Los contratos de adjudicación con los que se gestiona la conservación de 992 kilómetros de autovías de primera generación (A-1, A-2, A-3, A-31 y A-4) finalizan en diciembre. Por lo tanto, desde el 1 de enero de 2027, el Gobierno de España recuperará su gestión directa de una suma de segmentos que representan el 9,5 % de la red estatal libre de peaje y pasarán a depender exclusivamente de la financiación de los Presupuestos Generales del Estado (PGE).

Por el momento, estos tramos están siendo gestionados con el modelo de concesión de "peaje en sombra", es decir, el usuario no paga directamente por circular por la vía, sino que es la Administración la que compensa económicamente a la empresa concesionaria en función del volumen de tráfico que registra la carretera.

¿Qué impacto económico supondrá para el Estado dejar de pagar el peaje en sombra?

El Gobierno deberá asumir ahora el coste directo de conservación de estos 993 kilómetros, lo que supondrá una partida anual en los PGE que rondará los 79,4 millones de euros, según estima la patronal Seopan.

Sin embargo, la extinción de estos contratos de concesión permitirá al Ministerio de Transportes un ahorro presupuestario superior a los 200 millones de euros anuales al dejar de abonar los "peajes" que suponen unos corredores estratégicos que soportan un 25% más de tráfico que el promedio de las autovías libres y un volumen de tráfico pesado también muy superior.

En estos 20 años de vigencia de los contratos, las concesionarias (entre las que se encuentran Sacyr, Abertis y ACS) han movilizado inversiones por valor de 2.504 millones de euros para la puesta a punto y reposición de estas vías.

Posible subrrogación de 500 empleados

Uno de los puntos clave en la negociación del traspaso es el futuro de la plantilla de unos 500 trabajadores que actualmente se encargan de la conservación y explotación de estas vías. El Gobierno y las empresas deberán abordar la posible subrogación de este personal para garantizar que no se interrumpan los servicios esenciales de mantenimiento cuando el Estado recupere la gestión directa.

Seopan ha destacado que, bajo el modelo de concesión, estas autovías han registrado niveles de calidad del firme y de seguridad vial superiores a la media de la red estatal, siendo los índices de peligrosidad y mortalidad significativamente inferiores.

Por ello, el reto de la Administración será mantener estos estándares de eficiencia y seguridad una vez que la gestión pase a ser íntegramente pública, posiblemente mediante la licitación de nuevos contratos de conservación.

La Dirección General de Tráfico, preocupada por la fluidez en carretera durante los días 11 y 12 de junio debido al viaje de León XIV a las Islas Canarias, insta a los ciudadanos y a las empresas de las islas a teletrabajar "siempre que sea posible".

Asimismo, ha establecido restricciones a la circulación para vehículos destinados al transporte de mercancías en general y mercancías peligrosas en particular; se han suspendido obras en carretera que afecten a la plataforma de circulación y zona de influencia, y se han adoptado otras medidas de regulación que garanticen la seguridad y la fluidez de los desplazamientos.

¿Qué recomendaciones generales ha emitido la DGT para la ciudadanía?

Debido a la complejidad del dispositivo de seguridad previsto para el jueves 11 y el viernes 12 de junio, el ente regulador del tráfico insta a la población a evitar cualquier desplazamiento que no sea estrictamente necesario. En este sentido, hacen un llamamiento especial a las empresas y trabajadores para que faciliten y se acojan al teletrabajo, respectivamente, durante las jornadas de la visita papal.

Para aquellas personas que decidan acudir a los actos programados, Tráfico recomienda planificar los trayectos con antelación y priorizar el uso del transporte público o de las zonas de aparcamiento habilitadas para vehículos privados, con el fin de no colapsar las arterias principales de las islas.

¿Qué restricciones afectarán al transporte de mercancías y materiales peligrosos?

La DGT prohíbe la circulación para vehículos o conjuntos de vehículos de mercancías de más de 7.500 kilogramos de masa máxima autorizada (MMA). En Gran Canaria, las restricciones afectarán a la GC-1, GC-3 y GC-31 el día 11, y nuevamente a la GC-1 el día 12. Por su parte, en Tenerife, la prohibición estará vigente el día 12 de junio de 06:00 a 18:00 horas en las vías TF-1, TF-2, TF-4 y TF-5.

Del mismo modo, se prohíbe la circulación de vehículos que transporten mercancías peligrosas (ADR) en los mismos tramos y horarios. No obstante, también han establecido exenciones para servicios de emergencia, auxilio en vías públicas y suministros críticos como combustibles para estaciones de servicio, aeropuertos o gases para centros sanitarios.

¿En qué consiste la suspensión de las obras en carretera?

Desde Tráfico explican que se ha solicitado a los titulares de las vías la suspensión de todas las obras que afecten a la zona de influencia de los desplazamientos. En Gran Canaria, esta medida afectará a las vías principales (GC-1, GC-3 y GC-31) desde las 06:00 del día 11 hasta las 09:00 del día 12.

En la isla de Tenerife, la paralización de los trabajos será efectiva desde las 00:00 hasta las 18:00 horas del viernes 12 de junio en las vías TF-1, TF-2, TF-4 y TF-5.

¿Cómo se regulará el tráfico y qué cortes se esperan en las islas?

El plan operativo contempla numerosos cortes dinámicos y cierres de incorporaciones según el avance de la comitiva papal.

El 11 de junio se espera en Gran Canaria:

• GC-1: Corte en sentido sur y cierre de incorporaciones del p.k. 15 al p.k. 56 (10:30-11:45 h).
• GC-1 (ramales hacia GC-500): Corte total en ambos sentidos (09:30-14:00 h).
• GC-1: Corte en sentido norte y cierre de incorporaciones del p.k. 56 al p.k. 0 (12:15-13:15 h).
• GC-31 (Túnel de San José): Corte sentido norte y desvío hacia el sur (12:45-13:15 h).
• GC-3: Cortes dinámicos entre los p.k. 6 y 9 en diversos horarios de tarde.

