Volkswagen prepara 19.000 uscite entro fine anno in Germania nel piano di ristrutturazione industriale al 2030.

Volkswagen accelera la cura dimagrante in Germania e prepara una riduzione della forza lavoro di 19.000 unità entro la fine dell’anno. Il dato riguarda Volkswagen AG nel perimetro tedesco, inclusi gli stabilimenti in Sassonia e Osnabrück, e rappresenta uno dei passaggi più delicati della ristrutturazione del gruppo. Non si tratta di un annuncio isolato, ma dell’avanzamento di un piano più ampio che punta a ridurre i costi industriali, aumentare la competitività e riportare sotto controllo una struttura produttiva messa sotto pressione dalla transizione elettrica, dal rallentamento della domanda europea e dalla concorrenza dei costruttori asiatici.

La portata dell’intervento è rilevante perché tocca il cuore dell’industria automobilistica tedesca. Volkswagen non è soltanto il maggiore costruttore europeo, ma anche uno dei principali datori di lavoro manifatturieri del continente. Ogni riduzione dell’organico ha quindi conseguenze che vanno oltre i cancelli degli stabilimenti: coinvolge la filiera dei fornitori, la componentistica, la logistica, i servizi industriali e l’intero equilibrio economico delle regioni legate alla produzione auto.

Il piano prevede già oltre 28.000 uscite concordate entro il 2030 per Volkswagen AG, mentre il taglio complessivo in Germania potrebbe arrivare a circa 50.000 posti considerando anche Audi, Porsche e Cariad, la divisione software del gruppo. La parte più consistente riguarda la marca Volkswagen, con circa 35.000 posti in meno entro il 2030. A questi si aggiungono fino a 7.500 posizioni in Audi, circa 4.000 in Porsche e 2.000 in Cariad, oltre ad altri interventi nelle società collegate.

Il punto centrale è che la ristrutturazione viene presentata come socialmente sostenibile. Il gruppo e le parti sociali hanno definito un percorso basato su esodi volontari, pensionamenti, mancato turnover e strumenti concordati, evitando almeno formalmente licenziamenti per motivi aziendali e chiusure di impianti. È una distinzione importante: il numero è molto elevato, ma la strategia industriale punta a ridurre la forza lavoro senza uno scontro frontale sul piano occupazionale.

La pressione sui costi resta però evidente. Volkswagen deve finanziare la transizione verso l’auto elettrica, il software, le piattaforme digitali e le nuove architetture di prodotto, mentre i margini del business tradizionale sono meno solidi rispetto al passato. Il gruppo si trova stretto tra il rallentamento del mercato europeo, l’elevato costo del lavoro in Germania, la necessità di investire miliardi nell’elettrificazione e la crescita di concorrenti capaci di proporre vetture elettriche a prezzi più aggressivi.

La questione non è soltanto occupazionale, ma industriale. Per anni il modello tedesco si è retto su volumi elevati, qualità percepita, forte integrazione con i fornitori e centralità del motore termico. La transizione elettrica cambia la struttura del valore: servono meno componenti meccanici tradizionali, più software, più elettronica, nuove competenze sulle batterie e processi produttivi più flessibili. In questo passaggio, una parte della forza lavoro storica rischia di non trovare collocazione automatica nei nuovi cicli produttivi.

Il sindacato IG Metall e il Betriebsrat Volkswagen hanno fissato una linea chiara: nessuna chiusura di stabilimenti e rispetto della garanzia occupazionale fino al 2030. La posizione sindacale è che la riduzione degli organici non possa trasformarsi in disimpegno industriale. Se i modelli attuali non bastano a saturare gli impianti, il gruppo dovrà costruire nuove prospettive produttive, anche attraverso attività aggiuntive, purché non sostitutive degli impegni già assunti.

Il caso più sensibile è Osnabrück, dove lavorano circa 2.300 persone e dove la produzione della T-Roc Cabrio è destinata a terminare a metà 2027. Per lo stabilimento serve una nuova missione industriale. I lavoratori preferirebbero l’assegnazione di un nuovo modello Volkswagen, ma il confronto resta aperto anche a produzioni specializzate per terzi, purché garantiscano continuità occupazionale e competenze manifatturiere.

L’impatto sulla filiera potrebbe essere rilevante. Quando un gruppo come Volkswagen riduce organici e capacità, l’effetto si trasmette ai fornitori di primo e secondo livello, in particolare nelle aree legate alla componentistica tradizionale. Meno volumi e meno attività su motori, trasmissioni e lavorazioni meccaniche possono tradursi in ulteriori razionalizzazioni lungo la catena del valore. Allo stesso tempo, il gruppo deve rafforzare le aree strategiche legate a elettrico, software, piattaforme e digitalizzazione del veicolo.

Il taglio dei 19.000 posti entro fine anno diventa quindi il primo indicatore concreto della trasformazione in corso. Volkswagen sta cercando di ridurre il peso della struttura storica prima che la pressione competitiva diventi ancora più forte. Il rischio, per il costruttore tedesco, è procedere troppo lentamente rispetto al mercato; il rischio sociale e politico, invece, è che la ristrutturazione riduca la base industriale proprio nel Paese che più ha costruito la propria forza economica sull’automobile.

La sfida dei prossimi mesi sarà trovare un equilibrio tra efficienza e tenuta industriale. Volkswagen deve tagliare costi, semplificare l’organizzazione e accelerare sull’elettrico, ma senza indebolire il capitale produttivo che l’ha resa il riferimento dell’auto europea. Il confronto con i sindacati sarà decisivo: la riduzione degli organici è già avviata, ma la partita vera riguarda il futuro degli stabilimenti, la distribuzione dei nuovi modelli e la capacità della Germania di restare centrale nella nuova geografia dell’automotive.

Scheda 

Dato principale: 19.000 posti in meno entro fine anno in Volkswagen AG Germania
Perimetro: Volkswagen AG, inclusi Sassonia e Osnabrück
Piano al 2030: oltre 28.000 uscite concordate per Volkswagen AG
Taglio complessivo stimato in Germania: circa 50.000 posti tra Volkswagen, Audi, Porsche e Cariad
Marca Volkswagen: circa 35.000 posti in meno entro il 2030
Audi: fino a 7.500 posizioni
Porsche: circa 4.000 posizioni
Cariad: circa 2.000 posizioni
Linea sindacale: niente licenziamenti aziendali, niente chiusure di stabilimenti, garanzia occupazionale fino al 2030
Nodo industriale: futuro dello stabilimento di Osnabrück dopo la fine della T-Roc Cabrio a metà 2027

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Dacia Sandero si aggiorna con firma LED a T rovesciata, effetto pixel sulla calandra e nuovo giallo ambra metallizzato. Design più moderno per restare prima in Italia.

Dacia Sandero è da anni l’auto più venduta ai clienti privati in Europa, e in Italia mantiene stabilmente una posizione sul podio per volumi nel segmento delle utilitarie. Non è una conquista scontata in un mercato dove la concorrenza si gioca su tecnologia, motorizzazioni ibride e contenuti digitali sempre più sofisticati. La risposta di Dacia al nuovo model yearnon passa dalla potenza del motore o dalla grandezza dello schermo: passa dal design. Un aggiornamento stilistico mirato  nuova firma luminosa a LED, frontale più scolpito, nuove tinte e dettagli grafici con effetto pixel  che serve a mantenere la Sandero riconoscibile e desiderabile in un panorama dove l’appiattimento estetico tra i modelli di fascia accessibile è diventato uno dei problemi più citati dai designer del settore.

Per il mercato automotive italiano, la notizia è concretamente rilevante per una ragione precisa: Sandero vende perché costa poco ma non sembra costare poco. Ogni aggiornamento che rafforza questa percezione  ogni modifica che rende l’auto visivamente più moderna senza alzare il prezzo  è un elemento competitivo diretto contro concorrenti che spendono molto di più per ottenere lo stesso effetto. È la filosofia che ha reso Dacia uno dei casi industriali più studiati nel settore: fare di più con meno, non come compromesso ma come scelta progettuale deliberata.

Il design come leva commerciale nel segmento dell’accessibile

Dacia ha costruito la propria reputazione sull’equazione valore-prezzo. Ma chi ha seguito l’evoluzione del brand negli ultimi anni sa che la narrazione del “low cost intelligente” si è progressivamente arricchita di una componente estetica che nelle prime generazioni di Sandero era quasi assente. L’auto era funzionale, affidabile, economica. Bella, no.

Il cambio di rotta è iniziato con la terza generazione, presentata nel 2020, che aveva introdotto un linguaggio stilistico più coerente e caratterizzato. L’aggiornamento del nuovo model year porta quella direzione un passo avanti: non cambia la struttura dell’auto, ma affina i dettagli che più influenzano la prima impressione visiva  quella che il cliente forma in tre secondi al parcheggio o in due secondi sul configuratore online, e che in molti casi decide l’acquisto prima ancora di leggere la scheda tecnica.

I dati di mercato confermano che il design è diventato il primo criterio di scelta per i clienti italiani una volta stabiliti il segmento e la fascia di prezzo. Non la marca, non i consumi, non il bagagliaio: il design. In un contesto dove le normative sulle emissioni tendono ad allineare le motorizzazioni tra i costruttori  riducendo le differenze tecniche percepibili dal cliente finale  l’estetica diventa il campo da gioco principale. Dacia lo ha capito e vi investe con metodo.

La firma luminosa: un elemento di identità che vale più di un logo

Il cuore dell’aggiornamento visivo è la firma luminosa a LED in nuova grafica, che caratterizza sia il frontale sia il posteriore della Sandero. All’anteriore, la grafica a LED assume la forma di una “T” rovesciata, posizionata sopra i fari principali: un tratto forte, immediatamente riconoscibile, che svolge una funzione visiva precisa  allargare otticamente la percezione della vettura, rendendola più larga e stabile di quanto le sue dimensioni reali suggerirebbero.

Non è la prima volta che un costruttore usa la firma luminosa come strumento di posizionamento estetico. Audi con il design delle quattro reti, Volvo con il martello di Thor, Peugeot con le zanne del leone: tutte scelte di design che hanno trasformato un elemento funzionale  il faro  in un marcatore identitario riconoscibile a distanza. Dacia entra in questa logica con un budget di sviluppo incomparabilmente inferiore a quello dei costruttori premium, ma con una chiarezza di intenzione stilistica che fa il suo lavoro.

