A aproximação da reforma costuma ser vista como uma fase de descanso merecido após décadas de trabalho, um período para aproveitar melhor o tempo livre e colher os frutos de uma vida inteira de esforço. No entanto, para muitos trabalhadores mais velhos, esta etapa pode transformar-se num verdadeiro pesadelo, marcado por despedimentos inesperados e por dificuldades acrescidas no regresso ao mercado de trabalho, como aconteceu com este homem, dispensado sem justificação a apenas um ano de poder pedir a reforma antecipada.

Esse é o caso de Roland Favre, um cidadão suíço de 63 anos que, depois de 40 anos na mesma empresa com contrato sem termo, viu a sua carreira ser interrompida de forma abrupta.

Quando lhe faltavam apenas alguns meses para poder requerer a reforma e assegurar uma pensão mais estável, a entidade patronal decidiu terminar o seu contrato, alegando uma reestruturação interna, segundo o jornal digital espanhol Noticias Trabajo.

Quatro décadas de dedicação terminaram sem aviso

Favre iniciou o seu percurso profissional como agente telefónico e acabou por assumir funções como responsável de logística, sempre ao serviço da mesma empresa. Ao longo dos anos, participou em várias formações, acumulou tarefas e aumentou a carga horária sempre que foi necessário, muitas vezes permanecendo a trabalhar quando “todos os outros já tinham saído”, como relatou.

Apesar deste percurso considerado exemplar, foi informado do despedimento sem aviso prévio nem qualquer proposta de reforma antecipada. A empresa, que anunciou a eliminação de cerca de 200 postos de trabalho na Europa, extinguiu também a função que desempenhava nas sedes da Alemanha, Áustria e Eslovénia. Só depois de ameaçar recorrer a apoio jurídico conseguiu negociar uma indemnização equivalente a seis meses de salário.

“Seguramente eu era demasiado caro”

Favre acredita que a decisão teve sobretudo motivações financeiras. Na Suíça, a reforma antecipada não é vista com bons olhos por muitas empresas, que procuram reduzir ao máximo os custos associados às pensões. “Isto demonstra uma grande desconexão com a realidade”, lamenta.

“Um trabalhador de 65 anos pode continuar ativo, mas quem é despedido antes dessa idade encontra um mercado que lhe fecha as portas”, acrescenta, citado pela mesma fonte.

Desde então, tem defendido a criação de alternativas para financiar as pensões, enquanto continua à procura de emprego. “Sinto-me deitado fora como um saco do lixo. Não queria e não quero reformar-me ainda, por isso espero que a sorte mude”, afirmou.

150 candidaturas e nenhuma resposta

Desde que ficou desempregado, Favre já contactou várias agências e enviou mais de 150 candidaturas, sem conseguir um contrato estável. “Recebo apenas respostas negativas”, refere. Apesar de não estar nos seus planos iniciais, admite agora a possibilidade de antecipar a reforma, embora isso implique uma redução significativa da pensão. “O meu consultor financeiro disse-me que, se avançar agora, vou perder muito dinheiro, e não é justo.”

Teve apenas uma oportunidade temporária numa empresa de logística, que entretanto chegou ao fim, segundo a mesma fonte. Noutra entrevista, ouviu de um responsável de recursos humanos que os cargos disponíveis “só atraíam jovens” e que “não podemos contratar ninguém com mais de 55 anos, é uma ordem interna”.

Idade da reforma cada vez mais alta

Favre critica ainda a tendência de aumento da idade da reforma em vários países, medida que considera injusta e pouco eficaz. “As empresas veem os trabalhadores mais velhos como um encargo económico, não tanto pelos salários, mas pelas contribuições para a Segurança Social”, afirma.

Na Suíça, as empresas suportam cerca de 18% de contribuições para trabalhadores com mais de 55 anos, enquanto para os mais jovens a taxa ronda os 7%, segundo o Noticias Trabajo.

“O resultado é que a lealdade sai cara”, conclui. Depois de quatro décadas de dedicação, Roland Favre enfrenta agora um mercado de trabalho que parece não ter espaço para ele, numa realidade que reflete os desafios crescentes enfrentados por muitos trabalhadores séniores em toda a Europa.

Panorama da reforma em Portugal

Em Portugal, a reforma antecipada corresponde à possibilidade de um trabalhador se aposentar antes da idade legal, que em 2026 está fixada nos 66 anos e 9 meses, desde que cumpra os requisitos previstos pela Segurança Social. No regime geral, o acesso à pensão de velhice continua a exigir, em regra, pelo menos 15 anos civis com registo de remunerações.

