La NASA ha hecho este martes uno de los anuncios más esperados del año. Y eso que no estamos en un año cualquiera para la agencia espacial: por primera vez desde la era Apolo, una tripulación ha vuelto a viajar alrededor de la Luna y regresar sana y salva a la Tierra. La misión Artemis II demostró que se pueden enviar de nuevo personas hacia nuestro satélite porque la tecnología que lo permite está preparada. Ahora toca dar el siguiente paso y eso, previsiblemente, ocurrirá en 2027.

Artemis III lanzará en 2027 a cuatro astronautas desde el Centro Espacial Kennedy a bordo de la nave espacial Orion, impulsada por el cohete Space Launch System (SLS). Durante una rueda de prensa celebrada este martes en el Centro Espacial Johnson de Houston, la NASA ha desvelado quiénes serán los tripulantes de esta misión.

"Estoy muy agradecido de estar aquí para hablar del programa Artemis y anunciar a los cuatro astronautas que emprenderán esta emocionante misión", ha confesado el administrador de la NASA, Jared Isaacman. Antes de levantar el secreto, ha reconocido su labor a Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch y Jeremy Hansen, la tripulación de Artemis II: "Nos mostraron nuevamente la Luna y ayudaron a reavivar el interés mundial por la exploración espacial".

La tripulación estará comandada por Randy Bresnik, astronauta veterano de la NASA, expiloto de pruebas del Cuerpo de Marines de Estados Unidos y antiguo comandante de la Estación Espacial Internacional. Bresnik, que también ha trabajado en el desarrollo de sistemas de exploración para misiones Artemis, será el responsable de dirigir un vuelo especialmente técnico, centrado en probar maniobras que serán esenciales para futuras misiones lunares.

Junto a él viajará como piloto Luca Parmitano, astronauta italiano de la Agencia Espacial Europea. Su elección refuerza el papel de Europa dentro del programa Artemis, en el que la ESA ya participa con el módulo de servicio europeo de Orion. Parmitano es uno de los astronautas europeos con más experiencia: ha volado dos veces a la Estación Espacial Internacional, fue el primer italiano en comandarla y acumula seis paseos espaciales.

Los dos especialistas de misión serán Andre Douglas y Frank Rubio. Douglas, seleccionado por la NASA en la promoción de astronautas de 2021, era uno de los nombres que sonaban con más fuerza porque ya había entrenado como miembro de reserva de Artemis II, la primera misión tripulada del programa. Rubio, por su parte, aporta una experiencia difícil de igualar: en 2023 batió el récord estadounidense de permanencia continua en el espacio al pasar 371 días en la Estación Espacial Internacional.

¿En qué consiste Artemis III?

El pasado mes de febrero, la NASA comunicó un importante cambio de planes. En lugar de viajar a la Luna y bajar a su superficie, la misión Artemis III tendría un nuevo objetivo: poner a prueba “las capacidades críticas de encuentro y acoplamiento entre Orion y los sistemas comerciales de aterrizaje tripulado, necesarias para transportar astronautas a la superficie lunar”.

Es decir, tras demostrar con éxito que tanto el cohete SLS como la nave espacial Orion están listas para un viaje tripulado al entorno lunar, el siguiente paso lógico era probar la tecnología que necesitarán los astronautas para, una vez lleguen a la órbita de la Luna, poder descender a su superficie. El cambio de enfoque convierte a Artemis III en una especie de ensayo general: menos épico que un alunizaje, pero técnicamente imprescindible.

Durante la misión, la tripulación hará pruebas con los dos módulos de aterrizaje comerciales (desarrollados por SpaceX y Blue Origin) con los que tiene acuerdo.