La firma si connette alla calandra attraverso una sottile linea grafica composta da piccoli punti bianchi a effetto pixel  un dettaglio che introduce un rimando tecnologico senza richiedere componenti costosi, e che crea una continuità visiva tra la firma stessa e la griglia frontale. Il risultato è un frontale che appare come un blocco unitario, invece dei tradizionali elementi separati fari, griglia, paraurti  che nelle versioni precedenti erano percepiti come componenti distinti.

Al posteriore, i gruppi ottici a LED riprendono lo stesso motivo pixel, garantendo coerenza stilistica tra fronte e retro. Lo sviluppo orizzontale dei fanali contribuisce ad allargare visivamente la coda, mentre la pulizia delle superfici del portellone e del paraurti trasmette un ordine formale che in una vettura di questo segmento di prezzo è tutt’altro che scontato.

Le superfici tese e il frontale scolpito

Oltre alla firma luminosa, l’aggiornamento interviene sulla qualità delle superfici. La tendenza nel design automobilistico contemporaneo  visibile nei modelli di fascia alta prima, e progressivamente adottata verso il basso nelle gamme  è quella delle superfici tese: piani il più possibile piatti e continui, con pieghe definite e precise invece delle superfici concave e complesse che caratterizzavano il design degli anni Duemila.

Sulla Sandero aggiornata, le superfici sono state semplificate e rese più tese, con linee orizzontali che corrono lungo il frontale per enfatizzare la larghezza della vettura. La calandra è più strutturata e si integra con il paraurti in modo più fluido, eliminando quella discontinuità visiva la giunzione tra griglia e paraurti  che nelle auto di segmento economico è spesso il punto dove il risparmio produttivo si vede di più.

Sul fianco, il profilo laterale è mantenuto pulito, senza eccessi decorativi. È una scelta che ha sia un valore estetico  la semplicità delle superfici trasmette qualità percepita superiore rispetto alla complessità decorativa sia un valore produttivo: superfici più semplici sono più facili da stampare, da verniciare e da assemblare con qualità costante. È il tipo di sinergia tra design e produzione che nei costruttori che operano su volumi e margini contenuti fa la differenza tra un’auto che si riesce a vendere in modo sostenibile e una che erode il margine a ogni unità prodotta.

Il giallo ambra metallizzato: una tinta che racconta un mercato cambiato

Tra le novità dell’aggiornamento, la scelta di introdurre un giallo ambra metallizzato come nuova tinta di carrozzeria dice qualcosa di interessante sullo stato del mercato delle utilitarie in Italia e in Europa.

Per decenni, le utilitarie di fascia economica erano disponibili quasi esclusivamente in tinte neutre  bianco, grigio, nero, argento  con qualche variante di rosso o blu per chi voleva osare. La logica era semplice: il colore neutro mantiene il valore residuo più alto al momento della rivendita, e il cliente dell’auto economica è più attento al valore residuo. Quella logica non è scomparsa, ma è stata affiancata da una nuova domanda di personalizzazione accessibile: clienti più giovani, acquisti online, configuratori digitali che rendono la scelta del colore un momento di espressione personale invece che una decisione basata sul catalogo del concessionario.

Il giallo ambra metallizzato che Dacia introduce sulla Sandero è una tinta moderna, con riflessi caldi, che si distingue nettamente dalle tinte standard del segmento e che ha già dimostrato di funzionare su altri modelli del gruppo Renault. È un segnale che Dacia ha smesso di considerare il colore come un dettaglio e ha iniziato a usarlo come strumento di posizionamento emotivo  esattamente come fanno i brand più costosi.

Il contesto competitivo: Sandero in un mercato che si sta comprimendo

La Sandero aggiornata arriva in un momento in cui il segmento delle utilitarie economiche europee attraversa una pressione crescente da più direzioni. Dal basso, i costruttori cinesi  BYD, Chery, SAIC  stanno portando modelli elettrici con equipaggiamenti sorprendenti a prezzi che competono direttamente con le utilitarie termiche tradizionali. Dall’alto, la progressiva elettrificazione delle gamme dei costruttori europei tende ad alzare il prezzo medio di accesso, riducendo lo spazio per i modelli termici convenzionali nel tempo.

In questo contesto, Dacia occupa una posizione peculiare: è il brand che più di tutti ha saputo mantenere la promessa del valore accessibile nell’era della transizione tecnologica. La Sandero rimane il modello con il miglior rapporto tra prezzo di acquisto, costo di manutenzione e affidabilità nel proprio segmento. L’aggiornamento del design serve a mantenere questa proposta competitiva anche sul piano dell’attrattività visiva, che come abbiamo visto è diventata il primo criterio di scelta nel segmento.

Il rischio per Dacia è uno solo: che il successo commerciale attuale venga eroso dalla pressione cinese sull’elettrico accessibile nei prossimi tre-cinque anni, in un momento in cui la Sandero non ha ancora una risposta elettrica matura per il segmento B in Europa. L’aggiornamento stilistico può posticipare questo confronto ma non evitarlo.

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Kia EV2 percorre 325 km reali a Oslo superando del 5% il dato WLTP. Prima tra i compatti al NAF El Prix 2026 e consumi di 12,4 kWh/100 km.

Kia EV2 Standard Range ha percorso 325 km al test indipendente NAF El Prix Summer Test Drive di Oslo, tenutosi il 3 giugno 2026  17 km in più rispetto all’autonomia WLTP combinata dichiarata di 308 km, raggiungendo il 105,5% del valore ufficiale. È il risultato migliore tra tutti i veicoli elettrici compatti e di medie dimensioni testati nel corso della stessa giornata, con condizioni standardizzate di guida e ricarica in condizioni reali.

Per il mercato dei veicoli elettrici europei, la notizia vale più di quanto la singola percentuale suggerisca. Il NAF  Norwegian Automotive Federation  gestisce il test indipendente più credibile al mondo per la verifica dell’autonomia reale dei veicoli elettrici: metodologia trasparente, condizioni identiche per tutti i modelli, dati pubblicati senza filtri commerciali. In un settore dove la distanza tra autonomia dichiarata e autonomia reale è da anni una delle prime cause di diffidenza dei consumatori verso l’elettrico, superare il proprio dato WLTP in un test di questo tipo è la forma più efficace di comunicazione tecnica che un costruttore possa avere.

Il NAF e il problema dell’autonomia reale

Il ciclo WLTP  Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure  è il protocollo europeo standard per la misurazione di consumi ed emissioni dei veicoli. Rispetto al vecchio ciclo NEDC, è significativamente più vicino all’uso reale: temperature controllate, velocità variabili, carichi comprensivi di accessori attivi. Ma i test si svolgono in laboratorio, a circa 23°C, con pneumatici e impostazioni specifiche, e i risultati non replicano perfettamente le condizioni in cui un cliente usa la propria auto.

Il NAF El Prix nasce esattamente per colmare questo gap. La federazione norvegese  in un Paese dove i veicoli elettrici rappresentano oltre l’80% delle nuove immatricolazioni e dove la clientela ha accumulato più dati reali sull’autonomia di qualsiasi altro mercato europeo  ha sviluppato un protocollo di test su strada che valuta tutti i modelli nelle stesse condizioni simultanee: stesso percorso, stesso giorno, stessa temperatura, stessa velocità media. Non è un test singolo su una singola vettura: è un confronto sistematico che produce una classifica credibile.

Il test di giugno 2026 si è svolto il 3 giugno a Oslo con temperature tra 12 e 18°C e strade asciutte  condizioni primaverili tipiche dell’uso reale nel Nord Europa, e leggermente sfavorevoli rispetto al laboratorio WLTP (23°C), poiché le batterie agli ioni di litio rendono meglio a temperature più alte. Il fatto che la EV2 Standard Range abbia superato il proprio dato WLTP in queste condizioni è un segnale diretto di efficienza del sistema termico della batteria e dell’architettura del powertrain.

I numeri: Standard Range e Long Range a confronto

La EV2 Standard Range  batteria da 42,2 kWh, architettura a 400V  ha percorso 325 km contro i 308 km dichiarati in ciclo WLTP. Il consumo reale registrato è di 12,4 kWh per 100 km: un dato particolarmente efficiente per un SUV di segmento B, dove la resistenza aerodinamica più elevata rispetto a una berlina tende a penalizzare i consumi ad alta velocità.

Il prototipo EV2 GT-Line Long Range  batteria da 61,0 kWh, stessa architettura a 400V ma con ruote da 19 polliciche normalmente incrementano le resistenze al rotolamento  ha raggiunto 428 km, superando l’obiettivo interno di 418 km e collocandosi al di sopra del 102% del valore WLTP atteso. I dati del prototipo non sono inclusi nel rapporto finale NAF perché il modello non è ancora in produzione di serie, ma il test è stato completato nelle stesse condizioni dei veicoli omologati  e il risultato è stato reso pubblico da Kia con la precisazione esplicita dello status di prototipo.

La coerenza tra il risultato estivo e quello invernale  test NAF Winter all’inizio del 2026, 310,6 km nella “edizione più fredda mai registrata” del test — costruisce un argomento di affidabilità stagionale che vale sul mercato più di qualsiasi dato tecnico isolato. Un veicolo che non perde autonomia in modo drammatico tra estate e inverno è un veicolo che un cliente può pianificare con fiducia, indipendentemente dalla stagione.

L’architettura tecnica: 400V, ricarica AC da 22 kW e il debutto di una novità

Sotto il profilo tecnico, la EV2 è costruita su un’architettura a 400V  la stessa piattaforma di tensione usata dalla precedente generazione di veicoli elettrici Kia e Hyundai, non il sistema a 800V introdotto su EV6 e EV9 per la ricarica ultraveloce. La scelta del 400V permette di contenere i costi di sistema mantenendo prestazioni di ricarica adeguate per un segmento B: in condizioni ottimali, la ricarica DC dal 10 all’80% richiede 29 minuti per la versione Standard Range e circa 30 minuti per la Long Range.

