A sanção da Lei nº 15.432/2026, que institui o Marco Legal do Transporte Público Coletivo, foi recebida com um misto de celebração e apreensão pelo setor que opera o transporte público urbano. Embora reconheça a legislação como um avanço histórico, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) manifestou sérias preocupações com os vetos presidenciais que, na avaliação da entidade, "desidrataram" os mecanismos financeiros essenciais para a modernização do setor.

O principal ponto de insatisfação dos operadores reside na insegurança sobre como as gratuidades e os subsídios serão financiados a longo prazo. Em comunicado nacional, a NTU destaca, principalmente, a retirada de dispositivos que vinculavam benefícios sociais tarifários (gratuidades totais ou parciais) a fontes específicas de custeio no orçamento público.

O entendimento é de que o veto vai manter tudo como está. “O veto reduz o rigor da tese de que todo benefício deve ter uma compensação adequada para assegurar sua perenidade. Sem essa definição clara, o setor teme que o desequilíbrio econômico-financeiro dos contratos persista”, alerta.

DESOBRIGAÇÃO DA DESTINAÇÃO DE 60% DA CIDE

Outro revés crítico apontado pela associação foi o veto ao parágrafo único do Art. 40, que previa a destinação de 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis para áreas urbanas. Para os operadores, essa medida fragiliza o uso da contribuição como fonte adicional para subsídios tarifários, dificultando a manutenção da modicidade das passagens.

O setor também reclamou de outros pontos, como a derrubada da isenção de pedágio para os ônibus e a exclusão dos créditos de carbono e compensações ambientais como receitas extratarifárias. “O custo do pedágio para ônibus (Art. 27) impacta diretamente as planilhas operacionais e as tarifas e a exclusão dos créditos de carbono e compensações ambientais como receitas extratarifárias dificulta o financiamento da renovação de frotas por tecnologias limpas”, alerta a NTU.

MESMO COM CRÍTICAS, MARCO LEGAL DO TRANSPORTE É AVANÇO

Apesar das críticas pontuais, o Marco Legal é apelidado de "SUS do Transporte" e busca reestruturar o setor consolidando o transporte como um serviço essencial e direito social. A maior mudança estrutural é a separação entre a tarifa paga pelo usuário e a remuneração real do operador, que passará a ser vinculada a indicadores de qualidade, pontualidade e desempenho, e não apenas ao número de passageiros.
Essa lógica, inclusive, é uma das justificativas para o veto à indicação das fontes para as gratuidades - algo que era defendido por entidades civis. O entendimento é de que, ao atrelar as gratuidades a fontes, a remuneração continua sendo por passageiro transportado e, não, por indicadores de qualidade do serviço prestado.

O governo federal justificou o veto aos 60% da CIDE-Combustíveis alegando a necessidade de manter a flexibilidade do orçamento e cumprir a Lei de Responsabilidade Fiscal. Sobre as gratuidades, especialistas como Rafael Calábria, da Rede BR Cidades, ponderam que o veto à obrigatoriedade de custeio imediato via orçamento municipal foi acertado para evitar instabilidades fiscais. Segundo Calábria, o custeio deve se basear no custo real do serviço e não meramente por passageiro, sugerindo que o avanço pleno depende da aprovação da PEC 25, que cria o Sistema Único de Mobilidade.

Mesmo com os cortes, as operadoras entendem que os pilares preservados — como a segurança jurídica, as matrizes de risco bem delineadas e a autorização para receitas extratarifárias (publicidade e naming rights) — formam a "espinha dorsal" necessária para modernizar os contratos e atrair investimentos. A expectativa do setor agora se volta para a regulamentação efetiva da lei nos municípios e estados - como no caso do transporte público da Região Metropolitana do Recife.

“Quien está en Madrid es de Madrid”, dijo León XIV hace apenas una semana. Pero quienes compraban con entusiasmo el 100% de su discurso no han tardado ni un día en enmendarlo. El viernes, mientras el Papa volvía a Roma, el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid publicaba como requisito para conseguir la tarjeta personal de transporte público la obligación de estar empadronado. La exigencia llega, no por casualidad, cuando el abono de transportes se ha convertido en un papel clave para el proceso de regularización extraordinaria abierto por el Gobierno de Pedro Sánchez. Una manera sencilla de justificar arraigo y permanencia continuada en territorio español se convierte, de pronto, en una meta imposible. La “prioridad nacional” se disfraza de prioridad regional. Madrid ya no somos todos.

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Apesar da entrada de 80 novos ônibus refrigerados, da expectativa de compra de outros 100 coletivos elétricos e da chegada até o fim do ano de mais 150 veículos também com ar-condicionado, o transporte público da Região Metropolitana do Recife segue operando com uma frota muito velha. Em maio deste ano, o percentual ultrapassava os 61% e, agora, chega a 53%. O que significa dizer que mais da metade dos ônibus estão acima da idade segura recomendada.