Artemis III tendrá una arquitectura de misión especialmente compleja, basada en varios lanzamientos coordinados. Primero despegará el módulo de aterrizaje de Blue Origin, diseñado para permanecer hasta 90 días en el espacio y ofrecer así margen operativo a la misión. Después será el turno de Orion, lanzada desde Florida a bordo del cohete SLS con los cuatro astronautas. Una vez en órbita terrestre baja, Orion se encontrará y se acoplará con el módulo de Blue Origin durante aproximadamente dos días, tiempo en el que la tripulación realizará pruebas tecnológicas, operaciones de entrada al vehículo y verificaciones de sus sistemas de soporte vital. Tras separarse, Orion esperará la llegada del Starship lunar de SpaceX, con el que permanecerá acoplada cerca de un día antes de completar las últimas pruebas y regresar a la Tierra.

"Utilizaremos Artemis III para acostumbrarnos a campañas con múltiples lanzamientos, probar la interoperabilidad entre varios sistemas cerca de casa, aprender, mejorar e introducir los cambios necesarios cuando vuelva a pasar el testigo a las siguientes misiones", ha indicado Isaacman.

La tripulación de Artemis III pasará más tiempo a bordo de Orion que la tripulación de Artemis II, lo que “permitirá avanzar en la evaluación de los sistemas de soporte vital”. En total, la misión durará aproximadamente dos semanas.

Además de testear por primera vez el rendimiento del sistema de acoplamiento, la agencia también prevé probar un escudo térmico actualizado durante el regreso a la Tierra.

¿Qué son los módulos de aterrizaje?

Conocidos como Sistema de aterrizaje humano (o HLS, por las siglas de Human Landing System), estos vehículos son la pieza que falta entre Orion y la superficie lunar. Orion lleva a los astronautas hasta el entorno de la Luna, pero no está diseñada para alunizar. Para bajar al polo sur lunar y regresar después a la nave principal, la NASA necesita módulos comerciales capaces de transportar a la tripulación desde la órbita lunar hasta la superficie y de vuelta.

Según los planes hasta la fecha compartidos por la NASA, SpaceX desarrolla una versión lunar de Starship, seleccionada inicialmente por la NASA como módulo de aterrizaje para Artemis y originariamente era el primero en viajar a la Luna.

No obstante, si bien la primera misión que incluye alunizaje (Artemis IV) no está prevista hasta 2028, la nave de la compañía de Elon Musk todavía está en fase de pruebas. De hecho, en su último flight test hace solo un par de semanas hubo fallos serios que tuvieron que ver tanto con el propulsor como con la propia Starship. La etapa superior completó buena parte de la secuencia prevista, sobrevivió a la reentrada y realizó un amerizaje controlado en el Índico, aunque perdió uno de sus motores durante el vuelo y terminó en una explosión al contacto con el agua. El fallo más serio, sin embargo, estuvo en el booster Super Heavy, cuyo regreso acabó con un amerizaje duro en el Golfo de México y obligó a la FAA a exigir una investigación antes de autorizar el siguiente vuelo.

Por su parte, Blue Moon Mark 2, el módulo tripulado de Blue Origin, tampoco es todavía un módulo lunar listo para volar con astronautas, sino un sistema en maduración: ya ha pasado revisiones preliminares de diseño y cuenta con una cabina a escala real de entrenamiento en Houston, pero se trata de un prototipo de simulación, no de hardware de vuelo.

Durante la rueda de prensa Isaacman ha asegurado que "los preparativos para Artemis III ya están en marcha" y que "el equipo de la NASA, junto con contratistas y socios, comenzará a ensamblar el SLS este verano con el objetivo de iniciar las pruebas integradas antes de que termine el año".

Por su parte, Jeremy Parsons, gerente del Programa Artemis, ha declarado que desde la agencia confían en que el módulo de aterrizaje de Blue Origin estará listo cuando llegue el momento, pero asimismo ha comentado que "la NASA está involucrándose activamente y aportando toda su experiencia y capacidades, trabajando mano a mano con ellos para cumplir el compromiso" de volver a la Luna.

"Cuando Gene Cernan abandonó la superficie lunar durante Apollo 17 dijo: «Nos marchamos como llegamos y, si Dios quiere, volveremos con paz y esperanza para toda la humanidad». Ha tardado algo más de lo que probablemente imaginó, pero estamos regresando", ha señalado el administrador de la NASA.