Por su parte, la isla espera el día 12:

• GC-1: Corte en sentido sur del p.k. 0 al p.k. 15 (07:30-08:30 h).
• GC-31: Corte sentido sur y desvío hacia el norte (07:30-08:00 h).

El día 12 se esperan también cortes en Tenerife:

• TF-24: Corte del p.k. 1,3 al p.k. 0 (08:45-10:00 h).
• TF-5: Diversos cortes dinámicos y cierres de incorporaciones, destacando el tramo del p.k. 15 a la salida 8 A y del p.k. 9 al p.k. 0 durante la mañana.
• TF-13: Corte total del p.k. 0 al p.k. 4,0 (09:15-11:30 h).
• TF-4: El carril derecho en ambos sentidos quedará reservado exclusivamente para estacionamiento de autobuses autorizados (06:00-18:00 h).

¿Dónde se puede consultar el estado de la circulación en tiempo real?

La DGT recuerda que todas estas medidas son flexibles y podrían ser moduladas o levantadas en función de cómo se desarrolle la visita y las condiciones del tráfico.

Para mantener informados a los conductores, se ofrecerán actualizaciones constantes a través de su página web, sus redes sociales (especialmente en X a través de @DGTes e @informacionDGT) y los boletines radiofónicos. Asimismo, los ciudadanos pueden informarse en tiempo real llamando al 011.

El Plan de Inspección de Transporte por Carretera de 2026 mantiene un año más su atención sobre las distintas formas de organización societaria en el sector. Explican desde el ministerio dirigido por Óscar Puente que las prácticas fraudulentas pueden dar lugar no solo a posibles infracciones en materia sociolaboral, sino también a situaciones de competencia desleal. En 2025 se abrieron más de 1.200 expedientes sancionadores tras investigar 27 cooperativas.

Por ello, desde los servicios de inspección del ministerio continúan intensificando su labor para garantizar que las cooperativas operen dentro del marco legal, evitando prácticas que distorsionen la competencia en el sector. Por su parte, la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte de España (FENACOTRANS) ha valorado muy positivamente una decisión que busca erradicar al reducido grupo de entidades que operan de forma fraudulenta y desprestigian el buen hacer del resto del sector.

¿Qué ocurrió con las inspecciones de 2025?

Durante el ejercicio de 2025, la Inspección de Transporte por Carretera intensificó sus actuaciones, lo que resultó en la inspección de 27 cooperativas y la apertura de más de 1.200 expedientes sancionadores.

En junio de 2025 se realizó un operativo especial en las sociedades del entorno de Barcelona que contó con el apoyo del Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) de la Guardia Civil. Una intervención coordinada y simultánea en varias sedes permitió detectar graves irregularidades en el modelo de trabajo asociado.

El resultado final de estas acciones supuso sanciones por un importe total que supera los 1,6 millones de euros. En concreto, se sancionó a 16 cooperativas por contratar servicios con socios que carecían de la autorización de transporte preceptiva, con una cuantía de 552.276 euros. Paralelamente, se impusieron multas a 276 socios que facturaban servicios de forma individual sin disponer de dicha autorización, sumando un importe de 1.104.276 euros.

La importancia del modelo cooperativo en el transporte

Desde FENACOTRANS se insiste en que estas actuaciones contra las "pseudo cooperativas" no deben desvirtuar el carácter eminentemente social e integrador de esta figura empresarial.

Defienden que el modelo cooperativo está amparado por la Constitución y es fundamental para la organización del transporte en España, ya que se basa en principios de ayuda mutua, democracia, igualdad y solidaridad, y son entidades que cumplen un papel estratégico al evitar tanto la atomización excesiva como la creación de oligopolios por la concentración de capital en pocas manos.

Además, las cooperativas aportan un valor diferencial al estar enraizadas en el territorio. De esta forma, no existe deslocalización; se contribuye de forma directa a la creación de empleo estable y a la cohesión territorial. Por ello, FENACOTRANS rechaza que la utilización indebida de esta fórmula por parte de unos pocos sirva de excusa para cuestionar un sistema que es clave para el equilibrio de las actividades económicas en el país.

¿Por qué ha celebrado FENACOTRANS el Plan de Inspección de 2026?

La federación celebra el refuerzo de la vigilancia porque estas "falsas cooperativas" basan su existencia en el aprovechamiento fraudulento de las ventajas fiscales del régimen de módulos. Según denuncia FENACOTRANS, estas organizaciones incorporan a socios que ni siquiera son transportistas para que tributen en dicho régimen de forma ilegal, lo que genera una situación de grave intrusismo y competencia desleal para autónomos, empresas y cooperativas legítimas.

El respaldo al plan de 2026 también se debe a la necesidad de intensificar los controles ante la sospecha de que los promotores de estas tramas están creando nuevas cooperativas en otras comunidades autónomas para eludir la vigilancia actual.

Por este motivo, la federación no solo apoya la labor administrativa de inspección, sino que ha promovido actuaciones ante la Agencia Tributaria y en el ámbito penal contra los gestores y socios implicados en estos presuntos delitos fiscales.

Las carreteras más frecuentadas por motoristas contarán con más vigilancia los fines de semana. Hace unos días conocimos que la Guardia Civil había adquirido 30 motocicletas nuevas camufladas con las que pensaba reforzar su presencia en la carretera y poner un ojo, sobre todo, en los motoristas.

Ahora, es la DGT quien informa de que la Agrupación de Tráfico de la Benemérita incidirá sobre todo en las vías que presenten más volumen de vehículos motorizados de dos ruedas entre junio y octubre, época del año en la que más desplazamientos en moto se realizan.

