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Una transizione, non una rottura

Il 7 giugno una nave dell’operazione europea Irini ha effettuato un flag verification boarding della MV Sandhya in alto mare nell’ambito delle attività europee di contrasto alla cosiddetta shadow fleet russa. L’ispezione è arrivata pochi giorni dopo un’analoga operazione condotta il 1° giugno sulla MV Oneiroi e a meno di un mese da un precedente intervento sulla MV Nelsa, effettuato l’11 maggio. Le attività dell’operazione europea nel Mediterraneo raccontano qualcosa che va oltre la verifica di singole imbarcazioni sospettate di utilizzare una falsa registrazione di bandiera. Queste attività rappresentano uno dei segnali più evidenti dell’evoluzione in corso all’interno di IRINI e, più in generale, della crescente attenzione dell’Unione Europea verso la sicurezza marittima nel Mediterraneo.

Le operazioni sono state condotte sulla base dell’articolo 110 della Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (Unclos), che consente alle navi militari di esercitare il diritto di visita in presenza di fondati sospetti relativi alla nazionalità di una nave. L’obiettivo è verificare l’autenticità della bandiera dichiarata quando emergono incongruenze documentali o comportamentali, condividendo poi le informazioni raccolte con gli Stati membri e le autorità competenti.

Dal punto di vista operativo si tratta di procedure previste dal diritto internazionale. Dal punto di vista politico, però, il loro significato è più ampio. Nata nel 2020 per contribuire all’attuazione dell’embargo sulle armi verso la Libia, Irini ha progressivamente ampliato il proprio raggio d’azione. L’evoluzione del quadro di sicurezza regionale e il rafforzamento delle attività legate alla Maritime Situational Awareness hanno portato l’operazione ad assumere compiti che vanno oltre il dossier libico, pur mantenendo con esso il legame diretto.

La crescente attenzione verso le reti marittime utilizzate per aggirare i regimi sanzionatori europei si inserisce in questo percorso. Le attività di flag verification boarding vengono considerate a Bruxelles uno strumento utile per aumentare la trasparenza del traffico marittimo e ridurre le aree di opacità che caratterizzano una parte delle attività commerciali nel Mediterraneo.

D’altronde, la proliferazione di navi che operano con registrazioni sospette o con identità poco chiare rappresenta un problema che va oltre il singolo caso. Il rischio percepito è quello di una progressiva erosione delle regole che governano gli spazi marittimi, con la creazione di zone grigie suscettibili di essere sfruttate da attori statali e non statali.

Da qui la convinzione, sempre più diffusa nelle istituzioni europee, che l’Unione non possa limitarsi a monitorare tali fenomeni ma debba dimostrare la capacità di intervenire utilizzando gli strumenti previsti dal diritto internazionale.

La traiettoria di Irini si inserisce dunque in una riflessione più ampia sul ruolo dell’Europa come attore di sicurezza. Negli ultimi mesi il Servizio europeo per l’azione esterna (Eeas) ha più volte richiamato la necessità di rafforzare la presenza europea negli spazi marittimi strategici, mentre l’Alta rappresentante dell’Unione per gli Affari esteri e la Politica di sicurezza, Kaja Kallas, ha insistito sulla necessità che l’Europa sia in grado di proteggere in modo più efficace i propri interessi e il proprio vicinato.

In questo quadro, l’operazione nel Mediterraneo viene sempre più spesso considerata come uno dei pochi strumenti europei capaci di produrre effetti tangibili sul terreno. Non soltanto monitoraggio e raccolta di informazioni, ma anche attività in grado di esercitare una forma di pressione concreta sul traffico marittimo ritenuto sospetto.

All’interno dell’operazione questa maggiore assertività viene interpretata come un test della credibilità europea. La questione non riguarda soltanto la shadow fleet o l’applicazione delle sanzioni: il piano si sposta sulla capacità dell’Unione di agire come security provider in un’area che considera strategica come il Mediterraneo.

La percezione è che Bruxelles stia cercando di evitare che il bacino di raccordo geostrategico tra Europa e Asia diventi uno spazio caratterizzato da una crescente competizione incontrollata tra potenze esterne. In questo senso, le attività di Irini assumono anche una valenza di deterrenza e di presenza politica.