Il dato tecnico più interessante riguarda però la ricarica AC: la EV2 è il primo modello Kia a supportare di serie, fin dal lancio, sia la ricarica AC da 11 kW sia quella da 22 kW. Nel contesto dell’infrastruttura europea di ricarica domestica e in luoghi di lavoro  dove le wallbox trifase da 22 kW stanno diventando sempre più comuni  questa capacità riduce il tempo di ricarica overnight in modo significativo rispetto ai modelli che accettano solo 11 kW. Per un cliente che usa il veicolo principalmente in ambito urbano e ricarica a casa o in ufficio, è un vantaggio operativo concreto che il dato di autonomia da solo non cattura.

La connettività con la rete di ricarica è garantita attraverso Kia Charge, che dà accesso a oltre un milione di punti di ricarica in 27 Paesi europei  una copertura che riduce la complessità di pianificazione dei viaggi con app e tessere multiple.

La produzione: Žilina e la strategia europea di Kia

La EV2 è prodotta nello stabilimento Kia AutoLand Slovakia di Žilina, in Slovacchia  lo stesso sito che produce la Sportage e che ha già avviato la produzione elettrica con la EV6. È il secondo modello elettrico prodotto in questo impianto, e la sua presenza conferma la strategia di Kia di localizzare in Europa la produzione destinata al mercato europeo  una scelta che ha implicazioni sia sul fronte dei dazi commerciali sia su quello della supply chain, con un bacino di fornitori locali che cresce con ogni nuovo modello prodotto nel continente.

La versione Standard Range da 42,2 kWh è attualmente in produzione. Le varianti Long Range da 61,0 kWh e GT-Line seguiranno da giugno 2026  e sono proprio quelle versioni che al test NAF hanno prodotto i dati più interessanti per il segmento superiore.

La scelta di avviare la produzione con la versione di ingresso  quella con la batteria più piccola e il prezzo di accesso più basso  è una strategia commerciale riconoscibile: saturare il mercato con la versione più accessibile, costruire i volumi e la rete di assistenza, poi introdurre le versioni più performanti quando la domanda è già presente e la rete è operativa.

Il segmento B elettrico: il terreno di scontro del prossimo triennio

La EV2 entra in uno dei segmenti più competitivi dell’elettrico europeo nei prossimi anni. Il segmento B utilitarie e crossover compatti  è il più numeroso per volumi in Europa, e i costruttori si stanno accumulando in questo spazio: Renault 5 E-Tech, Volkswagen ID.2 atteso per il 2025-2026, Citroën ë-C3, Peugeot E-208, Opel Corsa Electric, e ora anche la BYD Dolphin G DM-i con il suo plug-in ibrido da 105 km di autonomia elettrica.

In questo affollamento, la credibilità dell’autonomia reale è uno dei pochi criteri di differenziazione oggettiva disponibili. Vendere un SUV di segmento B a meno di 30.000 euro è alla portata di molti costruttori; dimostrare in un test indipendente che l’autonomia dichiarata è confermata  o superata  nella guida quotidiana è un argomento molto più selettivo.

Il risultato NAF non è solo un buon numero da mettere in una brochure. È una credenziale tecnica in un mercato dove la fiducia dei consumatori nell’autonomia reale dei veicoli elettrici è ancora un collo di bottiglia all’adozione. Ogni costruttore che ottiene risultati positivi nei test indipendenti contribuisce  involontariamente ma realmente ad abbassare la soglia di diffidenza collettiva. Per Kia è un vantaggio immediato; per il settore è un contributo alla normalizzazione dell’elettrico.

Il mercato nordico come laboratorio

Non è un caso che il test più credibile al mondo per l’autonomia reale dei veicoli elettrici sia gestito da una federazione automobilistica norvegese. La Norvegia ha anticipato di un decennio i trend che il resto d’Europa sta cercando di replicare: quote di elettrico superiori all’80% delle nuove immatricolazioni, infrastruttura di ricarica diffusa, consumatori con anni di esperienza diretta con i veicoli a batteria. In quel contesto, le aspettative sull’autonomia reale sono più mature e più esigenti che in qualsiasi altro mercato.

Un costruttore che ottiene buoni risultati al NAF El Prix non sta solo vincendo un test tecnico: sta comunicando credibilità al segmento di consumatori europei più informati e più esigenti sul tema. Ed è esattamente da quei consumatori  e da quei mercati  che si propagano le tendenze verso il centro e il Sud del continente.

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Nuova Audi Q7: diesel mild hybrid, AI, sette posti e tecnologia digitale per il SUV premium atteso in Italia a settembre 2026.

La nuova Audi Q7 arriva alla terza generazione con un messaggio chiaro al mercato: nel segmento dei SUV premium full size la transizione non passa solo dall’elettrico puro, ma anche da motori termici ad alta efficienza, digitalizzazione avanzata e una forte capacità di adattarsi alle esigenze delle famiglie e dei clienti business. Il modello, atteso nelle concessionarie italiane a settembre 2026, debutta con il V6 3.0 TDI MHEV plus in due livelli di potenza, confermando il peso strategico del diesel evoluto nelle grandi vetture da viaggio.

Per Audi, la Q7 resta un prodotto industrialmente importante. È il SUV che presidia la fascia alta della gamma, dove comfort, spazio, capacità di traino, tecnologia e immagine incidono più del solo prezzo d’acquisto. La nuova generazione cresce nel linguaggio stilistico, con un design più muscolare, una lunghezza di 5,06 metri, un passo di 3 metri e proporzioni pensate per trasmettere solidità. Il frontale è dominato dal grande single frame rialzato, mentre i passaruota marcati richiamano la tradizione della trazione integrale quattro. È una scelta coerente con un mercato in cui i SUV grandi devono comunicare presenza, ma anche efficienza e contenuto tecnologico.

La novità più rilevante, però, è sotto la carrozzeria. Al lancio, la nuova Audi Q7 sarà proposta con il V6 3.0 TDI da 245 CV e 299 CV, entrambi abbinati alla tecnologia mild-hybrid plus a 48 Volt. Il sistema utilizza un powertrain generator, una batteria dedicata da 1,7 kWh e una doppia sovralimentazione composta da turbocompressore e compressore elettrico. L’obiettivo è ridurre i consumi, migliorare la risposta ai bassi regimi e mantenere quella coppia elevata che i clienti di questo segmento cercano per viaggi lunghi, traino e percorrenze autostradali.

In termini industriali, la scelta del diesel non è un passo indietro, ma una risposta pragmatica alla domanda reale. I grandi SUV premium restano spesso utilizzati da clienti che percorrono molti chilometri, viaggiano a pieno carico o richiedono autonomia elevata. Audi affianca quindi l’elettrificazione leggera al motore termico, invece di forzare una conversione totale. Il V6 può inoltre utilizzare carburante HVO conforme alla normativa europea EN 15940, una soluzione che consente di ridurre sensibilmente le emissioni di CO2 rispetto al diesel fossile, pur restando legata alla disponibilità effettiva del carburante sul territorio.

La strategia di prodotto non si fermerà al diesel. Dopo il lancio arriveranno anche un V6 3.0 TFSI benzina e una versione plug-in hybrid in due step di potenza. È il segnale di una piattaforma pensata per sostenere più tecnologie, secondo una logica di flessibilità produttiva che oggi è centrale per tutti i costruttori europei. In un mercato incerto, la possibilità di offrire diesel mild hybrid, benzina e ibrido plug-in permette ad Audi di presidiare normative, abitudini d’uso e fiscalità diverse tra i vari Paesi.

All’interno, la Q7 cambia passo sul fronte digitale. L’abitacolo introduce l’Audi Digital Stage, composto dal virtual cockpit da 11,9 pollici, dal display OLED curvo MMI da 14,5 pollici e dallo schermo per il passeggero. La nuova architettura elettronica E3 1.2 permette l’integrazione dell’assistente vocale con ChatGPT e l’adozione del sistema operativo Android Automotive OS. Per Audi non è soltanto un aggiornamento di infotainment, ma un passaggio verso un veicolo sempre più gestito da software, assistenti digitali e funzioni connesse.

La digitalizzazione entra anche nella sicurezza. I proiettori Matrix LED digitali evoluti con tecnologia micro-LED e i gruppi ottici posteriori OLED 3.0 trasformano l’illuminazione in uno strumento di comunicazione con l’ambiente esterno. La Q7 può proiettare indicazioni al suolo, segnalare pericoli, evidenziare pedoni e dialogare con i sistemi Car-to-X. È una direzione destinata a pesare sulla filiera, perché sposta valore verso sensori, software, moduli luminosi complessi e centraline ad alta capacità di calcolo.

Il secondo pilastro commerciale è la versatilità. Per la prima volta, la Audi Q7 sarà disponibile in configurazione a cinque, sei o sette posti. La versione a sei posti introduce due sedili singoli in seconda fila, una soluzione pensata per avvicinare il SUV al mondo delle grandi lounge premium. Il bagagliaio arriva fino a 2.075 litri nella variante a cinque posti, mentre la versione a sette posti offre fino a 1.980 litri. Per il cliente finale significa maggiore adattabilità; per Audi significa allargare il bacino d’uso tra famiglie, professionisti e clienti alto spendenti.

Anche la dinamica resta centrale. La nuova Q7 può contare su sospensioni pneumatiche adattive, sterzo integrale, trazione quattro permanente e capacità di traino fino a 3,5 tonnellate. L’assistente adattivo alla guida evoluto, l’emergency assist con cambio corsia verso la corsia d’emergenza e il parcheggio basato su principi di machine learning mostrano come il grande SUV stia diventando una piattaforma tecnologica complessa, più vicina a un ecosistema digitale che a una semplice evoluzione meccanica.

La produzione resta a Bratislava, in Slovacchia, confermando il ruolo dello stabilimento nella filiera dei grandi SUV del gruppo. In Italia, il listino partirà da 87.150 euro per la versione 3.0 TDI da 245 CV e da 89.850 euro per la variante da 299 CV. Prezzi che collocano la Q7 nel cuore del mercato premium, dove la competizione non si gioca solo su prestazioni e lusso, ma sulla capacità di offrire tecnologia, efficienza, spazio e valore residuo.

La nuova Audi Q7 racconta quindi una fase molto concreta dell’automotive europeo: elettrificazione sì, ma senza abbandonare subito le motorizzazioni più adatte ai grandi SUV da viaggio. Con diesel mild hybrid, software evoluto, AI, illuminazione digitale e abitacolo modulare, Audi prova a difendere un segmento redditizio in cui la clientela chiede innovazione, ma anche autonomia, comfort e solidità industriale.