Justifican la medida explicando que hasta el 31 de mayo de 2026 se han registrado 104 víctimas mortales en este colectivo, siete más que en el mismo periodo del año anterior. Según lo expuesto en la nota de prensa, buscan "reducir la siniestralidad de uno de los colectivos más vulnerables en carretera, así como verificar el cumplimiento de las normas e incidir en la importancia de respetarlas para mejorar la seguridad", según explican en la nota de prensa.

¿En qué situación se encuentra la siniestralidad del colectivo motorista en la carretera?

La siniestralidad de los motoristas sigue una tendencia ascendente preocupante. De los 104 fallecidos registrados hasta finales de mayo, 58 perdieron la vida en fin de semana (desde las 15:00 del viernes hasta la medianoche del domingo), lo que representa 13 víctimas más que en el mismo intervalo de 2025. De igual forma, solo durante el pasado mes de mayo fallecieron 31 motoristas.

Los datos revelan que casi ocho de cada diez fallecidos (77 en total) se accidentaron en carreteras convencionales. El siniestro más habitual sigue siendo la salida de vía, con 46 víctimas mortales, aunque han aumentado las muertes por colisiones frontales, traseras y múltiples.

En cuanto al perfil de las víctimas, el riesgo se concentra en varones de entre 45 y 64 años, que suponen el 48% del total de fallecidos, y en usuarios de motocicletas de gran cilindrada, concretamente entre 501 y 1.000 centímetros cúbicos, con 41 usuarios de este tipo de vehículos fallecidos hasta finales de mayo.

Vigilancia especial sobre los comportamientos de riesgo

La campaña de vigilancia ejecutada por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil pondrá el foco en las conductas que comprometen la seguridad vial. Según la DGT, se prestará especial atención al exceso de velocidad, los adelantamientos antirreglamentarios y el consumo de alcohol o drogas.

Asimismo, se verificará que los motoristas no circulen sin el casco u otros elementos de protección obligatorios. La DGT recuerda que "respetar siempre los límites y adaptarla a las condiciones de la circulación" es vital para ampliar el margen de reacción ante cualquier imprevisto en la vía.

Uso de equipamiento adecuado: un factor que salva vidas

La seguridad depende del compromiso individual con el equipamiento. La DGT destaca que "el uso del casco reduce el riesgo de fallecimiento hasta un 42% y las lesiones en la cabeza un 69%". Además, se recomienda encarecidamente el uso de sistemas airbag, que alivian la gravedad de las lesiones en caso de siniestro.

El uso de ropa técnica encima de la moto con protectores también es determinante, ya que disminuye la probabilidad de lesiones entre un 23% y un 45% y reduce hasta un 90% las abrasiones y heridas abiertas. En cuanto a las extremidades, el uso de guantes reduce a la mitad las lesiones en las manos, mientras que las botas protegen hasta un tercio de las lesiones en pies y tobillos.

Pocos conductores presentan un recurso ante la DGT cuando consideran que no deberían haber sido multados. Normalmente, asumen el coste en los primeros 20 días y se acogen al pronto pago para que la sanción no se multiplique por dos.

Sin embargo, si puedes demostrar que la sanción que te han puesto es ilegal, presumiblemente será retirada, aunque para ello debas recurrir y, por tanto, perder el derecho a pagar la mitad del importe con el que se ha sido castigado. Por ejemplo, el mal estado de la señalización puede ser motivo suficiente para la retirada de una sanción de tráfico.

¿En qué situaciones es ilegal que te multen?

De acuerdo con la normativa española, una multa solo es legal y válida si la señalización es visible, legible y accesible para un conductor que actúe con la diligencia normal. Si no se cumplen estas tres condiciones, la sanción carece de soporte fáctico y puede ser anulada.

En concreto, existen varias situaciones donde la imposición de una multa se considera improcedente:

• Señalización deteriorada o invisible: Si las señales verticales están cubiertas por vegetación, suciedad, nieve o grafitis, o si han perdido su capa reflectante y no se ven en la noche, el conductor se encuentra en una situación de indefensión. La Administración no puede exigir el cumplimiento de una orden que no es capaz de comunicar de manera inequívoca.
• Marcas viales desgastadas: Cuando la pintura del asfalto se borra hasta el punto de que una línea continua apenas se intuye o un paso de peatones está difuminado, la señalización pierde su fuerza legal. Si el desvanecimiento impide distinguir, por ejemplo, si una línea es continua o discontinua, la norma que representaba queda extinguida.

• Responsabilidad de mantenimiento: Los artículos 57 y 139 del Reglamento General de Circulación establecen que corresponde al titular de la vía (Ayuntamiento, Ministerio o Diputación) la obligación de mantener las señales y marcas viales en perfectas condiciones de uso. Si la administración incumple su deber de conservación, no puede responsabilizar de ese fallo al conductor.
• Señalización no oficial: Para que una multa sea legal, la señal debe estar reconocida en el Catálogo Oficial de Señales de Circulación.
• Contradicciones en la vía: Las marcas viales ocupan el último escalón en el orden de prioridad. Si una línea en el suelo es contradictoria con una señal vertical o las indicaciones de un agente, la marca horizontal pierde automáticamente su vigencia.

¿Qué debe hacer el conductor en caso de sufrir una multa en una de estas situaciones?

El conductor dispone de un plazo de 20 días naturales para presentar alegaciones. Es fundamental aportar pruebas gráficas, como fotografías o vídeos detallados, que acrediten, según el caso, el mal estado, la invisibilidad de la señalización, la contradicción entre señales, etc., en el momento exacto de la supuesta infracción.