Esta opção aplica-se sobretudo a quem tem carreiras contributivas longas ou se encontra em situações específicas, como o desemprego involuntário de longa duração. Há, no entanto, um ponto importante a clarificar: já não é rigoroso dizer apenas que a penalização se calcula em função dos meses que faltam para a idade legal da reforma.

No regime de flexibilização, a Segurança Social explica que a redução é de 0,5% por cada mês de antecipação face à “idade pessoal de reforma”, calculada a partir dos 66 anos e 9 meses de 2026 e reduzida em quatro meses por cada ano de carreira acima dos 40 anos de descontos.

De acordo com as regras em vigor, um trabalhador pode pedir a reforma antecipada por flexibilização a partir dos 60 anos, desde que tenha, pelo menos, 40 anos de descontos. Nestes casos, aplica-se a redução de 0,5% por cada mês de antecipação face à idade pessoal de reforma.

Regime de carreiras longas

Existe também o regime das carreiras muito longas, que permite o acesso à pensão sem penalizações para quem tenha 60 anos ou mais e pelo menos 48 anos de registo de salários relevantes, ou então 60 anos ou mais e pelo menos 46 anos de registo de salários, desde que tenha começado a descontar antes dos 17 anos.

Há ainda regras próprias para situações de desemprego involuntário de longa duração. Quem, à data do desemprego, tinha 57 ou mais anos e cumpre o prazo de garantia pode aceder à pensão aos 62 anos, depois de esgotado o subsídio de desemprego. Já quem, à data do desemprego, tinha 52 ou mais anos e pelo menos 22 anos de descontos pode, em determinadas situações, antecipar o acesso à pensão para os 57 anos.

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 BYD cerca un secondo stabilimento europeo: Altavilla spinge su produzione locale, plug-in hybrid e collaborazione con la Cina.

BYD accelera sulla produzione in Europa e punta a un secondo stabilimento nel continente, con l’ipotesi di rilevare una fabbrica già esistente nel Sud Europa. La notizia conta perché segna un cambio di fase nella competizione automotive: i costruttori cinesi non vogliono più limitarsi a esportare auto verso il mercato europeo, ma stanno cercando di radicarsi industrialmente nell’Unione, localizzando produzione, filiera e capacità operative. È una mossa che può modificare gli equilibri tra case europee, nuovi concorrenti asiatici, governi nazionali e fornitori.

Il punto centrale è il tempo. Secondo la linea indicata da Alfredo Altavilla, senior advisor di BYD Europe, costruire da zero un nuovo impianto non sarebbe compatibile con la rapidità richiesta dal mercato e dalle nuove regole europee sul contenuto locale. Per questo la strada più concreta sarebbe acquisire o riconvertire stabilimenti già esistenti, riducendo i tempi di avvio e sfruttando competenze produttive già disponibili. La Spagna viene indicata tra i Paesi osservati, ma il tema riguarda più in generale il Sud Europa, dove esistono siti industriali, manodopera specializzata e una lunga tradizione nella produzione automobilistica.

La strategia è chiara: BYD vuole diventare un produttore europeo, non solo un esportatore cinese. Il primo impianto nel continente, in Ungheria, dovrebbe avviare la produzione nel quarto trimestre, mentre il progetto in Turchia risulta al momento in pausa. La ricerca di un secondo sito rafforza l’idea di un piano industriale più ampio, costruito per aggirare incertezze commerciali, dazi, barriere regolatorie e resistenze politiche. In un’Europa che sta ridiscutendo il rapporto con la Cina, produrre localmente diventa una forma di legittimazione industriale.

Per il mercato europeo dell’auto, l’impatto può essere rilevante. BYD ha già aumentato rapidamente le vendite nel continente: lo scorso anno ha registrato una crescita del 270%, arrivando a quasi 188.000 veicoli, e nei primi cinque mesi del 2026 ha superato le 100.000 unità. Sono numeri ancora distanti dai grandi gruppi europei, ma sufficienti per indicare una traiettoria. Se a questa crescita commerciale si aggiunge una base produttiva locale, la pressione competitiva su costruttori tradizionali come Stellantis, Volkswagen, Renault e altri gruppi europei può diventare molto più forte.

La partita non riguarda solo le auto elettriche pure. Altavilla insiste su un aspetto pragmatico: in Europa, soprattutto nei mercati meridionali, la domanda di auto elettriche BEV resta più debole rispetto alle aspettative. Prezzi, infrastrutture di ricarica, autonomia percepita e incertezza normativa frenano ancora una parte dei clienti. Per questo BYD intende puntare anche sulle plug-in hybrid, che possono offrire una transizione più graduale verso l’elettrificazione. Non è un dettaglio secondario: in alcuni mercati europei, le ibride ricaricabili possono diventare lo strumento più efficace per crescere rapidamente senza dipendere solo dalla maturità dell’infrastruttura elettrica.