Scheda

Modello: nuova Audi Q7
Generazione: terza
Segmento: SUV premium full size
Lunghezza: 5,06 metri
Passo: 3 metri
Posti: cinque, sei o sette
Motori al lancio: V6 3.0 TDI MHEV plus
Potenze: 245 CV e 299 CV
Tecnologia: mild-hybrid plus a 48 Volt, compressore elettrico, turbocompressore
Infotainment: Audi Digital Stage, Android Automotive OS, ChatGPT
Illuminazione: Matrix LED digitali evoluti e OLED 3.0
Capacità di traino: fino a 3,5 tonnellate
Produzione: Bratislava, Slovacchia
Arrivo in Italia: settembre 2026
Prezzi: da 87.150 euro

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La seconda tappa della Freccia Rossa attraversa l’Appennino fino a Montecatini: analisi economica, sfide tecnologiche e classifiche della corsa.

 La seconda giornata della 1000 Miglia 2026 ha unito Veneto, Emilia-Romagna e Toscana in un continuo alternarsi di pianure, colline e passi di montagna. Il convoglio è partito all’alba da Prato della Valle a Padova sotto un cielo inizialmente coperto, che ha regalato frescura agli equipaggi prima di lasciare spazio a un sole splendente lungo la risalita dei Colli Euganei. 

Con il ritorno del sole, le oltre 400 vetture della Freccia Rossa hanno attraversato di Montegrotto Terme, il Castello di Valbona e il centro di Este, accolte dallo straordinario calore del pubblico che ha invaso piazze, borghi e strade di campagna. I passaggi da Ferrara e Bondeno hanno fatto da preludio al bagno di folla nel centro di Modena: in Piazza Roma, l’abbraccio del pubblico ha accolto il convoglio davanti al Palazzo Ducale, sede dell’Accademia Militare, che ha aperto le porte agli equipaggi per il pranzo in gara. 

“È davvero emozionante. Oggi è il secondo giorno e le tappe sono molto lunghe; soprattutto il grande caldo si fa sentire ed è faticoso – racconta il campione di motociclismo Loris Capirossi, in gara su una Lancia Aprilia del 1949 – Queste macchine sono impegnative da guidare, ma i posti che attraversiamo sono bellissimi. È un’esperienza fantastica: vedi un sacco di auto incredibili e io, da grande appassionato di motori, credo che questo sia in assoluto il posto migliore per ammirare dei pezzi unici”. 

Nel pomeriggio le vetture si sono dirette verso l’Appennino. Lasciata la pianura attraverso Reggio Emilia, Formigine e Castelvetro, hanno affrontato i tornanti della Statale 12. Superato l’incantevole borgo di Fiumalbo, il convoglio ha raggiunto il Controllo Orario del Passo dell’Abetone, a quota 1388 metri. Qui gli equipaggi sono stati ammaliati dalle curve, rese ancor più godibili dalla brezza frizzante. 

Dopo il valico appenninico, il convoglio si tufferà nella discesa toscana, affrontando nuove serie di Prove di Media e Prove Cronometrate. L’atto conclusivo di questa tappa da oltre 430 chilometri si consumerà a Montecatini Terme, nello splendore liberty delle Terme Tettuccio. 

Dal punto di vista sportivo, la battaglia al vertice si fa sempre più avvincente. Alla PC042 l’equipaggio formato da Andrea Vesco e Fabio Salvinelli è in prima posizione, ma Juan e Margarita Tonconogy tallonano a una manciata di punti di distanza. Si confermano terzi Lorenzo e Mario Turelli. Primi del Ferrari Tribute sono Vittorino Battaglia e Giordano Mozzi, mentre in Gran Turismo Experience Shimitzu Ryotaro e Jari-matti Johannes Latvala. 

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BYD porta in Europa la Dolphin G DM-i, compatta plug-in da 105 km elettrici e prezzo da 24.790 euro.

BYD entra nel cuore del mercato europeo con la nuova Dolphin G DM-i, una compatta di segmento B sviluppata specificamente per l’Europa e pensata per attaccare una delle fasce più sensibili dell’industria auto: quella delle vetture accessibili, urbane, familiari e a basso costo d’uso. La notizia è rilevante perché il costruttore cinese non si limita più a importare modelli elettrici globali, ma prova a costruire un prodotto su misura per i clienti europei, dove prezzo, autonomia, dimensioni e praticità restano fattori decisivi.

Il modello arriva in una fase in cui l’elettrificazione del segmento B resta complicata. Le utilitarie e le compatte elettriche devono fare i conti con costi industriali elevati, batterie ancora costose e consumatori prudenti sul tema della ricarica. BYD sceglie quindi una strada intermedia: non una full electric pura, ma una ibrida plug-in Super Hybrid DM-i, capace di viaggiare fino a 105 km in modalità elettrica nelle versioni con batteria più grande e di raggiungere un’autonomia complessiva dichiarata fino a 1.040 km con batteria carica e pieno di benzina.

La strategia è chiara. Con la Dolphin G DM-i, BYD vuole intercettare chi usa l’auto tutti i giorni in città o nei tragitti casa-lavoro, ma non vuole dipendere esclusivamente dalla rete di ricarica. In questo senso, il sistema plug-in diventa uno strumento commerciale oltre che tecnico: permette di guidare spesso in elettrico, ma conserva la flessibilità del motore termico nei viaggi lunghi. È una formula che può parlare a una parte ampia del pubblico europeo, soprattutto in Paesi dove le infrastrutture di ricarica non sono ancora omogenee.

Il cuore industriale del progetto è la tecnologia Super Hybrid DM di BYD. L’architettura privilegia la trazione elettrica: nella maggior parte delle condizioni è il motore elettrico anteriore a muovere l’auto, mentre il benzina da 1,5 litri Xiaoyun lavora per sostenere l’efficienza complessiva e mantenere la batteria in carica quando necessario. Il motore elettrico sincrono a magneti permanenti eroga 163 CV e 210 Nm, con uno 0-100 km/h dichiarato in 8,3 secondi. Più che la prestazione pura, però, il punto competitivo è la gestione energetica, pensata per ridurre consumi ed emissioni senza imporre al cliente una scelta radicale.

La presenza della Blade Battery rafforza il posizionamento tecnologico di BYD, che resta uno dei pochi costruttori capaci di controllare direttamente una parte rilevante della filiera elettrica. Sono previste due capacità: 7,42 kWh per la versione Active, con 40 km di autonomia elettrica, e 18,3 kWh per Boost, Comfort e Sport, con 105 km in elettrico. Su queste ultime è disponibile anche la ricarica in corrente continua fino a 39 kW, che consente di passare dal 10 all’80% in 26 minuti. È un dato insolito per una plug-in compatta e può diventare un elemento distintivo rispetto ai modelli tradizionali della categoria.

Anche il prezzo mostra l’intenzione di BYD di posizionarsi in modo aggressivo. Il listino parte da 24.790 euro per la Active, con prezzo di lancio a 23.640 euro, e arriva a 30.790 euro per la Sport. In mezzo si collocano la Boost da 27.290 euro e la Comfort da 28.790 euro. In un mercato dove molte compatte elettrificate hanno superato soglie psicologiche difficili per il cliente medio, BYD prova a proporre una dotazione ricca a un prezzo ancora relativamente accessibile. Per i costruttori europei, questo significa ulteriore pressione su margini, allestimenti e politiche commerciali.

La Dolphin G DM-i è anche un prodotto pensato per sfruttare al massimo lo spazio. Con 4.160 mm di lunghezza, 1.825 mm di larghezza e un passo di 2.610 mm, punta a offrire abitabilità da segmento superiore. Il bagagliaio da 425 litri, ampliabile fino a 1.225 litri, diventa un argomento concreto per famiglie, flotte e clienti che cercano una sola auto per uso urbano ed extraurbano. È qui che BYD prova a spostare la competizione: non soltanto tecnologia, ma rapporto tra dimensioni esterne, spazio interno e costo di esercizio.

La dotazione conferma la volontà di portare contenuti da segmento superiore in una compatta. Già dalle versioni d’accesso sono previsti quadro digitale, infotainment con integrazione smartphone, climatizzatore automatico, fari a LED e sistemi di assistenza alla guida. Gli allestimenti più ricchi aggiungono schermi più grandi, sedili riscaldati, ricarica wireless, telecamera a 360 gradi, head-up display e integrazione Google. La funzione Vehicle-to-Load sulle versioni superiori permette inoltre di alimentare dispositivi esterni, una caratteristica finora più comune su modelli elettrici di fascia più alta.

Per la filiera e per i concessionari, l’arrivo della Dolphin G DM-i ha un peso specifico. BYD comunica ordini aperti in Italia da giugno e consegne immediate, un dettaglio importante in una fase in cui disponibilità, tempi di attesa e formule finanziarie incidono sulle decisioni d’acquisto. La proposta include anche un finanziamento per privati e un noleggio business da 299 euro al mese IVA esclusa, con anticipo di 4.200 euro e durata di 48 mesi. Il messaggio al mercato flotte è evidente: BYD vuole entrare non solo nel canale retail, ma anche nei parchi aziendali.

La sfida ora sarà verificare se il marchio riuscirà a trasformare la scheda tecnica in fiducia commerciale. In Europa, BYD deve ancora consolidare rete, assistenza, valore residuo e percezione del brand. Ma la Dolphin G DM-i mostra una direzione precisa: portare nel segmento B una tecnologia plug-in ad alta autonomia elettrica, con prezzi competitivi e dotazioni abbondanti. Per i costruttori europei non è solo un nuovo modello concorrente. È il segnale che la pressione cinese sta scendendo verso le fasce più popolari del mercato, proprio dove si costruiscono volumi, fedeltà e presenza industriale di lungo periodo.

Scheda

Modello: BYD Dolphin G DM-i
Segmento: B
Tecnologia: Super Hybrid DM-i plug-in
Mercato di riferimento: Europa
Autonomia elettrica: fino a 105 km
Autonomia totale: fino a 1.040 km
Motore elettrico: 163 CV e 210 Nm
Motore termico: benzina 1.5 Xiaoyun
Batterie: Blade Battery da 7,42 kWh o 18,3 kWh
Ricarica DC: fino a 39 kW sulle versioni superiori
Bagagliaio: 425 litri, fino a 1.225 litri
Prezzi: da 24.790 euro, lancio da 23.640 euro
Versioni: Active, Boost, Comfort, Sport
Ordini Italia: da giugno, con consegne immediate
Garanzia: 6 anni sul veicolo, 8 anni o 250.000 km sulla batteria

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Olivier Francois riceve l’Editors’ Award 2026 di Autocar per il rilancio di FIAT e il ruolo strategico della Grande Panda.