Además, siempre es positivo poder contar con testigos o con otros conductores que han recibido la misma sanción de forma injusta. Por ejemplo, recientemente, la DGT se vio obligada a devolver a 25.840 conductores el dinero de multas interpuestas en un radar mal señalizado en San Roque (Cádiz).

Toyota, Fiat, Mercedes, Land Rover, Seat, Renault... Muchas firmas de automóviles han logrado cautivar a los máximos responsables del Vaticano, pero no fue hasta 1976 cuando se empezó a emplear lo que hoy en día conocemos como papamóvil.

Ese vehículo blanco con la parte trasera abierta para que el Pontífice pueda saludar a los feligreses de pie es el Toyota Land Cruiser que comenzó a utilizar Pablo VI esporádicamente para acercarse a los fieles. Desde entonces, y sumando tanto los vehículos oficiales del Vaticano como los adaptados localmente para cada visita internacional, se han utilizado alrededor de una treintena de modelos diferentes.

¿Qué papamóviles han utilizado los pontífices a lo largo de la historia?

A lo largo de casi un siglo, el garaje pontificio ha evolucionado desde las elegantes y lujosas limusinas de principios del siglo XX hasta los actuales todoterrenos eléctricos y blindados.

Aunque el término papamóvil es relativamente moderno, un evento del calibre del intento de asesinato a Juan Pablo II hizo necesario que estos espectaculares vehículos, además de abiertos y vistosos, fueran un transporte seguro, lo que ha dado lugar a una colección de vehículos icónica que refleja la historia de la Iglesia y de la propia automoción.

Primeros papamóviles (1975-1981)

El concepto de papamóvil nació realmente con el Toyota Land Cruiser en 1976, cuando Pablo VI comenzó a utilizar este todoterreno elevado para romper la barrera con los fieles tras el Jubileo. Sin embargo, fue Juan Pablo II quien lo convirtió en un símbolo del pontificado al renunciar definitivamente a la silla gestatoria.

Pocos vehículos están tan ligados a la historia contemporánea como el Fiat Nuova Campagnola de 1981. Este todoterreno descapotable, regalado por Fiat para transmitir una imagen austera, quedó marcado para siempre el 13 de mayo de 1981, cuando fue el escenario del atentado contra Juan Pablo II en la Plaza de San Pedro del Vaticano. Un suceso como este no provocó otra cosa que la incorporación de cápsulas protectoras y vidrios blindados en todos los modelos posteriores.

Seat Panda, Land Rover Santana 109 y Renault 4

La visita de Juan Pablo II a España en 1982 dejó modelos grabados en la memoria colectiva, como el Land Rover Santana 109, fabricado en Jaén, que fue uno de los primeros ensayos de papamóvil blindado moderno.

No obstante, el más carismático fue el SEAT Panda, un vehículo de emergencia fabricado en tan solo dos semanas porque el Land Rover oficial no cabía por los túneles de acceso de los estadios Santiago Bernabéu y Camp Nou. Con apenas 40 CV y un diseño improvisado pero efectivo, el Panda se convirtió en un símbolo de la España de los ochenta.

En una línea de austeridad similar, el Papa Francisco incorporó a su garaje un Renault 4 de 1984. Este vehículo, fabricado en Valladolid y con solo 30 CV, no fue un encargo oficial, sino una donación de un sacerdote italiano que lo había utilizado durante 40 años. Francisco lo eligió como una declaración de principios para representar una Iglesia menos ostentosa y más cercana a la vida cotidiana de sus fieles.

Nissan NP300 y Lancia Thesis 841

A lo largo de la historia, el Vaticano ha recurrido a adaptaciones locales para viajes específicos, como el Nissan NP300 utilizado en Isla Mauricio en 1989. Una pick-up transformada durante tres meses para incluir un podio elevado y un techo de cristal que protegiera al pontífice de la lluvia tropical.

En el otro extremo, ante el Jubileo del año 2000, Juan Pablo II recibió el Lancia Thesis 841, uno de los coches más sofisticados jamás fabricados para el Papa. Con más de cinco metros y medio de largo, este modelo blindado contaba con un techo retráctil de fibra de carbono y un interior acabado en madera, diseñado para desplazamientos lentos y ceremoniales de gran gala.

Nuevas tecnologías: Mercedes-Benz Clase ML, Jeep Wrangler y Dacia Duster

La evolución tecnológica llevó al Vaticano a dar sus primeros pasos en la sostenibilidad con diferentes versiones del Mercedes-Benz Clase ML adaptadas como papamóvil. A partir de 2010, algunos de estos vehículos incorporaron tecnologías híbridas y fueron utilizados tanto por Benedicto XVI como por Francisco I en diversos actos y desplazamientos oficiales.

Posteriormente, Bergoglio apostó por vehículos que facilitaran la cercanía visual, como el Jeep Wrangler (2015) abierto por los laterales para su visita a EE. UU., o el Dacia Duster (2019), un SUV de diseño discreto que representó la filosofía de su pontificado: ausencia de ostentación y pragmatismo.

El presente de los papamóviles electrificados

La movilidad papal entra en una fase totalmente ecológica con el Mercedes-Benz Clase G 580, el primer papamóvil 100% eléctrico de la historia. Este modelo blindado y de cero emisiones, que ya empleó Francisco antes de morir, será el vehículo principal de León XIV en sus recorridos por Madrid y Canarias en junio de 2026.

Finalmente, para su estancia en Barcelona, León XIV utilizará una pick-up japonesa Isuzu D-Max de 160 CV. Se trata de un modelo robusto y fiable, adaptado para que el Pontífice pueda saludar de pie, y que ya fue su transporte oficial durante su reciente gira por África.

Junto a ellos, el Papa dispone hoy en día también de un Ford Explorer híbrido de color negro metalizado, diseñado con referencias personales a Chicago (su ciudad natal) y matrículas personalizadas como 'LEON XIV'.