Questa scelta ha anche un significato industriale. Produrre in Europa veicoli elettrici e ibridi plug-in significa dover organizzare catene di fornitura, componentistica, batterie, elettronica, software e logistica. È qui che la presenza cinese può cambiare il mercato: non più semplici importazioni, ma integrazione progressiva nel tessuto produttivo europeo. Per i fornitori locali può essere un’opportunità, ma anche una sfida, perché i gruppi cinesi arrivano con un forte controllo sulle tecnologie chiave, dalle batterie alla gestione elettronica del veicolo.

Altavilla pone anche una questione politica. L’Europa, nella sua lettura, non può limitarsi a difendersi dalla Cina attraverso barriere e misure protezionistiche. Il divario accumulato su elettrificazione, automazione, batterie, software e capacità produttiva richiederebbe investimenti enormi e tempi lunghi per essere colmato. La collaborazione industriale con i costruttori cinesi viene quindi presentata come una strada possibile per evitare che l’Europa perda ulteriore terreno nella trasformazione tecnologica dell’auto.

È una posizione che divide. Da un lato, collaborare con la Cina può consentire all’industria europea di accedere più rapidamente a tecnologie mature, piattaforme competitive e processi produttivi efficienti. Dall’altro, aumenta il rischio di dipendenza in settori strategici e mette sotto pressione fabbriche, occupazione e marchi storici. Il punto è trovare un equilibrio tra apertura industriale e difesa delle competenze europee. La produzione locale dei costruttori cinesi può creare lavoro e investimenti, ma può anche ridisegnare i rapporti di forza all’interno della filiera.

Lo scenario si collega al modello Stellantis-Leapmotor, che mostra come la collaborazione tra Europa e Cina stia già diventando una via industriale concreta. La produzione prevista negli stabilimenti spagnoli di Madrid e Zaragoza indica una tendenza più ampia: i gruppi europei possono usare partnership con marchi cinesi per abbassare i costi, accelerare l’offerta elettrica e occupare segmenti di mercato più sensibili al prezzo. È un modello che può difendere volumi e fabbriche, ma al tempo stesso conferma che una parte dell’innovazione arriva ormai da fuori Europa.

Per BYD, il secondo stabilimento europeo sarebbe un passaggio decisivo. Consentirebbe di ridurre il rischio commerciale, avvicinare la produzione ai clienti, rispondere alle richieste di contenuto locale e rafforzare la percezione del marchio. Per l’Europa, invece, sarebbe un test sulla propria capacità di trasformare l’arrivo dei costruttori cinesi in un’occasione industriale, e non soltanto in una minaccia competitiva.

La sfida è già aperta. Se BYD riuscirà a combinare fabbriche europee, tecnologie proprietarie, prezzi competitivi e una gamma capace di includere sia elettriche sia plug-in hybrid, il mercato continentale entrerà in una fase nuova. La Cina non sarà più solo il concorrente che esporta auto a basso costo, ma un attore industriale interno al sistema europeo. Ed è proprio questa la svolta che rende la mossa di BYD una delle più rilevanti per il futuro dell’automotive nel continente.

Scheda

Protagonista: BYD
Figura chiave: Alfredo Altavilla, senior advisor BYD Europe
Strategia: ricerca di un secondo stabilimento europeo
Area osservata: Sud Europa, con Spagna tra i Paesi considerati
Opzione preferita: acquisizione o riconversione di una fabbrica esistente
Primo impianto europeo: Ungheria
Avvio produzione previsto: quarto trimestre
Progetto Turchia: al momento in pausa
Vendite europee BYD: quasi 188.000 veicoli lo scorso anno
Crescita annua: +270%
Vendite primi cinque mesi 2026: oltre 100.000 unità
Tecnologie chiave: elettrico, plug-in hybrid, batterie, software
Impatto industriale: produzione locale, filiera europea, pressione sui costruttori tradizionali

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Na Europa, os grandes aeroportos estão a evoluir muito para além da função tradicional de receber e despachar voos. Hoje, muitos destes projetos são pensados como plataformas de mobilidade, onde transporte aéreo, ferroviário e rodoviário se cruzam no mesmo ponto para tornar as deslocações mais rápidas e coordenadas. É nesta lógica que a Polónia quer avançar com uma nova infraestrutura de grande dimensão, um mega-aeroporto que voltou a ganhar força e que poderá reforçar o papel do país nos transportes europeus.