Il riconoscimento assegnato a Olivier Francois agli Autocar Awards 2026 non è soltanto un premio personale. L’Editors’ Award consegnato al CEO di FIAT fotografa una fase in cui il marchio torinese sta cercando di tornare centrale nel mercato europeo e, allo stesso tempo, di rafforzare la propria dimensione globale dentro l’architettura industriale di Stellantis. In un settore che cambia rapidamente tra elettrificazione, pressione sui prezzi e concorrenza cinese, la rinascita di un brand generalista accessibile diventa un segnale rilevante.

Francois, che ricopre anche il ruolo di Global Chief Marketing Officer di Stellantis, viene premiato per il contributo dato al rilancio dell’identità FIAT. Il punto industriale è chiaro: il marchio non può competere inseguendo il premium, ma deve presidiare il terreno dove storicamente è stato più forte, quello della mobilità semplice, urbana e accessibile. In questo scenario, la recente Grande Panda diventa il prodotto simbolo di una strategia che prova a coniugare prezzo, riconoscibilità e respiro internazionale.

Il premio arriva dopo anni complessi per FIAT, segnata in Europa da una gamma ridotta e dalla necessità di ridefinire il proprio ruolo all’interno di un gruppo molto ampio. La guida di Francois ha puntato su una ricostruzione dell’immagine di marca, ma anche su una lettura pragmatica del mercato: servono modelli globali, costi sotto controllo e una comunicazione capace di distinguersi senza perdere concretezza. È una linea coerente con la trasformazione dell’auto generalista, oggi chiamata a difendere volumi e redditività in un contesto molto più selettivo rispetto al passato.

La Grande Panda rappresenta il primo banco di prova di questa impostazione. Non è solo un modello nuovo, ma un tentativo di riportare FIAT dentro una fascia di mercato strategica, quella delle auto compatte ad alto potenziale commerciale. Per la filiera significa piattaforme condivise, economie di scala e maggiore prevedibilità produttiva. Per i consumatori, invece, il tema è la possibilità di accedere a un’auto moderna senza entrare nella spirale dei prezzi che ha allontanato molti clienti dal nuovo.

Nelle parole di Francois, il riconoscimento appartiene anche ai team FIAT che hanno lavorato per rendere il marchio “più globale, più rilevante e di nuovo più vicino alle persone”. È una frase che, oltre il tono istituzionale, indica la direzione della Casa: recuperare prossimità con il pubblico senza rinunciare alla dimensione internazionale. In un mercato europeo dove i marchi cinesi spingono sull’elettrico accessibile e i costruttori tradizionali devono proteggere i margini, FIAT prova a rientrare nel gioco con un’identità meno dispersiva.

Anche il giudizio di Autocar va letto in chiave industriale. Il direttore Mark Tisshaw ha sottolineato come Francois abbia riportato FIAT verso il suo spirito più riconoscibile, citando proprio la Grande Panda come esempio di prodotto culturalmente significativo. È un passaggio non banale: nel mercato attuale, un’auto di successo non deve essere solo efficiente nella produzione, ma anche leggibile, desiderabile e coerente con la storia del marchio.

Il premio, quindi, non chiude un percorso: lo mette alla prova. Per FIAT, la vera sfida sarà trasformare il ritorno di attenzione in risultati commerciali duraturi, ampliando la gamma e rafforzando la presenza nei mercati chiave. L’Editors’ Award 2026 riconosce la direzione impressa da Francois, ma il peso della strategia si misurerà nei prossimi anni, quando il marchio dovrà dimostrare di poter crescere senza perdere la sua promessa più difficile: restare popolare in un’auto che costa sempre di più.

Scheda

Premio: Autocar Editors’ Award 2026
Premiato: Olivier Francois
Ruolo: CEO di FIAT e Global Chief Marketing Officer di Stellantis
Motivazione: contributo al rilancio globale del marchio FIAT
Modello chiave citato: Grande Panda
Scenario: rafforzamento FIAT in Europa e posizionamento globale
Tema industriale: mobilità accessibile, gamma compatta, identità di marca

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Peugeot presenta a Le Mans la nuova E-208 GTi, prima GTi elettrica del marchio e nuova sfida per la sportività compatta.

Peugeot riporta la sigla GTi al centro della propria strategia, ma lo fa nel modo più delicato per un marchio che ha costruito parte della sua reputazione sulle compatte sportive a benzina: trasformandola in una proposta 100% elettrica. Alla 24 Ore di Le Mans 2026, la Casa francese presenta la versione di serie della nuova Peugeot E-208 GTi, un modello che segna il passaggio della tradizione GTi dentro una fase industriale dominata da elettrificazione, normative sulle emissioni e necessità di rendere più desiderabile l’auto elettrica anche per il pubblico più legato al piacere di guida.

La scelta del palcoscenico non è secondaria. Le Mans resta una delle vetrine più forti per raccontare tecnologia, resistenza meccanica e identità sportiva. Peugeot ci arriva un anno dopo aver svelato, il 13 giugno 2025, il concept E-208 GTi, alla vigilia della 24 Ore. Ora il passaggio dal prototipo alla produzione indica che il progetto non è rimasto un esercizio di stile, ma è diventato un tassello concreto nella gamma elettrica del marchio. La conferenza stampa è prevista alle 13:00 CET di venerdì 12 giugno, con la presentazione di tre esemplari di serie nei colori blu, bianco e rosso, un richiamo diretto alla matrice francese del brand.

La nuova E-208 GTi nasce su una base già importante per Peugeot: la famiglia 208, uno dei pilastri commerciali del marchio in Europa. Portare la sigla GTi su una vettura elettrica compatta significa provare ad allargare il perimetro dell’elettrico oltre la razionalità dei consumi e dell’accesso urbano. Il messaggio industriale è chiaro: la transizione non può reggersi solo su autonomia, ricarica e incentivi, ma deve recuperare anche una componente emotiva. Per un costruttore generalista, riuscire a vendere un’elettrica come oggetto di desiderio e non solo come scelta obbligata può diventare un vantaggio competitivo.

Il punto più sensibile riguarda proprio l’eredità. La sigla GTi porta con sé quarant’anni di memoria automobilistica, a partire dalla Peugeot 205 GTi, uno dei modelli che hanno definito l’idea europea di piccola sportiva. Trasferire quella storia su una vettura a batteria comporta un rischio evidente: parlare a una comunità di appassionati che spesso associa il piacere di guida a leggerezza, sound, cambio manuale e risposta meccanica immediata. Peugeot prova a risolvere il nodo mantenendo la vettura di serie molto vicina al concept del 2025, scelta che lascia intendere una volontà di non diluire troppo il carattere del progetto.

La progettazione è stata affidata a Peugeot Sport e Peugeot Design, due aree che sintetizzano la doppia natura della vettura: prestazioni e posizionamento. Per la filiera industriale, un’elettrica sportiva compatta apre scenari interessanti. Componenti come assetto, freni, pneumatici, elettronica di controllo, software di gestione della coppia e calibrazione della risposta dell’acceleratore diventano elementi decisivi per differenziare il prodotto. In assenza del motore termico come elemento identitario principale, il lavoro si sposta su messa a punto, dinamica, efficienza del powertrain e percezione di guida.

Dal punto di vista del mercato, la Peugeot E-208 GTi arriva in un momento in cui molti costruttori europei cercano di rendere meno fredda la narrazione dell’auto elettrica. Le citycar e le compatte a batteria sono centrali per rispettare gli obiettivi di emissione, ma spesso faticano a costruire un’immagine aspirazionale paragonabile a quella delle versioni sportive tradizionali. Una GTi elettrica può quindi servire a due obiettivi: rafforzare il valore percepito della gamma E-208 e dimostrare che la sportività accessibile può sopravvivere anche senza motore a combustione.

Per i consumatori, il nodo sarà capire se il marchio GTi riuscirà a tradursi in un’esperienza credibile. Non basterà una potenza elevata o un’estetica più aggressiva. Il successo dipenderà da equilibrio dinamico, autonomia reale, tempi di ricarica, prezzo e capacità di offrire un piacere di guida riconoscibile. In questo senso, la nuova E-208 GTi non è solo una versione sportiva: è un test di mercato sulla disponibilità degli automobilisti europei ad accettare una nuova definizione di compatta ad alte prestazioni.

La presenza a Le Mans assume anche un valore simbolico più ampio. Peugeot celebra il centenario dalla sua prima gara alla 24 Ore di Le Mans, collegando la memoria sportiva alla trasformazione elettrica. È un’operazione di posizionamento: usare una piattaforma storica per legittimare una tecnologia nuova. La sfida, però, sarà industriale prima ancora che narrativa. Se la E-208 GTi saprà convincere oltre la cerchia degli appassionati, potrà indicare una strada anche ad altri costruttori: fare dell’elettrico non soltanto una risposta normativa, ma un prodotto capace di recuperare emozione, identità e margini.

Scheda

Modello: Peugeot E-208 GTi
Evento: presentazione alla 24 Ore di Le Mans 2026
Data conferenza: venerdì 12 giugno, ore 13:00 CET
Origine progetto: concept Peugeot E-208 GTi presentato il 13 giugno 2025
Caratteristica chiave: prima GTi 100% elettrica di Peugeot
Sviluppo: Peugeot Sport e Peugeot Design
Esemplari esposti: tre unità di serie in blu, bianco e rosso
Riferimento storico: eredità della Peugeot 205 GTi
Tema industriale: elettrificazione della sportività compatta

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La 44ª 1000 Miglia è partita da Brescia con oltre 430 equipaggi. Prima storica in Val Trompia, Lago di Garda e arrivo a Prato della Valle a Padova.

Il tratto inaugurale della prima tappa ha riservato una novità assoluta: per la prima volta nella sua storia, la Freccia Rossa ha attraversato la Val Trompia e la Val Gobbia, due vallate bresciane che finora non avevano mai ospitato il convoglio. L’accoglienza delle comunità locali è stata, come sempre accade quando la 1000 Miglia porta la propria carovana in territori nuovi, entusiastica  strade bordate di pubblico, bandiere, famiglie con bambini sulle spalle per vedere passare vetture che per la maggior parte di loro esistono solo nei libri di storia dell’automobile.