El Ministerio de Transportes ha abierto durante un mes el plazo de solicitud de las nuevas subvenciones destinadas a financiar cursos organizados por asociaciones profesionales de transportistas, empresas de actividades auxiliares y complementarias y asociaciones profesionales de trabajadores.

Los potenciales beneficiarios disponen de un mes contado a partir del día siguiente al de la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) para presentar la solicitud de las ayudas, que se tramitarán en la sede electrónica del Ministerio de Transportes, por lo que puede presentarse hasta el 30 de junio.

¿Qué requisitos hay que cumplir para acceder a las ayudas?

Las ayudas se destinan principalmente a asociaciones profesionales de transportistas o de empresas de actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera, así como a asociaciones profesionales de trabajadores. Dichas entidades deben contar con una implantación en, al menos, tres comunidades autónomas.

De manera excepcional, el ministerio dirigido por Óscar Puente contempla la posibilidad de otorgar estas partidas a otras entidades sin ánimo de lucro, ya sean públicas o privadas, siempre que acrediten una vinculación directa con el sector del transporte terrestre. Estas instituciones deben reunir condiciones idóneas para aportar conocimientos sobre la materia.

¿Qué tipo de cursos y materias se pueden subvencionar?

La convocatoria busca la modernización integral del sector, por lo que admite diversas modalidades formativas: presencial, semipresencial y a distancia (online). Las acciones formativas deben ajustarse estrictamente a una serie de áreas temáticas clave para la competitividad del transporte:

• Tecnología e idiomas: Formación en informática e idiomas aplicados al sector.
• Seguridad y conducción: Uso de simuladores de conducción, perfeccionamiento técnico, manejo de tacógrafos y prevención de riesgos laborales.
• Operativa y logística: Manipulación y transporte de mercancías peligrosas, gestión de recursos humanos, logística y contratación.
• Normativa y sostenibilidad: Calidad, medio ambiente y actualización de la normativa vigente.

Además de los cursos tradicionales, la normativa permite la organización de jornadas y seminarios especializados que contribuyan a la difusión de conocimientos en el ámbito de la carretera.

Un plan estratégico para paliar la escasez de conductores

Estas ayudas, que alcanzan su 19.ª edición, explica el ministerio, son parte de una estrategia más amplia para afrontar los retos del sector, como la necesidad de incorporar a unos 30.000 nuevos conductores para evitar el colapso operativo. En este contexto, Transportes ha recordado que mantiene vigentes otros programas de apoyo, como las subvenciones de 3.000 euros para la obtención de los carnés C y D convocadas a finales de 2025.

Asimismo, el Gobierno cuenta con partidas para la capacitación digital (33 millones de euros) y ayudas para el abandono de la profesión destinadas a transportistas de edad avanzada, que pueden alcanzar los 30.000 euros por beneficiario.

Por su parte, la patronal del transporte (CETM) ha valorado positivamente estas iniciativas, aunque sigue reclamando que futuros planes de descarbonización y renovación de flotas tengan un enfoque "tecnológicamente neutro" y lleguen a empresas de todos los tamaños.

El mecánico de TikTok, Juanjo Jiménez (@jcautomotivetop), ha reflexionado en sus redes sociales acerca del aceite del motor de los coches y los periodos en los que los fabricantes recomiendan cambiarlo en la actualidad en comparación con cómo se hacía con vehículos de generaciones anteriores.

Asimismo, ha señalado que esta tendencia de alargar el aceite está provocando que los clientes retrasen aún más la renovación de la mezcla: "Todos sabemos lo que ha pasado toda la vida; cuando tocaba cambiar el aceite a los 10.000 kilómetros, el cliente aparecía a los 15.000-18.000 km con el motor sufriendo bastante. Pues imaginaros ahora cuando toca cambiarlo cada dos años y 30.000 km. Es que lo veo aquí todos los días; los motores vienen ya que el aceite sale hecho chapapote".

¿Por qué cree Juanjo que se recomienda el cambio de aceite cada más kilómetros o tiempo?

Según explica el especialista, hoy en día los aceites son 100 % sintéticos y los motores están mucho más afinados. Jiménez sostiene la teoría de que, si la tendencia es ir acorde a las normativas EURO para fabricar coches cada vez más limpios y verdes, resulta lógico el uso de lubricantes que aguanten mucho más para realizar menos mantenimiento durante toda la vida útil del vehículo. Tal y como expone: "Hay muchos menos cambios de aceite, hay mucha menos huella de carbono y también hay mucha menos huella de residuos que generan los aceites viejos".

Además, el mecánico apunta a un factor comercial: para los fabricantes, lanzar al mercado un vehículo que requiera mantenimientos muy extendidos supone una "muy buena publicidad" para captar clientes y, además, dota a sus vehículos con una imagen de movilidad respetuosa con el medio ambiente.

¿Por qué va a seguir cambiándolo él cada 10.000 kilómetros?

Juanjo lo tiene claro: "Para que los motores de mis coches sigan durando toda la vida, yo voy a seguir cambiando el aceite cada 10.000 kilómetros o 1 año, como se ha hecho siempre". Sin embargo, lanza un mensaje claro para sus seguidores: "Vosotros seguid las recomendaciones del fabricante, punto".

Por lo tanto, el motivo por el que el mecánico va a seguir en sus trece está muy claro: realizar el mantenimiento de forma más frecuente protege mejor el motor y evita averías derivadas de un lubricante que ha perdido sus propiedades protectoras.

Normalmente, los mensajes de la Dirección General de Tráfico y de la Guardia Civil enfocados en cómo deben comportarse los usuarios de las carreteras van dirigidos a los conductores de vehículos a motor.

