Le guardi sfilare una dietro l’altra e sembra di assistere a una scena uscita da un vecchio film in bianco e nero. Cofani arrotondati, parafanghi pronunciati, colori pastello, motori che borbottano con discrezione. Eppure quelle piccole Fiat 500 nate prima della Seconda Guerra Mondiale continuano a muoversi con sorprendente naturalezza nel traffico del XXI secolo. Torino ha celebrato così il novantesimo compleanno della Topolino. Centotrentadue equipaggi provenienti da dieci Paesi hanno raggiunto il Piemonte per partecipare a “La Topolino va ai 90”, il raduno internazionale organizzato dal Topolino Autoclub Italia e dal Club Topolino Fiat Torino con il supporto dell’Automotoclub Storico Italiano.

Per quattro giorni la città che vide nascere la mobilità di massa è tornata indietro nel tempo. Le vetture hanno risalito i tornanti verso la Sacra di San Michele, hanno attraversato il territorio metropolitano toccando la Reggia di Venaria e la Basilica di Superga, hanno sostato in piazza Vittorio Veneto e raggiunto il Castello di Rivoli per il gran finale. Un viaggio nella memoria che ha avuto come protagonista una delle automobili più importanti della storia industriale italiana.

Per capire davvero che cosa rappresenti la Topolino bisogna però tornare al 1936. L’Italia era un Paese ancora lontano dalla motorizzazione di massa. Le automobili esistevano, ma appartenevano a una minoranza privilegiata. Per milioni di famiglie il mezzo di trasporto quotidiano era ancora la bicicletta. Le vacanze in automobile, le gite domenicali e la libertà di movimento individuale erano concetti riservati a pochi. In quel contesto la Fiat affidò a Dante Giacosa il compito di realizzare una vettura piccola, economica e moderna. Nacque così la Fiat 500, che gli italiani ribattezzarono immediatamente “Topolino” per via delle sue forme simpatiche e arrotondate.

Piccola sì, ma tutt’altro che rudimentale. Con i suoi 569 centimetri cubici di cilindrata e 13 cavalli di potenza poteva raggiungere circa 85 chilometri orari. Ancora più sorprendente era la raffinatezza tecnica: sospensioni anteriori indipendenti, freni idraulici sulle quattro ruote e una progettazione estremamente razionale che consentiva di sfruttare ogni centimetro disponibile. Soluzioni che oggi sembrano normali, ma che negli anni Trenta la collocavano tra le utilitarie più avanzate del continente.

Fu soprattutto il suo significato sociale a renderla speciale. Per la prima volta migliaia di italiani poterono immaginare l’automobile non come un lusso irraggiungibile ma come un obiettivo concreto. La Topolino contribuì ad avvicinare città e campagne, ad accorciare le distanze e a trasformare il modo di vivere il tempo libero. In un certo senso preparò il terreno per il boom economico che, nel dopoguerra, avrebbe portato sulle strade prima la 600 e, successivamente, la Nuova 500.

Non a caso la sua storia andò ben oltre i confini nazionali. Fu costruita anche in Francia con il marchio Simca e in Germania come NSU-Fiat, diventando una sorta di automobile globale quando il termine globalizzazione non era ancora stato inventato. Dal 1936 al 1955 ne furono prodotti quasi 520 mila esemplari. Numeri enormi per l’epoca, ma ancora insufficienti a spiegare il legame emotivo che continua a unire questa vettura agli italiani.

Lo si è visto durante il raduno torinese. Tra le Topolino parcheggiate una accanto all’altra si incontravano non soltanto collezionisti, ma famiglie intere. Nonni che le avevano guidate da giovani, figli che le hanno restaurate e nipoti che oggi le fotografano con lo smartphone. Un passaggio di testimone che racconta molto del rapporto speciale tra gli italiani e la propria storia automobilistica.

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Mentre gran parte dell’industria automobilistica europea concentra investimenti e sviluppo sulle auto elettriche, Bmw continua a percorrere anche una strada diversa. Non alternativa, almeno secondo la casa bavarese, ma complementare. La conferma è arrivata con l’annuncio che nel 2028 debutterà il primo modello di serie alimentato a celle a combustibile: una versione della futura X5 sviluppata in collaborazione con Toyota.

Per Bmw, infatti, l’idrogeno non è il rivale delle auto EV, ma un’altra forma di mobilità a elettroni. Nella Bmw iX5 Hydrogen la trazione è affidata a un motore elettrico come in una normale auto 100% elettrica. La differenza è che l’energia viene prodotta a bordo dalla reazione tra idrogeno e ossigeno all’interno della fuel cell, anziché essere accumulata in una grande batteria.