Il Controllo Timbro a Gardone Val Trompia, presso la sede della Beretta  l’azienda armiera fondata nel 1526 che nel 2026 celebra i propri 500 anni  è stato uno dei passaggi più significativi della giornata sotto il profilo simbolico. Due storie di eccellenza manifatturiera italiana, entrambe con radici profonde nel territorio bresciano, si sono incrociate in un momento che difficilmente avrebbe potuto essere pianificato con maggiore coerenza narrativa. La Beretta costruisce precisione da cinque secoli; le auto in gara sono il frutto della precisione meccanica di un’altra epoca. Il parallelismo è immediato.

A Lumezzane, il pranzo di gara nello Stadio Tullio Saleri  trasformato per l’occasione in una sala a cielo aperto avvolta nel tricolore  ha offerto agli equipaggi e al pubblico presente uno di quei momenti di convivialità che fanno della 1000 Miglia un evento unico nel calendario motoristico mondiale. Non ci sono molte gare al mondo dove i concorrenti si siedono a tavola con la comunità che li ospita a metà percorso.

Il Lago di Garda: Salò, Sirmione e il rito del lungolago

Nel primo pomeriggio, superato il Passo del Cavallo e scesi in Val Sabbia, la prima Prova di Media di gara  poco più di 5 chilometri ad Odolo  ha acceso la competizione sul piano cronometrico. Le Prove di Media sono l’essenza tecnica della rievocazione moderna: non si tratta di andare il più veloce possibile, ma di percorrere un tratto a una velocità media esatta, misurata al centesimo di secondo. È una sfida di precisione e sensibilità di guida che richiede anni di esperienza e una calibrazione minuziosa dell’andatura troppo veloci si perde il tempo, troppo lenti anche.

L’arrivo sul Lago di Garda ha trasformato la gara in uno spettacolo. Salò è da anni uno dei momenti più iconici della prima giornata: il Lungolago che abbraccia le vetture tra due ali di folla è uno di quegli scenari che la fotografia non riesce mai a restituire completamente  bisogna esserci, sentire il rumore dei motori che rimbalza sulle facciate dei palazzi liberty, percepire la folla che si stringe per vedere da vicino una Bugatti o un’Alfa Romeo del 1930 sfilare a pochi centimetri.

La Valtenesi ha offerto un percorso lacustre di rara bellezza, con i passaggi da Cisano a San Felice del Benaco  sede del Controllo Timbro fino al Porto Torchio di Manerba, letteralmente sull’acqua. Desenzano del Garda e, in chiusura di pomeriggio bresciano, Sirmione con il Castello scaligero sullo sfondo del Controllo Timbro hanno completato una sequenza di cartoline che ogni anno convincono migliaia di persone a spostarsi lungo il percorso solo per assistere al passaggio della carovana.

La prima classifica: Tonconogy su Alfa Romeo 6C guida il gruppo

I rilevamenti cronometrici a valle della PC016 di Colombare hanno consegnato una classifica provvisoria che mette in testa l’equipaggio argentino composto da Juan e Margarita Tonconogy su Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider del 1931  una delle vetture più iconiche della storia del marchio milanese, con la carrozzeria spider che ha definito l’estetica delle sportive italiane degli anni Trenta. Inseguono i freschi vincitori del Gaburri, Andrea Vesco e Fabio Salvinelli  nome storico della 1000 Miglia moderna, con anni di esperienza sul percorso  e Lorenzo e Mario Turelli.

Nella categoria Ferrari Tribute guidano Fabio Vergamini e Anna Maria Fabrizi, mentre in Gran Turismo Experience sono in testa Kengo Takehara e Kazuya Tokuda  la presenza di equipaggi giapponesi nella lista dei leader è un segnale della dimensione internazionale che la 1000 Miglia ha acquisito nel corso degli anni, con partecipanti che arrivano regolarmente da Giappone, Stati Uniti, Australia e Sud America oltre che da tutta Europa.

La classifica a questo punto della gara è orientativa: i veri equilibri emergono nella seconda e terza giornata, quando le Prove di Media più impegnative e i Controlli Orario più tecnici selezionano gli equipaggi con la migliore preparazione e la maggiore regolarità di esecuzione.

Verso il Veneto: Vicenza e Padova chiudono la prima giornata

Con il convoglio che lascia il territorio bresciano, la rotta punta verso est. Peschiera del Garda accoglie il transito sotto Porta Verona e con la vista sul Bastione San Marco uno degli accessi alla città fortificata più fotografati del Veneto  prima del percorso verso l’entroterra veronese e Soave per un Controllo Timbro tra le mura del castello medievale.

Vicenza segna uno dei momenti più attesi della serata: le vetture sfileranno nel cuore del centro storico palladiano fino a Piazza dei Signori per il Controllo Orario, incorniciate tra la Basilica Palladiana e la Torre Bissara. È il tipo di scenografia che solo l’Italia può offrire  un’auto del 1931 che percorre una piazza progettata nel Cinquecento, sotto la luce artificiale della sera, con migliaia di persone a bordopista. È la ragione per cui la 1000 Miglia esiste ancora, a 44 edizioni di distanza dal suo primo capitolo di rievocazione.

Prima del traguardo di tappa, la corsa attraversa il territorio padovano con una fitta serie di Controlli Timbro tra Cittadella, Piombino Dese, Borgoricco e Campodarsego  borghi del Veneto centrale che per qualche ora diventano palcoscenico di una storia automobilistica che normalmente vive nei musei. L’atto conclusivo della prima giornata oltre 300 chilometri percorsi dalla partenza  andrà in scena a Padova, dove le vetture confluiranno nella spettacolare cornice di Prato della Valle: una delle piazze più grandi d’Europa, circondata da un canale e dalle statue dei personaggi illustri della città, che per una sera si trasforma nel parcheggio più scenografico del mondo.

Perché la 1000 Miglia conta ancora per il settore automotive

In un momento in cui l’industria automobilistica è impegnata nella transizione elettrica, nel dibattito sui motori termici e nella ridefinizione di cosa significhi il piacere di guida nell’era della mobilità connessa e automatizzata, la 1000 Miglia porta sul campo un argomento difficile da replicare digitalmente: il suono di un motore del 1930 che percorre una strada medievale, il controllo di un’auto senza assistenza elettronica tra le mani di chi sa guidare davvero, la materialità di macchine costruite con tecnologie che oggi esistono solo nei laboratori di restauro.

Non è nostalgia fine a sé stessa. È la dimostrazione che l’automobile, nella sua forma più pura, ha prodotto oggetti culturali di valore durevole  e che esiste un mercato globale disposto a pagare, viaggiare e svegliarsi all’alba per vederli passare. Per i costruttori che partecipano con i propri modelli storici  Ferrari, Alfa Romeo, Maserati, Porsche, Mercedes-Benz  la 1000 Miglia è anche un investimento nell’identità del brand: la storia vissuta su strada vale più di qualsiasi campagna di heritage marketing.

Domani, il convoglio riprende il cammino verso sud.

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A Maranello Ferrari celebra oltre 500 invenzioni interne e una crescita record dei brevetti, da 39 nel 2021 a 203 nel 2025.

Il numero più sorprendente, in una Casa che ha costruito il proprio mito sul suono dei motori e sulla precisione della meccanica, non riguarda cavalli, giri al minuto o tempi sul giro. Riguarda le idee. Oltre 500 invenzioni celebrate in un solo anno raccontano una Ferrari meno visibile al grande pubblico, ma sempre più decisiva: quella dei laboratori, delle linee produttive, degli uffici tecnici e dei reparti dove un dettaglio può diventare brevetto, efficienza industriale o vantaggio competitivo.

A Maranello si è tenuta la quinta edizione del Premio Inventori Ferrari, iniziativa nata nel 2021 per riconoscere il contributo dei dipendenti allo sviluppo di soluzioni tecniche, miglioramenti di processo e nuove applicazioni industriali. Non un premio di rappresentanza, ma un indicatore interno della trasformazione culturale dell’azienda. Perché in una fase in cui l’auto sportiva deve confrontarsi con elettrificazione, software, materiali avanzati e vincoli produttivi sempre più complessi, l’innovazione non può restare confinata alla sola Ricerca & Sviluppo.

Il dato che misura meglio questa evoluzione è la crescita delle iniziative nate dalle Persone Ferrari: dall’avvio del programma sono più che decuplicate. Una traiettoria che spiega come l’azienda stia provando a rendere sistematica una qualità spesso raccontata come istinto creativo. In altre parole, l’invenzione non è più solo il lampo del singolo progettista, ma il risultato di un ecosistema che incoraggia chi lavora su prodotto, processo, qualità, industrializzazione e tecnologia a trasformare un’intuizione in proprietà intellettuale.

La stessa dinamica emerge dai brevetti. Ferrari è passata dai 39 depositi del 2021 ai 203 del 2025, una crescita che segnala un cambio di passo non soltanto quantitativo. In un settore dove il margine competitivo si gioca sempre più su architetture, sistemi di controllo, materiali, aerodinamica, efficienza energetica e metodi produttivi, la capacità di proteggere le soluzioni sviluppate internamente diventa parte integrante della strategia industriale.

Il Premio Inventori va letto proprio dentro questa cornice. Maranello continua a essere associata al prodotto finale, alla vettura che arriva su strada o in pista, ma prima di quel momento esiste una catena di micro-decisioni tecniche. Una geometria alleggerita, un componente più efficiente, una procedura semplificata, un algoritmo di gestione o un processo più rapido possono incidere sulla qualità finale quanto una scelta stilistica o prestazionale. È qui che Ferrari sta cercando di allargare il campo dell’innovazione.

L’edizione 2026 ha introdotto anche il premio Deletion, dedicato alle iniziative orientate alla semplificazione, all’eliminazione degli sprechi e al miglioramento dell’efficienza operativa. È un dettaglio interessante perché sposta il concetto di invenzione oltre l’aggiunta di nuove tecnologie. Innovare, in fabbrica, può significare anche togliere: ridurre passaggi inutili, accorciare tempi, eliminare complessità, rendere più pulito un processo. In un’industria premium, dove la personalizzazione e la qualità aumentano la complessità produttiva, questa forma di intelligenza organizzativa vale quanto una soluzione tecnica brevettabile.