Sin embargo, también es importante que usuarios vulnerables como los ciclistas respeten las medidas de seguridad vial establecidas para ellos. Por eso, la Benemérita ha recordado cuatro obligaciones de movilidad segura que tienen los ciclistas y han dejado el lema "Compartir la carretera salva vidas".

¿Qué cuatro normas deben respetar los ciclistas en carretera?

A través de 'X', la red social que antes se llamaba Twitter, la Guardia Civil ha señalado las siguientes obligaciones para usuarios de bicicletas:

• Usa casco siempre.
• Lleva luces y elementos reflectantes.
• Mantén distancia de seguridad.
• Señaliza tus maniobras.

Estas sencillas indicaciones las ha acompañado de una imagen donde un automóvil adelanta a una "grupeta" de ciclistas respetando el metro y medio de distancia que es necesario dejar para adelantar de forma segura y legal. Por lo tanto, el mensaje es claro: para que los vehículos motorizados puedan realizar correctamente la maniobra, es también importante que los ciclistas circulen tal y como indica la ley.

¿Qué artículos de la ley obligan a los ciclistas a cumplir estos cuatro puntos?

El Reglamento General de Circulación establece lo siguiente para cada uno de los puntos:

1. Casco protector (artículo 118.2): Establece la obligatoriedad del uso de cascos homologados o certificados en vías interurbanas y define las exenciones aplicables.
2. Alumbrado y visibilidad (artículo 98.3 y 98.4): Detalla la necesidad de dispositivos reflectantes en el vehículo y el uso de prendas de alta visibilidad para el ciclista en condiciones de baja luminosidad.
3. Distancia de seguridad (artículo 36.1): Obliga a los conductores de bicicletas a circular por el arcén derecho cuando este sea transitable y suficiente, pudiendo utilizar la parte imprescindible de la calzada cuando no lo sea.
4. Señalización de las maniobras (artículos 108 y 109): El artículo 108 impone la obligación general de advertir las maniobras, mientras que el artículo 109.2 especifica cómo debe hacerse mediante el uso de los brazos (por ejemplo, extendiéndolo horizontalmente para giros o doblándolo para el sentido contrario).

El Ministerio de Transportes ha anunciado la licitación por 3,2 millones de euros de la redacción del proyecto de trazado y construcción del nuevo tramo de la autovía extremeña A-58 entre La Roca de la Sierra y Bótoa, en la provincia de Badajoz.

Un paso adelante para que se ejecute este tramo de la autovía de 12,3 km entre los puntos kilométricos 53,8 y 66,1 de la actual N-523, en los términos municipales de La Roca de la Sierra y Badajoz, que Transportes prevé que supondrá 93,6 millones de euros.

Según explican desde el ministerio, el objetivo de la actuación es avanzar en la transformación del corredor Cáceres–Badajoz en una vía de alta capacidad, mejorando las condiciones de seguridad vial y funcionalidad, ya que la actual carretera presenta condicionantes como travesías urbanas, intersecciones a nivel, numerosos accesos directos y una elevada presencia de tráfico pesado.

¿Qué tramo de esta autovía se encuentra en construcción actualmente?

En estos momentos, el tramo de la autovía A-58 que se encuentra en fase de ejecución es el que conecta la A-66 con Río Ayuela, en la provincia de Cáceres. Estas obras, que comprenden un trazado de 13,5 kilómetros, cuentan con un presupuesto vigente de 94,3 millones de euros. El avance de estos trabajos ha requerido recientemente afectaciones al tráfico, como cortes temporales en la A-66 para la reposición de líneas eléctricas afectadas por el nuevo enlace.

Además de este tramo en construcción y de la reciente licitación para el sector entre La Roca de la Sierra y Bótoa, el Ministerio también trabaja en la redacción del proyecto para el tramo final que unirá Bótoa con Badajoz.

¿Qué otras actuaciones se están llevando a cabo en Extremadura?

Recientemente, el ministerio dirigido por Óscar Puente ha impulsado varias actuaciones de conservación y mejora de la red viaria extremeña. Adjudicó el pasado mes de abril un contrato de 8,33 millones de euros para el mantenimiento y explotación de 208,5 kilómetros de carreteras en la provincia de Badajoz, con trabajos previstos durante al menos tres años.

A esta inversión se suma otra del contrato adjudicado recientemente por el ministerio de 14,39 millones de euros para conservar cerca de también 200 kilómetros de carreteras estatales en la provincia de Badajoz, así como una actuación similar en Cáceres valorada en unos 11,2 millones de euros para el mantenimiento de 214 kilómetros de su red viaria.

A finales de 2025, una publicación del Boletín Oficial del Estado (BOE) causó un revuelo desmedido debido al clickbait y, en las últimas semanas, hemos podido comprobar cómo esta temática ha vuelto a cobrar fuerza, cosechando con más titulares engañosos grandes volúmenes de visibilidad.

Por ello, aunque pueda parecer absurdo, nos hemos visto obligados a explicar por qué los arcenes no van a desaparecer de forma generalizada, en qué contadas ocasiones podrían hacerlo para convertirse en carriles bici y a asegurar que a los ciclistas no se les va a prohibir circular por donde actualmente lo hacen.

¿Qué cambia exactamente con los ciclistas, los arcenes y los carriles bici?

El "adiós a los ciclistas de los arcenes" y el "hola a los carriles bici" se reduce a simplemente una posibilidad que alberga la normativa para un tipo de vía específica. Lo que realmente establece la Disposición Adicional Tercera del Real Decreto 899/2025 no es una prohibición, sino la facultad del Estado para impulsar itinerarios ciclistas adyacentes a las carreteras estatales. Esto significa que, en ciertos tramos, el arcén podría reducirse o suprimirse para construir en su lugar carriles bici segregados y protegidos de la calzada principal.