Per il guidatore cambia poco: accelerazione immediata, silenziosità e assenza di emissioni allo scarico. Cambiano invece alcuni aspetti che Bmw considera strategici. Il primo è il tempo di rifornimento, che richiede pochi minuti. Il secondo è l’autonomia: la nuova generazione della iX5 Hydrogen utilizzerà il sistema Bmw Hydrogen Flat Storage (nella foto), con sette serbatoi integrati nel pianale capaci di contenere circa sette chilogrammi di idrogeno e garantire, secondo la Casa, fino a 750 chilometri di percorrenza.

L’idrogeno potrebbe inoltre risultare particolarmente interessante per chi percorre lunghe distanze, traina carichi pesanti o non dispone facilmente di punti di ricarica. Da qui nasce il concetto di “technology openness”, l’apertura tecnologica che il presidente dell’azienda tedesca Oliver Zipse difende da anni. L’idea è che nessuna soluzione possa soddisfare da sola tutte le esigenze della mobilità globale. Le batterie resteranno centrali, gli ibridi plug-in continueranno ad avere un ruolo in alcuni mercati, i carburanti sintetici potrebbero prolungare la vita dei motori termici e l’idrogeno trovare spazio nei segmenti dove autonomia e rapidità di rifornimento sono determinanti.

La partita, però, va oltre l’automobile. Bmw e Toyota vedono l’idrogeno come parte di una strategia energetica più ampia che coinvolge trasporto pesante, logistica, industria e stoccaggio dell’energia prodotta da fonti rinnovabili. Restano tuttavia ostacoli importanti. Il principale è la carenza di infrastrutture: le stazioni di rifornimento sono ancora poche e concentrate in aree limitate. A questo si aggiungono i costi elevati di produzione, trasporto e distribuzione dell’idrogeno verde, che oggi ne limitano la diffusione.

La casa bavarese, però, sembra convinta della propria scelta. La futura X5 Hydrogen sarà costruita sulle stesse linee produttive delle versioni elettriche, ibride e termiche, con l’obiettivo di contenere i costi e garantire flessibilità industriale. Sarà il mercato a stabilire se a Monaco abbiano ragione. Di certo Bmw continua a sostenere che la decarbonizzazione non passerà da un’unica tecnologia. Il 2028 sarà il primo vero banco di prova.

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C’è un momento, all’Autodromo Riccardo Paletti di Varano de’ Melegari, in cui il rumore dei motori lascia spazio alle parole. Accade all’inizio della giornata, quando Gordon de Adamich e il suo staff accolgono gli allievi per una breve introduzione teorica. Pochi minuti, giusto il tempo di spiegare la posizione di guida, le mani sul volante e la ripartizione dei pesi in auto durante le manovre. Poi si esce dall’aula e si va in pista. Ed è lì che inizia il vero viaggio dentro il mondo del Biscione.

La Alfa Romeo Driving Academy powered by Scuderia de Adamich non è un semplice corso di guida. È un’esperienza costruita attorno a uno dei valori ancora centrali: il piacere di stare al volante. Un concetto che può sembrare quasi anacronistico in un’epoca dominata da assistenti elettronici, radar e software sempre più sofisticati, ma che a Varano continua a essere insegnato con metodo e rigore.

La formula è collaudata. Dopo il briefing iniziale si passa immediatamente alla pratica. Si affrontano esercizi dedicati alle traiettorie, alla gestione del sottosterzo e del sovrasterzo, alle tecniche di frenata e all’analisi della telemetria. Nulla viene lasciato al caso. Ogni errore viene spiegato, ogni miglioramento misurato, ogni progresso costruito giro dopo giro.

La differenza la fanno soprattutto gli istruttori. Tutti provengono dal mondo delle competizioni. Non si limitano a spiegare una tecnica, ma la trasmettono attraverso l’esperienza maturata in anni di attività. Ed è probabilmente questo il motivo per cui, al termine della giornata, si torna a casa guidando meglio di come si era arrivati. Anche i momenti di pausa diventano parte integrante dell’esperienza. I box sono stati trasformati in veri salotti climatizzati dove confrontarsi con gli istruttori, analizzare i dati raccolti in pista o semplicemente osservare il lavoro degli altri partecipanti. L’atmosfera è rilassata ma professionale. Le vetture sono nuove, perfettamente mantenute e preparate con la stessa attenzione che ci si aspetterebbe da una struttura che della qualità ha fatto uno dei propri punti di forza.

Il circuito di Varano sembra nato per questo genere di attività. Le curve consentono di affrontare situazioni molto diverse tra loro, mentre il rettilineo permette di lavorare su accelerazione e frenata in totale sicurezza. Ogni tratto del tracciato diventa uno strumento didattico. La scuola porta il nome di Andrea de Adamich, pilota, collaudatore e divulgatore che ha contribuito a formare generazioni di automobilisti. Oggi il timone è nelle mani del figlio Gordon, cresciuto all’interno della struttura e per anni al fianco del padre nell’organizzazione e nell’evoluzione dei corsi. Una continuità che si percepisce in ogni dettaglio.