Alla cerimonia hanno partecipato il Presidente John Elkann, il CEO Benedetto Vigna e il Ferrari Leadership Team. La loro presenza conferma il peso strategico assegnato al programma: non un riconoscimento laterale, ma un tassello della cultura aziendale. In Ferrari, dove il marchio vive di continuità e di rottura allo stesso tempo, proteggere il patrimonio tecnico significa anche preparare il terreno alle prossime generazioni di prodotto.

L’ospite d’onore dell’edizione 2026 è stato Herbert Wertheim, imprenditore, inventore e filantropo statunitense, fondatore di Brain Power Inc. e figura nota nel campo dell’ottica e del progresso tecnologico. La sua presenza ha dato al premio una dimensione più ampia, legando il tema della proprietà intellettuale non solo all’automobile, ma alla capacità dell’industria di generare conoscenza applicata.

Ernesto Lasalandra, Chief Research & Development Officer di Ferrari, ha sintetizzato il senso dell’iniziativa ricordando che il premio celebra idee, risultati e brevetti, ma soprattutto le persone. È forse questo il passaggio più rilevante: in una fase in cui la tecnologia tende a essere raccontata come software, piattaforme e automazione, Ferrari rimette al centro la competenza umana. La creatività interna diventa così un motore parallelo a quello delle vetture: meno rumoroso, ma indispensabile per continuare a costruire differenza.

SchedaEvento: quinta edizione del Premio Inventori Ferrari
Luogo: Maranello
Avvio del programma: 2021
Invenzioni celebrate: oltre 500
Brevetti Ferrari: da 39 nel 2021 a 203 nel 2025
Novità 2026: premio Deletion per semplificazione ed efficienza
Partecipanti: John Elkann, Benedetto Vigna, Ferrari Leadership Team
Ospite d’onore: Herbert Wertheim
Focus industriale: innovazione, proprietà intellettuale, processi, brevetti

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Dodge Charger torna in Europa dopo 60 anni con motore SIXPACK a benzina e versione Daytona elettrica. Stellantis rilancia il brand americano sul Vecchio Continente.

Dodge Charger torna in Europa. Non è un ritorno nostalgico né una riedizione celebrativa: è il lancio commerciale di una nuova generazione che, per la prima volta nella storia del modello, affianca la versione con motore a benzina a una variante completamente elettrica. Sessant’anni dopo il debutto del 1966, la Charger arriva sul mercato europeo con un’offerta multi-energia  motori SIXPACK a benzina e versione Daytona BEV  in un momento in cui Stellantis sta ridisegnando il posizionamento dei marchi americani del gruppo al di fuori del mercato domestico.

Per il settore automotive europeo, l’arrivo della Charger ha un doppio significato. Il primo è di prodotto: un’auto americana ad alte prestazioni con proporzioni da muscle car che prova a conquistare un mercato  quello europeo  storicamente fedele a berline sportive compatte, GT e sportive di origine tedesca o italiana. Il secondo è strategico: Dodge sceglie di riaffacciarsi in Europa proprio mentre l’industria automobilistica americana vive una delle sue fasi di maggiore incertezza, tra dazi, transizione elettrica e riposizionamento dei brand di Stellantis a livello globale. Il timing non è banale.

Sessant’anni in cinque atti: come si costruisce un’icona

La Charger del 1966 nacque in un contesto industriale preciso: la muscle car era il formato con cui i costruttori americani si sfidavano su strada e pista, offrendo motori di grande cilindrata in carrozzerie relativamente accessibili. La silhouette fastback linea di tetto che scende continua verso il posteriore senza lo scalino del classico sedan  era una scelta aerodinamica prima ancora che estetica, ispirata dalle esigenze delle competizioni NASCAR in cui Dodge era attivamente coinvolta.

Nel corso degli anni Settanta, la Charger attraversò la crisi del petrolio insieme all’industria americana nel suo complesso: le versioni più potenti sparirono dalla gamma, rimpiazzate da motori ridimensionati e prestazioni ridotte. Poi la rinascita negli anni Ottanta e Novanta, con la quinta generazione che inaugurò il formato berlina a quattro porte mantenendo le proporzioni ampie del modello originale  una scelta che allargò la platea potenziale senza sacrificare l’identità visiva.

Il salto culturale più significativo avvenne però grazie al cinema. Bullitt nel 1968 aveva già consacrato la Charger come protagonista delle scene d’inseguimento più iconiche della storia del cinema americano. La saga Fast & Furious con la Charger nera di Vin Diesel diventata immagine simbolo della franchise più redditizia del cinema d’azione degli ultimi vent’anni  ha fatto il resto, trasformando un’auto in un oggetto culturale riconoscibile anche da chi non ha mai messo piede in un’officina o su un circuito.

In parallelo, il motorsport ha mantenuto la credibilità tecnica del modello: la Charger Daytona degli anni Sessanta  il modello con il muso aerodinamico e l’enorme ala posteriore sviluppato specificamente per le gare in superspeedway  è rimasta uno dei riferimenti più citati quando si parla di aerodinamica applicata alle competizioni americane. E NHRA  la National Hot Rod Association continua a essere un palcoscenico dove il nome Dodge mantiene una presenza competitiva attiva.

La nuova generazione: SIXPACK e Daytona, benzina ed elettrico

L’ultima generazione della Charger reinterpreta il formato originale su una piattaforma moderna, con due varianti di trazione che rispondono a logiche di mercato diverse. La versione con motore a benzina porta il nome SIXPACK  un riferimento alla configurazione dell’alimentazione originale con tre carburatori doppi corpo  e mantiene l’architettura termica che i clienti tradizionali del brand si aspettano. Non è un motore di piccola cilindrata ottimizzato per i consumi: è un propulsore ad alte prestazioni in un’auto progettata per chi considera la guida un’esperienza fisica, non solo un mezzo di trasporto.

La versione Daytona è invece completamente elettrica  un BEV che usa il nome della celebre derivata da competizione come dichiarazione di intenzione. Non è la prima volta che un costruttore americano prova a vendere le prestazioni di un veicolo elettrico attraverso il vocabolario del motorsport, ma nel caso di Dodge il contesto è particolarmente denso: il nome Daytona porta con sé decenni di storia competitiva che la versione elettrica deve ora guadagnarsi su una nuova dimensione tecnologica.

L’approccio multi-energia  offrire entrambe le varianti contemporaneamente, senza forzare la clientela verso una sola tecnologia  è la risposta pragmatica di Dodge all’incertezza del mercato europeo sull’adozione elettrica. In un contesto dove le vendite di BEV crescono ma con ritmi disomogenei tra i Paesi, proporre entrambe le opzioni riduce il rischio commerciale e consente di servire segmenti di clientela con preferenze tecnologiche diverse.

Il mercato europeo: una sfida di posizionamento

Portare la Charger in Europa non è un’operazione senza ostacoli. Il mercato europeo delle sportive e delle GT è storicamente dominato da brand con decenni di presenza locale Porsche, BMW M, Mercedes-AMG, Audi RS sul segmento premium, Ford Mustang come unico precedente rilevante di muscle car americana con distribuzione europea. La Charger entra in questo contesto con caratteristiche dimensionali americane larga, lunga, con un’impronta a terra che in molti contesti urbani europei è già di per sé una dichiarazione di stile  e con un’identità di brand costruita principalmente su un mercato diverso.

Il vantaggio competitivo che Dodge può sfruttare è esattamente quella specificità: in un panorama dove le sportive europee tendono a convergere verso esperienze sempre più simili  schermi grandi, guida assistita, design progressivamente più anonimo  una Charger con motore V8 o elettrico ad alta potenza, con la silhouette fastback e la storia cinematografica che si porta dietro, occupa uno spazio culturale difficilmente replicabile.

Fabio Catone, Head of Brand Dodge per l’Europa, ha sintetizzato il posizionamento in modo diretto: “Riportare Charger in Europa significa riproporre un nome iconico americano a clienti che apprezzano carattere e autenticità.” È una dichiarazione che punta su un segmento preciso  la clientela che compra l’auto come oggetto di identità, non solo come mezzo di trasporto  e che non ha interesse a competere su efficienza dei consumi o comfort urbano.

Stellantis e il riposizionamento dei brand americani in Europa

L’arrivo della Charger in Europa va letto nel contesto più ampio della strategia di Stellantis per i marchi americani al di fuori del mercato domestico. Jeep è già solidamente posizionato sul mercato europeo come brand di SUV premium con forte identità off-road. RAM ha una presenza limitata ma in crescita nel segmento dei pick-up. Dodge era invece praticamente assente in Europa da anni, con una distribuzione residuale e nessun modello specificamente indirizzato ai consumatori europei.

Il ritorno della Charger cambia questo quadro: non è un aggiornamento di gamma esistente, è un rientro sul mercato con un modello di punta che porta con sé uno dei nomi più riconoscibili della storia dell’automotive americano. Per Stellantis, è un’opportunità di allargare la base di marchi attivi in Europa senza investire nella costruzione di un brand nuovo — la Charger porta con sé sessant’anni di equity che non hanno bisogno di essere costruiti da zero.

Il rischio, dall’altra parte, è gestire le aspettative di una clientela europea che conosce la Charger attraverso il cinema e il motorsport americano  immagini spesso lontane dalla realtà dell’uso quotidiano su strade europee. Un’auto progettata per le highway americane deve adattarsi a strade di campagna, centri storici e garage urbani dimensionati su standard diversi. Non è un problema insormontabile, ma è una variabile che il lancio europeo dovrà gestire sia nella comunicazione sia nella rete distributiva.

Il nome Daytona sull’elettrico: un heritage da guadagnarsi

La scelta di chiamare Daytona la variante elettrica della Charger merita un’attenzione specifica. La Charger Daytona originale  lanciata nel 1969  era uno degli esperimenti aerodinamici più radicali mai applicati a un’auto di produzione americana: muso a cono appuntito, ala posteriore alta più di 60 centimetri, sviluppata in galleria del vento per ridurre la resistenza alle velocità delle gare in superspeedway. Vinse la 500 Miglia di Talladega al primo tentativo, nel 1969, con Buddy Baker alla guida, superando per la prima volta nella storia il muro dei 200 mph su pista ovale.