Sin embargo, esta medida no es automática ni generalizada, sino que está sujeta a tres condiciones muy estrictas que deben acreditarse mediante un informe técnico previo del Ministerio de Transportes:

1. No poner en riesgo la seguridad vial de ningún usuario.
2. No perjudicar el funcionamiento normal de la carretera.
3. Garantizar la continuidad de las rutas ciclistas ya existentes.

Seguiremos viendo ciclistas circular por el arcén

Este cambio solo se plantea para carreteras estatales de varios carriles (como autovías de baja intensidad) o carreteras convencionales con tráfico moderado. En la práctica, si no existe ese carril bici específico en paralelo, los ciclistas pueden y deben seguir circulando por el arcén derecho siempre que sea practicable.

Por tanto, ni se ha expulsado a las bicicletas de las carreteras ni se van a eliminar los arcenes de forma masiva; la normativa simplemente busca separar físicamente al ciclista del tráfico motorizado en puntos muy concretos donde sea técnicamente posible y más seguro.

¿Cómo adelantar a un ciclista en carretera correctamente?

La norma general exige mantener una distancia lateral mínima de 1,5 metros para garantizar la seguridad del usuario vulnerable. En las vías de doble sentido, esta maniobra obliga legalmente al conductor del vehículo a invadir parte o la totalidad del carril contrario, incluso si existe una línea continua, siempre que se haya reducido la velocidad previamente y exista visibilidad suficiente para no poner en riesgo a otros usuarios.

En el caso de circular por carreteras de sentido único, no basta con dejar simplemente el metro y medio de separación, sino que el conductor debe realizar un cambio completo al carril de la izquierda para ejecutar el adelantamiento de forma segura.

Por otro lado, si el arcén por el que transita la bicicleta no es lo suficientemente ancho, hay que señalizar la maniobra con los intermitentes y desplazarse lo necesario hacia el carril contiguo para asegurar que el vehículo no pasa muy cerca del ciclista.

Autoescuelas de toda la provincia de Sevilla se dieron cita este viernes 29 de mayo frente a la Jefatura Provincial de Tráfico para solicitar medidas que reviertan una situación preocupante en múltiples comunidades autónomas: miles de alumnos no saben cuándo podrán realizar la prueba práctica para obtener el permiso de conducir.

En la provincia de Sevilla, concretamente, asegura Leopoldo Cotán, profesor de autoescuela y representante de la plataforma 'Más exámenes, más examinadores', que la bolsa de alumnos que se encuentra a la espera de realizar la prueba cuenta con alrededor de 18.000 aspirantes y que aquellos que se examinan por segunda vez tienen que esperar periodos de hasta 6 meses.

¿Qué soluciones piden las autoescuelas?

Tal y como se indica en el nombre de la plataforma que representa Leopoldo Cotán, lo que las autoescuelas piden a la DGT son "más exámenes y más examinadores".

Durante la protesta, el profesor de autoescuela declaró: "Hay una bolsa de alumnos con la que no podemos trabajar dado que no hay funcionarios examinadores ni nos dan exámenes. Necesitamos una respuesta a corto plazo: poder examinar por las tardes o que incremente la plantilla de funcionarios; otra no hay".

Además, el instructor sevillano critica la falta de relevo en la administración: "(Los examinadores) están dados de baja o se jubilan y no meten sustitutos para ello".

¿Cuál es el impacto para los centros de formación y los alumnos?

Algunos propietarios de autoescuelas, como el propio Cotán, han tomado la drástica determinación de dejar de impartir clases teóricas hasta que se alivie el atasco de alumnos pendientes del examen práctico, ya que no pueden ofrecer un servicio óptimo.

Esta parálisis, que según denuncian lleva más de un año afectando al sector, genera una gran incertidumbre entre los aspirantes. Las asociaciones también advierten que las listas de espera prolongadas tantísimo en el tiempo perjudican el rendimiento de los alumnos, quienes no llegan en condiciones idóneas a la prueba si, tras meses de parón, se les convoca con apenas una semana de antelación.

¿Qué "solución" se va a dar en otras provincias andaluzas?

Frente a este colapso, la Dirección General de Tráfico ha comenzado a implementar los supersábados, una iniciativa que consiste en realizar exámenes masivos en fin de semana y ampliar el horario a la tarde.

Tras las pruebas piloto en Lleida y Navarra, esta medida se extenderá a Andalucía a partir del 30 de mayo, siendo la provincia de Almería la pionera en la comunidad, y se planea implementar también en Córdoba, Cádiz y Málaga antes de que aumente la demanda en verano.

Sin embargo, las autoescuelas de Sevilla rechazan esta opción, calificándola de "parche" o "chapuza" temporal que no resuelve el problema estructural de la falta de funcionarios.

El pasado 27 de mayo, el Ministerio de Transportes anunció que ya se ha licitado por 718.908,44 euros el contrato para la redacción del proyecto que pretende mejorar la conectividad en La Rioja Baja.

Este nuevo enlace se situará en el kilómetro 186,2 de la autopista Vasco-aragonesa y se conectará con la N-232, en torno al kilómetro 351,6 de esta vía, mediante la carretera autonómica LR-384. Desde el ministerio dirigido por Óscar Puente, se estima que la actuación contará inicialmente con un presupuesto de 11,2 millones de euros.

¿Qué objetivos y plazos tiene el proyecto de Aldeanueva de Ebro?

Esta intervención nace de la necesidad de mejorar la conectividad de la AP-68 con la red viaria regional. El enlace reducirá la distancia actual existente de 27,6 kilómetros entre los enlaces de Corella/Alfaro y Calahorra.