Toyota, Fiat, Mercedes, Land Rover, Seat, Renault... Muchas firmas de automóviles han logrado cautivar a los máximos responsables del Vaticano, pero no fue hasta 1976 cuando se empezó a emplear lo que hoy en día conocemos como papamóvil.

Ese vehículo blanco con la parte trasera abierta para que el Pontífice pueda saludar a los feligreses de pie es el Toyota Land Cruiser que comenzó a utilizar Pablo VI esporádicamente para acercarse a los fieles. Desde entonces, y sumando tanto los vehículos oficiales del Vaticano como los adaptados localmente para cada visita internacional, se han utilizado alrededor de una treintena de modelos diferentes.

¿Qué papamóviles han utilizado los pontífices a lo largo de la historia?

A lo largo de casi un siglo, el garaje pontificio ha evolucionado desde las elegantes y lujosas limusinas de principios del siglo XX hasta los actuales todoterrenos eléctricos y blindados.

Aunque el término papamóvil es relativamente moderno, un evento del calibre del intento de asesinato a Juan Pablo II hizo necesario que estos espectaculares vehículos, además de abiertos y vistosos, fueran un transporte seguro, lo que ha dado lugar a una colección de vehículos icónica que refleja la historia de la Iglesia y de la propia automoción.

Primeros papamóviles (1975-1981)

El concepto de papamóvil nació realmente con el Toyota Land Cruiser en 1976, cuando Pablo VI comenzó a utilizar este todoterreno elevado para romper la barrera con los fieles tras el Jubileo. Sin embargo, fue Juan Pablo II quien lo convirtió en un símbolo del pontificado al renunciar definitivamente a la silla gestatoria.

Pocos vehículos están tan ligados a la historia contemporánea como el Fiat Nuova Campagnola de 1981. Este todoterreno descapotable, regalado por Fiat para transmitir una imagen austera, quedó marcado para siempre el 13 de mayo de 1981, cuando fue el escenario del atentado contra Juan Pablo II en la Plaza de San Pedro del Vaticano. Un suceso como este no provocó otra cosa que la incorporación de cápsulas protectoras y vidrios blindados en todos los modelos posteriores.

Seat Panda, Land Rover Santana 109 y Renault 4

La visita de Juan Pablo II a España en 1982 dejó modelos grabados en la memoria colectiva, como el Land Rover Santana 109, fabricado en Jaén, que fue uno de los primeros ensayos de papamóvil blindado moderno.

No obstante, el más carismático fue el SEAT Panda, un vehículo de emergencia fabricado en tan solo dos semanas porque el Land Rover oficial no cabía por los túneles de acceso de los estadios Santiago Bernabéu y Camp Nou. Con apenas 40 CV y un diseño improvisado pero efectivo, el Panda se convirtió en un símbolo de la España de los ochenta.

En una línea de austeridad similar, el Papa Francisco incorporó a su garaje un Renault 4 de 1984. Este vehículo, fabricado en Valladolid y con solo 30 CV, no fue un encargo oficial, sino una donación de un sacerdote italiano que lo había utilizado durante 40 años. Francisco lo eligió como una declaración de principios para representar una Iglesia menos ostentosa y más cercana a la vida cotidiana de sus fieles.

Nissan NP300 y Lancia Thesis 841

A lo largo de la historia, el Vaticano ha recurrido a adaptaciones locales para viajes específicos, como el Nissan NP300 utilizado en Isla Mauricio en 1989. Una pick-up transformada durante tres meses para incluir un podio elevado y un techo de cristal que protegiera al pontífice de la lluvia tropical.

En el otro extremo, ante el Jubileo del año 2000, Juan Pablo II recibió el Lancia Thesis 841, uno de los coches más sofisticados jamás fabricados para el Papa. Con más de cinco metros y medio de largo, este modelo blindado contaba con un techo retráctil de fibra de carbono y un interior acabado en madera, diseñado para desplazamientos lentos y ceremoniales de gran gala.