A disposizione degli allievi c’è una gamma che racconta bene il presente di Alfa Romeo. Giulia Quadrifoglio e Stelvio Quadrifoglio rappresentano il vertice delle prestazioni e del coinvolgimento emotivo, ma una delle sorprese della giornata arriva dalla Junior Veloce. La compatta elettrica dimostra infatti come il piacere di guida possa convivere con la nuova mobilità, offrendo reazioni precise e una dinamica capace di divertire anche tra i cordoli. Accanto a lei trova spazio anche Tonale, interprete di un equilibrio riuscito tra comfort, tecnologia e comportamento stradale.

La Driving Academy si inserisce in una fase di rilancio per Alfa Romeo. Il brand ha chiuso il 2025 con una crescita globale del 20%, registrando risultati significativi in Europa e nei principali mercati internazionali. A trainare questa espansione è soprattutto la Junior, che ha già superato quota 70.000 ordini in quaranta Paesi e rappresenta oggi uno dei pilastri della strategia commerciale del Biscione.

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Per oltre un secolo Le Mans è stata il luogo dove l’automobile ha imparato a correre più veloce. Oggi, forse, sta imparando a diventare più sostenibile. Tra Hypercar ibride, carburanti rinnovabili e nuovi materiali, la 24 Ore più famosa del mondo continua infatti a rappresentare uno dei più importanti laboratori tecnologici dell’industria automotive. Ed è proprio qui che Bosch ha deciso di mostrare la sua interpretazione di una delle possibili strade per il futuro della mobilità ad alte prestazioni: l’idrogeno.

La protagonista è la Ligier JS2 RH2, prototipo sviluppato da Bosch Engineering insieme a Maserati e Ligier Automotive. Una vettura che nasce per rispondere a una domanda precisa: è possibile conservare il fascino del motore a combustione interna riducendone drasticamente l’impatto ambientale? Per l’azienda tedesca la risposta potrebbe arrivare proprio dall’idrogeno.
Il cuore del progetto è infatti una versione profondamente modificata del Maserati Nettuno, il moderno V6 biturbo da tre litri che equipaggia alcuni dei modelli più sportivi della Casa del Tridente. Gli ingegneri hanno mantenuto componenti fondamentali come la testata e i turbocompressori, intervenendo però su pistoni, sistema di alimentazione, accensione ed elettronica di controllo per consentire l’utilizzo dell’idrogeno come combustibile.

La trasformazione più significativa riguarda il sistema di iniezione. Al posto della tradizionale alimentazione a benzina è stato adottato un avanzato sistema di iniezione diretta dell’idrogeno, capace di garantire precisione, affidabilità e prestazioni anche nelle condizioni più severe tipiche dell’endurance. Il sei cilindri sviluppa circa 480 kW, equivalenti a oltre 650 cavalli, con una coppia massima di 880 Nm.

Ma forse ancora più importanti dei dati tecnici sono quelli raccolti in pista. Dalla presentazione del progetto, la Ligier JS2 RH2 ha infatti accumulato quasi 8.000 chilometri di test in differenti condizioni climatiche e di utilizzo, senza evidenziare criticità tecniche significative. Non è un dettaglio secondario. Perché se fino a pochi anni fa l’idrogeno veniva considerato soprattutto una tecnologia da laboratorio, oggi costruttori e fornitori stanno cercando di valutarne concretamente applicazioni e potenzialità.

E quale luogo migliore di Le Mans per mettere alla prova una nuova tecnologia? Poche competizioni al mondo riescono infatti a sottoporre un sistema propulsivo agli stessi livelli di stress, temperatura, vibrazioni e affidabilità richiesti da una gara di 24 ore. “Il mondo del motorsport sta cambiando: cresce la consapevolezza ambientale tra i piloti e i tifosi di tutto il mondo, mentre l’attenzione alle emissioni e alla protezione del clima stanno diventando sempre più importanti nella progettazione dei veicoli. Bosch Motorsport sta guidando attivamente questa trasformazione con concept che consentono l’uso dell’idrogeno nel motorsport”, spiega Gianfranco Fenocchio, General Manager Bosch Engineering GmbH Branch in Italy.

Per ora la Ligier JS2 RH2 continuerà a svolgere il ruolo di dimostratore tecnologico e sarà protagonista delle attività dedicate all’idrogeno durante la settimana della 24 Ore. Ma il messaggio che arriva dalla Sarthe è già chiaro: accanto all’elettrificazione, l’idrogeno sta iniziando a ritagliarsi uno spazio sempre più concreto, soprattutto nei contesti dove autonomia, rapidità di rifornimento e prestazioni restano elementi fondamentali.

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