O cenário não é de hoje - o passageiro que usa o serviço sabe disso - e diz respeito, especialmente, à frota das chamadas permissionárias do Sistema de Transporte Público de Passageiros da RMR (STPP/RMR), que são as empresas que garantem 70% da operação do serviço e que desde 2013 aguardam o governo de Pernambuco conseguir concluir a licitação remanescente das linhas, realizada apenas parcialmente em 2014.

A planilha à qual o JC teve acesso aponta que o sistema de transporte público segue num cenário de degradação que compromete diretamente a segurança e o conforto dos passageiros. Em setembro de 2025, quase 40% da frota operava com a vida útil vencida, um índice que saltou para 53% em levantamentos de 2026.

O envelhecimento da frota tem várias consequências: aumenta o custo operacional do sistema - pago pela tarifa do passageiro, mas também pelo subsídio público do Estado -, deteriora a imagem do serviço prestado à população (que já não é bom); e potencializa o risco de problemas mecânicos e até sinistros de trânsito com os coletivos velhos.

UM EM CADA DOIS ÔNIBUS DEVERIA SER SUBSTITUÍDO NO GRANDE RECIFE

De acordo com a planilha do sistema de ônibus da RMR referente a maio de 2026, a situação atingiu um patamar crítico: dos 2.504 ônibus em operação, 1.243 já ultrapassaram o tempo de vida útil recomendado. Isso significa que praticamente um em cada dois coletivos circulando pelas ruas do Grande Recife deveria ter sido substituído, mas permanece em serviço devido à inércia na renovação do sistema. A idade média total dos veículos chega a 6,47 anos, um indicativo claro de obsolescência.

A análise detalhada da tabela de renovação revela um abismo de qualidade entre os diferentes modelos de gestão. Enquanto as empresas concessionárias (Conorte e MobiBrasil) apresentam 26,2% de sua frota com vida útil vencida, o grupo das permissionárias atinge o alarmante índice de 61,1%. “Essa discrepância evidencia como a falta de contratos formais de concessão nas linhas operadas por permissionárias impacta negativamente a manutenção e a renovação dos veículos”, desabafa um operador em reserva.

Entre as empresas permissionárias, o quadro de sucateamento é ainda mais severo em operadoras específicas. A Caxangá (CAX), por exemplo, opera com 64% de sua frota (228 veículos) além da vida útil, enquanto a Borborema (BOA) detém a frota mais velha em termos de idade média, atingindo 7,76 anos. Outras empresas como Metropolitana (EME) e Globo (GLO) também mantêm mais da metade de seus ônibus em condições irregulares de uso, com índices de 61,5% e 58,6% de veículos vencidos, respectivamente.

MAIS DE UMA DÉCADA ESPERANDO A CONCLUSÃO DA LICITAÇÃO

O cenário de abandono é fruto de uma paralisia administrativa que já dura mais de 12 anos. O governo estadual não consegue concluir a licitação remanescente das linhas de ônibus desde 2014, postergando a modernização do sistema independentemente da gestão partidária no poder. Agora, na gestão da governadora Raquel Lyra (PSD), é que a licitação remanescente das linhas parece estar mais perto de ser, enfim, finalizada.

Segundo informações do próprio governo e apesar dos inúmeros adiamentos do processo, o edital da licitação já teria sido liberado pela Procuradoria Geral do Estado (PGE-PE) e encaminhado ao Tribunal de Contas do Estado (TCE-PE) para validação. Após essa etapa, poderá ser lançado, o que deve acontecer até o mês de setembro, segundo os últimos prazos divulgados. 

REFRIGERAÇÃO DA FROTA CHEGOU A 22%

Além da idade avançada dos veículos, o passageiro do Grande Recife sofre com o calor intenso dentro dos coletivos. Atualmente, o índice de refrigeração da frota é de apenas 22%, o que significa que a vasta maioria da população ainda depende de ônibus sem ar-condicionado. Embora a entrega de 40 novos ônibus refrigerados em junho de 2025 tenha elevado levemente esse percentual, o avanço é tímido diante da magnitude do sistema e da urgência de conforto térmico para os usuários.

Recentes investimentos via financiamento do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Refrota, no valor de R$ 65 milhões, permitiram a aquisição de novos veículos equipados com tecnologia Euro 6 e entradas USB. “Esses 40 novos ônibus são importantes, sem dúvida, mas ainda representam uma fração mínima diante dos 1.243 veículos que operam com a vida útil vencida. A renovação pontual serve como um alento, mas não soluciona o déficit estrutural acumulado por anos de negligência na gestão da frota”, reclama outro operador.