Nuevas tecnologías: Mercedes-Benz Clase ML, Jeep Wrangler y Dacia Duster

La evolución tecnológica llevó al Vaticano a dar sus primeros pasos en la sostenibilidad con diferentes versiones del Mercedes-Benz Clase ML adaptadas como papamóvil. A partir de 2010, algunos de estos vehículos incorporaron tecnologías híbridas y fueron utilizados tanto por Benedicto XVI como por Francisco I en diversos actos y desplazamientos oficiales.

Posteriormente, Bergoglio apostó por vehículos que facilitaran la cercanía visual, como el Jeep Wrangler (2015) abierto por los laterales para su visita a EE. UU., o el Dacia Duster (2019), un SUV de diseño discreto que representó la filosofía de su pontificado: ausencia de ostentación y pragmatismo.

El presente de los papamóviles electrificados

La movilidad papal entra en una fase totalmente ecológica con el Mercedes-Benz Clase G 580, el primer papamóvil 100% eléctrico de la historia. Este modelo blindado y de cero emisiones, que ya empleó Francisco antes de morir, será el vehículo principal de León XIV en sus recorridos por Madrid y Canarias en junio de 2026.

Finalmente, para su estancia en Barcelona, León XIV utilizará una pick-up japonesa Isuzu D-Max de 160 CV. Se trata de un modelo robusto y fiable, adaptado para que el Pontífice pueda saludar de pie, y que ya fue su transporte oficial durante su reciente gira por África.

Junto a ellos, el Papa dispone hoy en día también de un Ford Explorer híbrido de color negro metalizado, diseñado con referencias personales a Chicago (su ciudad natal) y matrículas personalizadas como 'LEON XIV'.

La visita del Papa en España está acaparando la atención estos días. León XIV ha ido dejando todo tipo de mensajes en cada uno de los actos que ha realizado en Madrid. Uno de los momentos más esperados era su discurso en el Congreso de los Diputados donde pidió abandonar la "polarización" y defender la "vida y dignidad humana". Tras reunirse con voluntarios en la capital, el pontífice se desplaza a Barcelona donde continuará con su agenda.

Lo cierto es que durante estos días, ha recorrido las calles saludando a todos los fieles subido en el conocido como papamóvil, algo que también hará en la ciudad catalana y en Canarias. Para la ocasión, el Vaticano ha trasladado dos de sus coches: una pick up japonesa y un Mercedes Clase G 580 blindado con tecnología EQ. Quizás lo que para algunos ha pasado inadvertido, para los aficionados al mundo del automóvil no lo ha sido tanto. Y es que este vehículo no solo destaca por su diseño específico o su seguridad, sino que más bien ha llamado la atención por su matrícula.

La curiosa matrícula que tiene el papamóvil

Como bien se ha podido observar en los recorridos que ha hecho, la matrícula de este papamóvil es SCV 1. Además de ser un identificativo muy particular, su diseño también lo es: con caracteres en color rojo sobre un fondo blanco. La gran pregunta es: ¿qué significan estas siglas y el número 1?

SCV corresponde a "Status Civitatis Vaticanae", es decir, el nombre en latín del Estado de la Ciudad del Vaticano. Por otro lado, el número 1 está reservado exclusivamente para el vehículo oficial del Papa, una especie de símbolo de su condición como máxima autoridad del país.

Este sistema de matriculación se remonta a casi cien años atrás. La Santa Sede lo estableció después de aprobar la legislación relativa a la ciudadanía y residencias vaticanas. En 1930 comenzó a operar el servicio encargado del registro de vehículos y se emitieron las primeras placas oficiales.

Desde entonces, la matrícula SCV 1 quedó reservada para el vehículo del Papa, mientras que las comprendidas entre SCV 2 y SCV 599 identifican a los automóviles utilizados por el Vaticano y sus distintas instituciones. Como es habitual en este tipo de sistemas, las numeraciones más bajas están reservadas para los cargos más relevantes.

A pesar de que el Vaticano también cuenta con empleados que poseen vehículos privados, estos no entran dentro de este sistema de matriculación oficial. Para ellos, se introdujeron las placas con siglas 'CV', es decir, eliminaron la 'S' que hace referencia al Estado. Antes se llegó a utilizar la denominación 'EE', cuyo significado era Escursionisti Esteri (Excursionistas extranjeros). Se calcula que existen alrededor de 600 coches con matrícula SCV y unas 300 con la placa CV.