En cuanto a los tiempos, el contrato para la redacción del proyecto tiene un plazo de ejecución de 24 meses. Según la planificación oficial, los trabajos de diseño deberían comenzar en marzo de 2027 para finalizar en febrero de 2029, por lo que el inicio de las obras físicas en el terreno no se prevé hasta mediados de 2029.

¿Qué otro enlace se va a construir en La Rioja?

Además de la actuación en Aldeanueva, el Ministerio de Transportes ha impulsado recientemente el enlace de Fuenmayor, una infraestructura clave para la Ronda Sur de Logroño (A-68) que ha requerido una inversión de 36 millones de euros.

Este nudo conecta la futura autovía con la A-12, la LO-20, la N-120 y la N-232 y contará con 13 ramales, de los cuales ya se han puesto en servicio 8. La misión de esta infraestructura es dejar preparadas las conexiones ante la liberalización del peaje de la AP-68, prevista para finales de este año.

Por otro lado, desde el ministerio confirman que se está redactando un proyecto adicional para mejorar específicamente la funcionalidad del enlace de Calahorra, reforzando así la capacidad de todo el corredor riojano.

Millones de conductores españoles han optado por no comprar todavía la baliza V16, ya sea a modo de protesta o por desconocimiento de la normativa actual. De igual forma, los hay que no llevan la luz en la guantera de alguno de sus vehículos. Por ello, se exponen a la multa de 80 euros que puede suponer no encender el dispositivo en caso de emergencia.

La DGT ya explicó que no iba a ordenar a los agentes de tráfico revisar en los controles si los conductores llevan el dispositivo conectado a la DGT 3.0 en la guantera del coche, pero muchos todavía dudan si en la Inspección Técnica del Vehículo (ITV) será un requisito para superarla este mismo año o si podría acarrear multa.

¿Podemos pasar la ITV sin la baliza V16?

Sí, según confirmó hace unos meses el propio director de la Dirección General de Tráfico, Pere Navarro, los mecánicos de la ITV no se están fijando en si llevamos o no la luz conectada, al igual que tampoco lo hacían en si traíamos los triángulos de emergencia que cumplían las veces de la baliza a nivel normativo.

Por lo tanto, actualmente se puede pasar la inspección técnica del vehículo sin llevar la baliza V16 sin ningún tipo de problema, pese a su obligatoriedad. Sin embargo, los técnicos sí que están empezando a fijarse en elementos a los que antes no se prestaba atención, como los ADAS o las baterías de los eléctricos, ya que la Unión Europea lo ha requerido para adaptarse a los vehículos modernos.

¿Qué partes del coche revisan en la ITV?

En una estación de ITV se realiza una inspección prácticamente completa del vehículo para certificar que está capacitado para circular con seguridad.

El proceso se inicia con la identificación del automóvil: En primer lugar, se comprueba que el número de bastidor y el modelo coincidan exactamente con lo que figura en su documentación oficial. A continuación, se examina el estado exterior, incluyendo la carrocería, el chasis y los cristales, además de verificar que el interior del habitáculo no presente defectos.

Los técnicos se fijan especialmente en los sistemas de seguridad dinámica: alumbrado, la señalización y el estado de los neumáticos, los cuales deben cumplir con los estándares del fabricante. También se revisan a fondo los frenos, la dirección, la suspensión, los ejes, el motor y la transmisión. Por último, se emplea un analizador para confirmar que las emisiones contaminantes se mantienen dentro de los límites legales.

Kilómetros de la autovía A-11 y las carreteras nacionales N-122 y N-601, así como una vía de servicio, van a recibir actuaciones para ser mejorados en los próximos meses. El Ministerio de Transportes ha adjudicado por 12,4 millones de euros un contrato para la conservación y explotación de 203 kilómetros encuadrados en ellas.

El contrato, con una duración inicial de tres años, con posibilidad de prórroga de dos años más y otra adicional por un máximo de nueve meses, recoge actuaciones como la vigilancia y atención de accidentes, la viabilidad invernal o el control de túneles.

¿Qué puntos concretos de estas vías recibirán mejoras?

Según explican desde el ministerio dirigido por Óscar Puente, los trabajos se destinan al mantenimiento y conservación de 203,009 km de carreteras del sector n.º 1 de Valladolid.

Por un lado, las obras están previstas en 74,753 kilómetros de la autovía A-11 en varios tramos a lo largo de unos 67 km, entre Tudela de Duero (km 344) y Valladolid (km 358), y entre Tordesillas (km 394) y el límite provincial con Zamora (km 412). Se incluyen los tramos actualmente en construcción de la vía: Quintanilla de Arriba-Olivares de Duero y Olivares de Duero-Tudela de Duero.

Por su parte, la N-122 recibirá mejoras: entre Nava de Roa (km 296) y Tudela de Duero (km 344), y entre Tordesillas (km 395) y el límite con Zamora (km 412). En el caso de la N-601, la conservación se llevará a cabo entre Puras (km 135) y Valladolid (km 186).

Junto a estas carreteras, el contrato incluye también la rehabilitación del firme de la vía de servicio en el margen izquierdo de la N-601 entre los km 179,3 y 181,1, entre Boecillo y Laguna de Duero, al sur de la capital vallisoletana.

¿Qué modelo de conservación se va a seguir en este caso?

En contratos como este, las empresas adjudicatarias tienen la obligación de calcular la huella de carbono derivada de sus actuaciones y presentar, en los primeros seis meses, un plan de descarbonización que permita alcanzar un balance neutro de carbono en un plazo de cinco años.

Técnicamente, se trata de un modelo de contratos mixtos de servicios y obra. Con este formato, el Ministerio de Transportes señala que se busca una gestión integral de la movilidad que optimice los recursos públicos y garantice que la Red de Carreteras del Estado sea más segura, fiable y eficiente para todos los usuarios.