático.

Segundo o executivo, o setor precisa acelerar o ritmo de desenvolvimento de novos veículos para se aproximar das chinesas recém-chegadas. Na visão de Zola, esse ritmo corre risco de piorar devido à disparidade de escala produtiva e à proposta de fim da jornada de trabalho 6×1.

Agilidade como fator de sobrevivência

Para Zola, o modelo tradicional das montadoras ocidentais, pautado por ciclos longos de planejamento e lançamento de veículos, acaba ficando obsoleto diante da velocidade imposta pelas concorrentes asiáticas. O ritmo de atualização precisa mudar para que o Brasil continue no jogo, segundo o executivo.

“Para que a gente possa ser competitivo, o timing de desenvolvimento de produto precisa ser diferente daquele que a gente tinha na indústria ocidental”, pontuou.

O impacto do fim da escala 6×1 nos custos

O executivo abordou, ainda, os possíveis reflexos da proposta de alteração da jornada de trabalho que tramita no país. Ele argumenta que haverá impacto financeiro e operacional para as linhas de montagem locais em comparação com o regime de alta carga horária praticado na China.

“Do ponto de vista do custo de produção, em comparação ao que acontece na China, o fim da escala 6×1 piora a nossa competitividade. As horas trabalhadas na China durante uma semana são muito mais expressivas do que as que teremos no Brasil caso aprove o modelo discutido”, afirma.

Apesar disso, Zola enfatiza que a indústria deve se adaptar às decisões do governo.

“As regras que envolvem o governo não são regras que nós vamos discutir. […] O nosso papel aqui é buscar nos adaptar às regras que o governo define, tentar esclarecer e explicar quais os impactos que sofremos diante de algumas decisões, e a maior agora é a questão da competitividade.”

A quebra da lógica de nacionalização e o abismo da escala

Historicamente, o sucesso e a rentabilidade das montadoras instaladas no Brasil dependiam do índice de nacionalização de autopeças. No entanto, a alta capacidade de produção chinesa quebrou essa regra de mercado, exigindo uma postura de estímulo por parte de Brasília.

“Ao longo dos últimos anos, a indústria sempre trabalhou pautada pela localização. Quanto maior o nível de localização que conseguíamos obter, maior era a competitividade. Essa é uma lógica que, no momento atual, está sendo desafiada.”

Para tentar acabar com o cenário de desvantagem, o representante da Stellantis defende que o governo crie mecanismos de compensação baseados no volume de componentes produzidos localmente, sob o risco de desidratar o parque industrial brasileiro.

“É muito importante que o governo avalie todo esse processo, para entender se não existem movimentos para estimular a indústria nacional, baseado no nível de localização. Para ajudar a equalizar a diferença entre os custos de produção no Brasil e na China. A escala sempre fez muita diferença na indústria automotiva: nós [Brasil] temos algo em torno de 3 milhões de carros por ano e é fundamental que a gente olhe para a escala chinesa, que tem quase 30 milhões de automóveis por ano.”

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