El Ministerio de Transportes ha abierto durante un mes el plazo de solicitud de las nuevas subvenciones destinadas a financiar cursos organizados por asociaciones profesionales de transportistas, empresas de actividades auxiliares y complementarias y asociaciones profesionales de trabajadores.

Los potenciales beneficiarios disponen de un mes contado a partir del día siguiente al de la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) para presentar la solicitud de las ayudas, que se tramitarán en la sede electrónica del Ministerio de Transportes, por lo que puede presentarse hasta el 30 de junio.

¿Qué requisitos hay que cumplir para acceder a las ayudas?

Las ayudas se destinan principalmente a asociaciones profesionales de transportistas o de empresas de actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera, así como a asociaciones profesionales de trabajadores. Dichas entidades deben contar con una implantación en, al menos, tres comunidades autónomas.

De manera excepcional, el ministerio dirigido por Óscar Puente contempla la posibilidad de otorgar estas partidas a otras entidades sin ánimo de lucro, ya sean públicas o privadas, siempre que acrediten una vinculación directa con el sector del transporte terrestre. Estas instituciones deben reunir condiciones idóneas para aportar conocimientos sobre la materia.

¿Qué tipo de cursos y materias se pueden subvencionar?

La convocatoria busca la modernización integral del sector, por lo que admite diversas modalidades formativas: presencial, semipresencial y a distancia (online). Las acciones formativas deben ajustarse estrictamente a una serie de áreas temáticas clave para la competitividad del transporte:

• Tecnología e idiomas: Formación en informática e idiomas aplicados al sector.
• Seguridad y conducción: Uso de simuladores de conducción, perfeccionamiento técnico, manejo de tacógrafos y prevención de riesgos laborales.
• Operativa y logística: Manipulación y transporte de mercancías peligrosas, gestión de recursos humanos, logística y contratación.
• Normativa y sostenibilidad: Calidad, medio ambiente y actualización de la normativa vigente.

Además de los cursos tradicionales, la normativa permite la organización de jornadas y seminarios especializados que contribuyan a la difusión de conocimientos en el ámbito de la carretera.

Un plan estratégico para paliar la escasez de conductores

Estas ayudas, que alcanzan su 19.ª edición, explica el ministerio, son parte de una estrategia más amplia para afrontar los retos del sector, como la necesidad de incorporar a unos 30.000 nuevos conductores para evitar el colapso operativo. En este contexto, Transportes ha recordado que mantiene vigentes otros programas de apoyo, como las subvenciones de 3.000 euros para la obtención de los carnés C y D convocadas a finales de 2025.

Asimismo, el Gobierno cuenta con partidas para la capacitación digital (33 millones de euros) y ayudas para el abandono de la profesión destinadas a transportistas de edad avanzada, que pueden alcanzar los 30.000 euros por beneficiario.

Por su parte, la patronal del transporte (CETM) ha valorado positivamente estas iniciativas, aunque sigue reclamando que futuros planes de descarbonización y renovación de flotas tengan un enfoque "tecnológicamente neutro" y lleguen a empresas de todos los tamaños.

La primera misión de la NASA dedicada a observar la atmósfera de Marte ha finalizado. Tras más de once años en órbita alrededor del planeta rojo y una década más allá de su misión principal de un año, la nave espacial MAVEN (Mars Atmosphere and Volatile Evolution, por sus siglas en inglés) envió la última señal el pasado 6 de diciembre, cuando experimentó una pérdida inesperada de señal tras pasar por detrás del planeta rojo.

La NASA ha dado a conocer en un comunicado oficial que la telemetría de MAVEN en su paso previo mostraba que todos los subsistemas funcionaban con normalidad, pero, tras su salida de Marte, se produjo una alteración en la trayectoria orbital que provocó que las baterías se agotasen. Esto causó una pérdida de energía del sistema de comunicaciones y dejó a MAVEN en un estado irrecuperable, por lo que "la NASA convocó a una comisión de revisión de anomalías para evaluar los esfuerzos de recuperación y determinar el probable estado de la nave espacial".