O futuro mega-aeroporto polaco, identificado no projeto como CPK e promovido também pela marca Port Polska, deverá nascer entre Varsóvia e Łódź.

A primeira fase aponta para uma capacidade anual de 34 milhões de passageiros, mas o plano prevê margem para crescer até aos 44 milhões, colocando a infraestrutura entre as maiores do continente.

Segundo as projeções mais recentes elaboradas pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) para a entidade responsável pelo projeto, o aeroporto poderá ultrapassar os 32 milhões de passageiros logo no primeiro ano completo de funcionamento, previsto para 2032. A mesma previsão admite que a barreira dos 40 milhões possa ser superada até 2040.

Calendário revisto e investimento de grande escala

O plano atualmente em vigor para este mega-aeroporto europeu já não assenta nas metas iniciais divulgadas quando a obra começou a ser discutida. De acordo com a gestora oficial, o Conselho de Ministros da Polónia aprovou um Programa Plurianual 2024-2032 com um investimento global de 131,7 mil milhões de zlotys, cerca de 30,6 mil milhões de euros.

Dentro desse valor, 42,7 mil milhões de zlotys, aproximadamente 9,9 mil milhões de euros, estão reservados para a construção do aeroporto. Já 76,8 mil milhões de zlotys, perto de 17,9 mil milhões de euros, serão aplicados na rede ferroviária associada ao projeto, que deverá aproximar o novo hub das principais cidades polacas.

O Ministério das Infraestruturas da Polónia, através do portal oficial gov.pl, refere que a decisão de localização do aeroporto foi emitida em janeiro do ano passado. A construção do terminal está prevista para este ano e a abertura continua apontada para antes do final de 2032, em articulação com o primeiro troço da alta velocidade ferroviária entre Varsóvia e Łódź.

Em fevereiro deste ano, a Port Polska revelou a abertura das propostas para as fundações profundas do terminal, um passo que mostra que o projeto deixou de estar apenas no plano das intenções e entrou numa fase mais operacional.

Terminal, pistas e dimensão do hub

Do lado aeroportuário, o desenho da infraestrutura encontra-se já mais consolidado. O Ministério das Infraestruturas aponta para um terminal de passageiros com cerca de 450 mil metros quadrados na fase inicial e capacidade para processar até 11 mil passageiros por hora. A empresa gestora acrescenta que a expansão será feita em duas fases, primeiro até 34 milhões e depois até 44 milhões de passageiros por ano.

O plano oficial deste mega-aeroporto, pensado para integrar o grupo dos maiores da Europa, prevê também duas pistas paralelas de 3.800 metros. Está ainda contemplada a possibilidade de crescimento futuro, com um terminal desenhado desde o início para ser ampliado sem comprometer a operação diária.

A mesma fonte oficial indica que o projeto foi planeado com forte peso do tráfego de ligação. Entre 35% e 40% dos passageiros deverão estar em trânsito, o que mostra a intenção de transformar o CPK num verdadeiro hub internacional, em vez de o limitar a um aeroporto de partida e chegada.

Mega-aeroporto pensado para funcionar com comboios

O elemento mais diferenciador deste projeto está na articulação entre vários meios de transporte. A gestora oficial afirma que o aeroporto ficará ligado a uma estação ferroviária subterrânea e estima que até metade dos passageiros possa chegar de comboio, com uma ligação de cerca de 20 minutos a partir do centro de Varsóvia.

Esta rede ferroviária não ficará limitada à capital polaca. O primeiro troço da linha de alta velocidade entre Varsóvia, o novo aeroporto e Łódź deverá começar a funcionar em simultâneo com a abertura do aeroporto, enquanto as ligações para Poznań e Wrocław continuam previstas para o final de 2035.

Assim, o CPK está a ser desenhado como parte de um sistema nacional de mobilidade, e não como uma obra isolada.

Arquitetura quer juntar avião, comboio e estrada no mesmo espaço

O projeto arquitetónico está entregue ao atelier britânico de arquitetura e design Foster + Partners, em parceria com a Buro Happold. Na página oficial do projeto, o estúdio britânico apresenta o futuro mega-aeroporto como uma “porta de entrada simbólica” para a Polónia, marcada por uma grande praça de intercâmbio em terra, com luz natural, zonas verdes e ligação direta entre avião, ferrovia e estrada.

A aprovação do projeto do terminal no ano passado veio reforçar essa ambição de integração. Segundo a Port Polska, o edifício foi pensado para reduzir distâncias internas, tornar as transferências mais simples e permitir futuras ampliações com menor impacto na operação, o que ajuda a explicar a aposta de Varsóvia em apresentar esta infraestrutura como um novo centro logístico e de mobilidade para a Europa Central.