I boarding effettuati nelle ultime settimane non modificano da soli gli equilibri del Mediterraneo. Segnalano però una tendenza più ampia: la volontà dell’Unione Europea di utilizzare in modo più sistematico gli strumenti marittimi a propria disposizione per difendere regole, interessi e credibilità strategica. È una trasformazione ancora in corso. Ma i casi Sandhya, Oneiroi e Nelsa suggeriscono che il cambiamento sia già visibile sul mare. D’altronde, ad aprile, era stato il comandante dell’operazione, il contrammiraglio Marco Casapieri, a parlare con Decode39 di questa “nuova fase” dell’operazione, necessaria davanti l’evoluzione delle minacce.

Quali sono i piani turchi in Libia? Come si intrecciano le proiezioni di Ankara a Tripoli con la decisione di Turchia e Arabia Saudita di rilanciare la Ferrovia dell’Egira e, quindi, attraversare Siria e Giordania fino all’Arabia Saudita e all’Oman, collegando l’Europa al Medio Oriente? Il dossier energetico relativo alla crisi di Hormuz come potrà evolversi nel Mediterraneo, anche al fine di evitare l’influenza iraniana? Sono alcuni interrogativi che vanno posti alla luce dell’attivismo di Ankara che si mescola con le esigenze dei Paesi limitrofi, Italia in primis, in quella fascia di Paesi che va da Gibilterra al Bosforo. Punto di partenza, situazione in Libia, con la pianificazione tra Tripoli e Tobruk.

Della questione hanno discusso il capo dell’Alto Consiglio di Stato (Hcs), Mohammed Takala, assieme al direttore generale per il Nord e l’Est Africa presso il ministero degli Affari Esteri turco, Ali Onaner, alla presenza del primo vicepresidente Hassan Habib, del secondo vicepresidente Mousa Faraj e dell’Ambasciatore turco in Libia, Guven Begec. L’obiettivo è da parte di entrambi i soggetti rafforzare la cooperazione in vari settori, anche alla luce della situazione politica in Libia, che necessita di una maggiore stabilità e di un consenso nazionale globale che porti a conclusione le fasi di transizione.

Di contro, la pressione turca si manifesta anche a Tobruk, come dimostra l’incontro tra il comandante libico Saddam Haftar e la stessa delegazione turca per rafforzare i legami bilaterali e la ricostruzione. Onaner ha un chiaro mandato dal presidente Recep Tayyip Erdogan: trovare la quadra tra i vecchi nemici che sono di “stanza” a Tripoli e Tobruk e provare ad immaginare una formula che eviti contrasti e violenze. In questo senso la cooperazione congiunta per la ricostruzione è fondamentale, anche perché da questo elemento deriverebbe un impatto positivo sulla sicurezza regionale nel Mediterraneo.

Ma c’è dell’altro che si ritrova nel binomio energia e ferrovia. Lo storico progetto ferroviario dell’Hejaz è al centro dell’impegno turco grazie a un accordo con l’Arabia Saudita, dopo l’ok di Siria e Giordania. Così la cooperazione ferroviaria non solo potrebbe contribuire a rilanciare il progetto di collegamento dell’Hejaz, ma si candiderebbe a far diventare la Turchia il principale hub di transito tra il Golfo e l’Europa, tramite una base logistica ferroviaria che diventerebbe un crocevia fondamentale mentre la crisi nello stretto non accenna a stemperarsi.

Il ministro dei Trasporti turco Abdulkadir Uraloglu si è recato a Riyadh martedì per colloqui con i suoi omologhi sauditi, osservando che in questo momento delicato che la regione sta attraversando, il funzionamento ininterrotto del commercio e della catena logistica è diventato più critico che mai. “In questo periodo, rimuovere gli ostacoli che si frappongono al settore dei trasporti è una necessità strategica”, aggiungendo che Ankara mira ad attivare le vie di trasporto attraverso Siria, Giordania e Iraq. Infatti i due viaggi di prova, passando per l’Iraq, hanno dimostrato la fattibilità di questa rotta.

In prospettiva, la ferrovia potrebbe spingersi fino all’Oman e all’Oceano Indiano, così da creare un corridoio commerciale alternativo che aggiri lo Stretto di Hormuz.

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