Al final, tras realizar un exhaustivo análisis, la comisión determinó que la nave espacial MAVEN no era recuperable y que ya no era capaz de llevar a cabo su misión científica y de transmisión de datos. No obstante, la NASA indica que "estos hallazgos no abordan la posible causa raíz de la anomalía, la cual aún se está investigando".

Por ahora, se espera que el comité de revisión presente su informe final a finales de este año. Además, en este sentido, la NASA ha iniciado el proceso oficial de desmantelamiento de la misión MAVEN, siguiendo los procedimientos estándar para archivar el conjunto completo de datos de la misión para las comunidades científicas y de exploración.

Cuál ha sido la misión de MAVEN

Lanzada en noviembre de 2013, la misión MAVEN exploró la atmósfera superior, la ionosfera y las interacciones con el Sol de Marte para estudiar la pérdida de la atmósfera marciana en el espacio. Gracias a sus hallazgos, los científicos han podido obtener información sobre la historia de la atmósfera y el clima del planeta, la presencia de agua líquida y la habitabilidad planetaria.

Louise Prockter, directora de la División de Ciencias Planetarias de la sede de la NASA en Washington, afirma en el comunicado de la NASA, que la información que ha proporcionado MAVEN es "fundamental" para determinar qué tipo de medidas de protección radiológica y seguridad se deben adoptar antes de enviar humanos a Marte. Además, agrega que "los datos recopilados por MAVEN seguirán aportando información valiosa sobre Marte durante las próximas décadas".

Hitos conseguidos por la nave espacial MAVEN

Uno de los primeros resultados importantes de MAVEN fue que la erosión de la atmósfera de Marte aumenta significativamente durante las tormentas solares, teniendo en cuenta que el equipo estudió cómo el viento solar y las tormentas solares erosionan constantemente la atmósfera marciana.

También, la misión logró avances sin precedentes en la comprensión de cómo el Sol y el clima espacial afectan a Marte, midió por primera vez la pulverización atmosférica en un planeta, estudió cómo una tormenta solar puede afectar a la atmósfera superior de Marte, colaboró en la observación del cometa 3I/ATLAS en Marte, desempeñó un papel fundamental en la Red de Retransmisión marciana de la NASA, e incluso descubrió varios tipos de auroras que se producen cuando las partículas energéticas impactan contra la atmósfera, bombardeando los gases y haciéndolos brillar.

Tras el paso del Papa León XIV por Madrid, llega Barcelona. En la capital catalana, donde estará los días 9 y 10 de junio, su agenda incluye la visita a la Catedral de Barcelona y a la parroquia de Sant Agustí. En esos dos días también se dejará ver por el monasterio de Montserrat y el centro penitenciario de Brians 1. Uno de los actos más destacadas aquí es la vigilia en el Estadi Olímpic Lluís Companys, que podrá congregar a cerca de 39.000 asistentes.

Lo cierto es que para pasear por las calles madrileñas ha utilizado un papamóvil que era modelo Mercedes-Benz Clase G. Sin embargo, para Barcelona el Pontífice utiliza otro diferente. Llegó a nuestro país el pasado 31 de mayo y ha sido custodiado por los agentes de seguridad hasta el momento de su uso.

El papamóvil que se utiliza en Barcelona

Para esta segunda etapa de su recorrido por España, el Papa cuenta con una pick up Isuzu D-Max, un vehículo japonés equipado con un motor diésel de alrededor de 160 caballos de potencia. Destaca por ser un modelo robusto, caracterizado por su durabilidad, además de tener un alto nivel de resistencia y fiabilidad.

En su versión estándar, el precio de partida ronda los 30.000 euros. Sin embargo, como es habitual, este vehículo está modificado para que el Pontífice pueda ir en la parte trasera de pie saludando a todos los feligreses. Y no solo eso, sino que también se ha adaptado a todas las exigencias de seguridad para los actos públicos que suele realizar.