Passado travou projeto, mas discurso oficial mudou

O projeto chega a esta etapa depois de anos marcados por polémica, atrasos e revisão interna. A NIK, a Suprema Instituição de Auditoria da Polónia, concluiu em 2025 que a preparação do CPK entre 2021 e 2023 não decorreu de forma adequada, apontando calendários pouco realistas, falhas de supervisão, atrasos em documentos essenciais e metas antigas sem base suficiente, incluindo a intenção de abrir mais cedo e já com uma capacidade inicial de 40 milhões de passageiros por ano.

Foi após essa reavaliação que o programa foi reformulado, com novo calendário, custos atualizados e fases de execução mais detalhadas.

Ainda assim, a própria NIK deixou um alerta relevante: o projeto continua dependente de fatores como a procura futura, os custos de investimento e as taxas aeroportuárias, o que significa que a ambição polaca está hoje mais estruturada, mas continua exposta a riscos.

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Minsk, 15 jun (Prensa Latina) Las autoridades de los países europeos se equivocan al creer que pueden imponer ultimátums a Rusia, declaró hoy en Minsk el ministro de Asuntos Exteriores ruso, Serguéi Lavrov.

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As regras dos direitos dos passageiros aéreos na UE poderão mudar em breve e trazer alterações relevantes para quem viaja de avião. De acordo com a agência de notícias Lusa, foi alcançado um acordo político que prevê, entre outras medidas, impedir que as companhias aéreas cobrem taxas aos passageiros que cometam erros de digitação no nome durante a reserva e garantir que os pais possam viajar ao lado dos filhos sem custos adicionais.

Uma das mudanças mais discutidas diz respeito aos erros no preenchimento dos dados pessoais. Atualmente, a correção de um simples engano no nome pode implicar custos elevados em algumas transportadoras. A agência noticiosa refere que, em determinados casos, esta alteração chegou a custar até 160 euros.

Caso a reforma seja aprovada em definitivo, as companhias aéreas deixarão de poder cobrar aos passageiros pela correção destes erros. A medida surge no âmbito de uma revisão mais ampla das regras europeias destinadas a reforçar a proteção dos consumidores no transporte aéreo.

Pais poderão sentar-se com os filhos sem pagar mais

O acordo prevê igualmente o fim das taxas cobradas aos pais que pretendam viajar ao lado dos filhos. A questão tem estado no centro do debate europeu nos últimos meses, sobretudo devido às políticas adotadas por algumas companhias de baixo custo.

Segundo a mesma fonte, esta alteração integra o pacote de novas regras negociadas entre os Estados-membros e o Parlamento Europeu. O objetivo passa por garantir que as famílias não sejam obrigadas a suportar encargos adicionais para viajarem juntas.

Indemnizações mantêm-se sem alterações

A reforma esteve também perto de introduzir mudanças nas compensações pagas aos passageiros por atrasos ou cancelamentos, mas essa possibilidade acabou por não avançar. Escreve a Lusa que vários governos defendiam uma revisão das regras atuais, propondo limites mais restritivos para o acesso às indemnizações.

No entanto, após meses de negociações, essa proposta foi abandonada. Assim, mantém-se o regime atualmente em vigor na UE, que prevê compensações entre 250 e 600 euros, consoante a distância do voo, sempre que o atraso ultrapasse as três horas.

Bagagem de cabine continua a gerar divergências

Nem todas as reivindicações dos eurodeputados foram aceites durante as negociações. Uma das propostas rejeitadas pretendia obrigar as companhias aéreas a incluir gratuitamente uma bagagem de cabine até sete quilos e um pequeno saco no preço base dos bilhetes.

Conforme a mesma fonte, os deputados europeus não conseguiram reunir apoio suficiente para essa alteração, pelo que as transportadoras continuarão a poder cobrar por este serviço, de acordo com as respetivas políticas comerciais.

Próximos passos antes da entrada em vigor

O compromisso alcançado entre o Parlamento Europeu e os Estados-membros ainda terá de cumprir várias etapas antes de produzir efeitos. A mesma fonte explica que o texto deverá receber uma aprovação preliminar dos representantes das instituições europeias antes de seguir para votação formal.

Um dos negociadores do processo, o eurodeputado alemão Jan-Christoph Oetjen, considerou que o acordo representa um avanço para os consumidores, afirmando que “defendemos com sucesso os direitos dos passageiros aéreos”. Só depois da aprovação definitiva pelas instituições europeias é que as novas regras poderão entrar oficialmente em vigor.

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