Usare quel nome su una versione completamente elettrica è una scelta carica di significato e di rischio. Il significato è chiaro: Daytona è il punto più alto della tradizione prestazionale di Dodge, e applicarlo all’elettrico comunica che il brand considera la Charger BEV come il punto più alto della gamma attuale, non una variante di compromesso. Il rischio è che la clientela storica del marchio  quella che associa la Daytona al sound del V8 e al fumo degli pneumatici  non riconosca l’erede elettrica come degna dell’eredità del nome.

È una tensione che tutti i costruttori che stanno elettrificando i propri modelli iconici stanno attraversando, da Mustang Mach-E a Lyriq di Cadillac, fino alla stessa Porsche che ha usato il nome Cayenne  associato a motori termici ad alte prestazioni  su un SUV elettrificato. Non esiste una risposta definitiva: la risposta la darà il mercato.

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BMW M2 con M xDrive debutta in estate 2026: trazione integrale variabile, 480 CV e la nuova combustione a precamera M Ignite derivata dalle competizioni.

BMW M GmbH svela la BMW M2 con M xDrive: la versione a trazione integrale della sportiva compatta ad alte prestazioni che nel 2025 è stata il modello M più venduto dell’intera gamma. Non è un restyling né un aggiornamento di metà ciclo  è l’aggiunta di una variante di trazione che allarga la platea potenziale della M2 verso chi vive in aree con condizioni climatiche difficili o semplicemente vuole le stesse prestazioni in ogni stagione. Il lancio è previsto a fine estate 2026, con la produzione che partirà ad agosto nello stabilimento di San Luis Potosí, in Messico.

Per il settore automotive, la notizia ha un doppio livello di interesse. Il primo è commerciale: BMW porta il sistema M xDrive sulla M2 per la prima volta, estendendo verso nord geograficamente e stagionalmente  la clientela di una vettura che fino a oggi richiedeva un certo grado di tolleranza verso la trazione posteriore pura in condizioni invernali. Il secondo è tecnologico: la nuova M2 xDrive introduce la combustione a precamera BMW M Ignite, una tecnologia derivata dalle auto da corsa che BMW estenderà a tutti i motori sei cilindri in linea M a partire da metà 2026, e che serve anche a soddisfare i requisiti dello standard EU7 mantenendo le caratteristiche prestazionali della gamma.

M xDrive non è il sistema di trazione integrale convenzionale che BMW monta sulla maggior parte della gamma. È un’architettura progettata per mantenere il carattere dinamico di un’auto a trazione posteriore usando le ruote anteriori solo quando necessario — non come soluzione primaria, ma come intervento selettivo ad alta velocità di esecuzione.

In condizioni normali, la potenza del motore viene inviata esclusivamente alle ruote posteriori, rispettando il carattere fondamentale della M2. Solo quando l’asse posteriore raggiunge il limite di trazione  in accelerazione decisa, su fondo scivoloso, in uscita di curva  il sistema di ripartizione con frizione multi-disco controllata elettronicamentetrasferisce parte della coppia all’asse anteriore, in modo completamente variabile e senza intervento percepibile del conducente.

Il collegamento con l’Active M Differential  il differenziale a slittamento limitato a controllo elettronico sull’asse posteriore  completa il sistema. Il differenziale distribuisce la trazione tra le due ruote posteriori in modo variabile, massimizzando la trazione disponibile e mantenendo il comportamento sovrasterzo controllato che i clienti M si aspettano. La gestione avviene attraverso una centralina di controllo specifica per il modello che può compensare le differenze di velocità di rotazione tra asse anteriore e posteriore senza coinvolgere il DSC centrale il che significa che il processo è più rapido e meno invasivo rispetto ai sistemi che delegano questa funzione alla gestione della stabilità dinamica.

Dal punto di vista delle prestazioni misurabili, il vantaggio è concreto: 0-100 km/h in 3,7 secondi, contro i 4,0 secondi della versione a trazione posteriore. Un gap di 0,3 secondi che nella guida quotidiana è quasi impercettibile, ma che su pista o in situazioni di trazione ridotta fa la differenza tra una vettura che lavora e una che lotta.

Uno degli aspetti più significativi del sistema M xDrive sulla M2 è la sua configurabilità. Attraverso il menu M Setup, il conducente può modificare il comportamento del sistema di trazione integrale in modo granulare, adattandolo alla situazione e alle proprie preferenze. La modalità più interessante per i clienti orientati alla guida sportiva è la modalità 2WD con DSC disattivato: in questa configurazione, la coppia viene inviata solo alle ruote posteriori e tutti i sistemi di controllo elettronico vengono disattivati, restituendo una guida di “notevole purezza”  la stessa della versione a trazione posteriore, ma in un’auto che può poi tornare in modalità integrale per il viaggio di ritorno a casa.

È una flessibilità che il segmento delle sportive compatte ad alte prestazioni raramente offre in modo così diretto. Un proprietario di Porsche 718 Cayman o Alpine A110 non ha questa opzione: la configurazione della trazione è fissa. BMW offre a chi acquista la M2 xDrive la possibilità di scegliere ogni volta il tipo di esperienza che vuole avere, senza compromettersi su nessuno dei due estremi.

La tecnologia più rilevante della nuova M2 xDrive non riguarda la trazione, ma il motore. Il sei cilindri in linea da 3,0 litri  lo stesso che equipaggia le versioni a trazione posteriore  introduce la tecnologia BMW M Ignite: un processo di combustione a precamera brevettato da BMW, derivato direttamente dall’architettura dei motori da competizione.

Il principio della combustione a precamera è noto nelle competizioni motoristiche da decenni: una piccola camera separata dalla camera di combustione principale ospita una miscela ricca che viene accesa dalla candela, generando un getto di fiamma ad alta energia che penetra nella camera principale e innesca una combustione più rapida, uniforme e completa. Il risultato è una riduzione significativa del consumo di carburante nelle condizioni di alto carico  quelle tipiche della guida sportiva e delle sessioni in pista mantenendo invariate le caratteristiche di erogazione che i clienti M si aspettano: risposta immediata, sviluppo lineare della potenza fino agli alti regimi, progressione sonora.

Per BMW, l’introduzione di questa tecnologia ha anche una valenza regolamentare: EU7, il nuovo standard emissivo europeo che entrerà in vigore progressivamente dal 2026, impone limiti più stringenti anche nelle condizioni di carico elevato, dove i motori sportivi tradizionali tendevano a consumare e inquinare di più. La combustione a precamera risponde a questo requisito senza ridurre la potenza  la M2 xDrive mantiene i 353 kW/480 CV della versione standard.

Il fatto che BMW abbia scelto la M2 come prima vettura di serie a introdurre questa tecnologia  prima di estenderla a tutti i sei cilindri M da metà 2026 — è un segnale preciso: la M2 non è solo il modello di accesso alla gamma M, è anche il banco di prova privilegiato per le innovazioni tecnologiche destinate all’intera famiglia. Una posizione che riflette il suo ruolo commerciale  il modello M più venduto nel 2025  e la sua capacità di raggiungere una clientela ampia e diversificata.

Il motore da 480 CV è abbinato al cambio M Steptronic con Drivelogic  il cambio automatico a otto rapporti con attuatore elettroidraulico che BMW usa su tutta la gamma M per garantire cambi di marcia rapidi in modalità automatica e la possibilità di gestione manuale attraverso i paddle al volante.

Le ruote in lega leggera M di serie hanno diametro 19 pollici all’anteriore e 20 pollici al posteriore, con la possibilità di ordinare pneumatici da pista come optional. L’impianto frenante è il M Compound con pinze fisse a sei pistonciniall’anteriore e pistoncino singolo al posteriore  una specifica che garantisce la resistenza al fading nelle sessioni in pista più estese senza richiedere il freno carboceramico come dotazione base.

La velocità massima è limitata a 250 km/h, elevabile a 285 km/h con l’optional M Driver’s Package. Il tempo 0-200 km/h è di 12,8 secondi 12,5 con il metodo one-foot rollout, la convenzione di misurazione usata nel mercato nordamericano che parte da 1 km/h invece che da fermo.

I tre mercati principali per la M2 con M xDrive sono Stati Uniti, Germania e Cina  una distribuzione geografica che spiega la logica della variante. Negli Stati Uniti, la trazione integrale è un prerequisito per molti acquirenti nelle aree con nevicate invernali significative  Nord-Est, Midwest, montagne del Pacifico  che altrimenti non considererebbero una sportiva a trazione posteriore pura come vettura utilizzabile tutto l’anno. In Germania, la clientela M è tradizionalmente esigente sul comportamento dinamico ma apprezza la versatilità stagionale. In Cina, la trazione integrale è percepita come un segnale di completezza tecnologica nel segmento premium.

La produzione a San Luis Potosí  lo stabilimento messicano del BMW Group che produce l’intera famiglia M2  non è nuova per il modello. La scelta del Messico come sede produttiva per una sportiva compatta venduta principalmente in Europa e Nord America riflette la struttura dei costi industriali di BMW Group e la logistica ottimizzata per il mercato nordamericano, che assorbe una quota rilevante dei volumi M2.

Il posizionamento di prezzo della versione xDrive non è ancora comunicato ufficialmente, ma storicamente le varianti a trazione integrale delle vetture M hanno un sovrapprezzo di circa 3.000-5.000 euro rispetto alle versioni a trazione posteriore  un gap che la clientela target considera accettabile per la versatilità aggiuntiva.

Sul fronte della personalizzazione, la nuova M2 xDrive introduce per la prima volta sulla M2 la tinta speciale BMW Individual Borusan Turkish Blue  un colore della gamma BMW Individual che fino ad ora non era disponibile su questo modello. La tinta, sviluppata in collaborazione con Borusan  il principale gruppo industriale turco e uno dei maggiori distributori BMW del mondo  è un blu saturo con riflessi cangianti che si inserisce nella tendenza dei colori non metallici ad alta saturazione che hanno guadagnato popolarità nel segmento delle sportive premium negli ultimi anni.

La disponibilità di colori BMW Individual sulla M2 è un segnale di posizionamento: il programma di personalizzazione è storicamente riservato ai segmenti più alti della gamma BMW, e la sua estensione progressiva verso la M2 riflette la volontà di elevare ulteriormente la percezione del modello.

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