Este modelo fue el que León XIV también utilizó el pasado mes de abril en Angola con motivo de su visita por la gira que realizó en África, que estaba centrada en la justicia social y la fe. Concretamente, se le pudo ver en una jornada en la que aprovechó para visitar un centro de mayores.

El sector de la aviación es un mundo desconocido para casi todos los que no trabajan en él, y por ello es habitual que la mayoría de personas en España desconozca gran parte de los elementos que hay en un avión. Un claro ejemplo de ello, y que habrán visto prácticamente todos los pasajeros que se han montado alguna vez en un avión, es la ‘cinta aislante’ que llevan muchas aeronaves en diferentes zonas.

Muchos se suelen asustar cuando ven ese material en una de las alas del avión, ya que piensan que no tiene la fuerza suficiente como para mantener unidas las piezas, pero la realidad es completamente distinta: el piloto de avión Perico Durán, en un video publicado en su propia cuenta de TikTok, ha explicado a todos sus seguidores qué es en realidad ese adhesivo tan común en los aviones y la razón por la que se pega en ellos.

'Speed tape': así es la cinta adhesiva de los aviones

En contestación a otro vídeo viral en la plataforma, el comandante ha desmitificado las falsas creencias que hay en torno a esa ‘cinta aislante’: “Los comentarios que he leído suelen reflejar miedo o sorpresa por la chapuza”, afirma el piloto, quien explica realmente lo que es ese material: “Se llama ‘speed tape’ (cinta de velocidad) y no es como la cinta que tenemos en casa para pequeñas reparaciones; de hecho, cada uno de esos rollos cuesta 700 euros”, reconoce Durán.

La razón del alto precio de esta cinta es el material con el que está fabricada: “Está hecha con aluminio y está certificada para aguantar temperaturas extremas y velocidades de más de mil kilómetros por hora”, asegura, por lo que los pasajeros no tienen nada que temer. Tal y como confirma, se utiliza en el sector de la aviación para “reparaciones menores de la superficie del avión”, como por ejemplo “cubrir un desconchón de pintura, sellar una pequeña tapa exterior, proteger una zona para mantener la aerodinámica o ahorrar combustible”.

El ‘speed tape', que también sirve para "evitar que el aire siga levantando la pintura o causando desgaste en los materiales", se pega en el avión “hasta que pueda ser repintado o reparado”, pero tal y como confirma el comandante, “jamás se utiliza en partes estructurales ni en sistemas importantes”, sino que simplemente se encuentra en “zonas superficiales donde no afectará a la seguridad". Además, confirma que siempre se usa “con la aprobación del fabricante y los ingenieros de mantenimiento”, y es que la seguridad en el mundo de la aviación es algo que está sumamente controlado y medido.

La ofensiva eléctrica de Skoda sigue avanzando y ya tiene un nuevo protagonista. La marca checa ha desvelado los primeros bocetos oficiales del futuro Peaq, un SUV totalmente eléctrico de siete plazas que se situará en lo más alto de su gama y que será presentado oficialmente el próximo 23 de junio en Francia.

Las imágenes anticipan un modelo de gran tamaño y marcada presencia visual, con una carrocería de líneas limpias, superficies muy trabajadas y una imagen robusta que busca transmitir solidez sin renunciar a una apariencia moderna.

Uno de los elementos más llamativos se encuentra en la parte frontal. Los finos grupos ópticos con firma luminosa en forma de T se combinan con la característica parrilla de la marca acabada en negro brillante. Ambos elementos quedan unidos mediante una pieza que dibuja un contorno continuo con forma de lazo, un rasgo que pretende convertirse en una de las señas de identidad visual de la marca en esta nueva etapa.

El diseño delantero se completa con un parachoques de estilo 'Volcano' (yo tampoco se lo que esto significa), caracterizado por una marcada línea horizontal y una zona inferior muy pronunciada que refuerza el carácter del vehículo.

En el perfil lateral destacan una elevada línea de cintura y unos pilares D especialmente anchos, recursos que contribuyen a enfatizar las proporciones del SUV y su sensación de fortaleza. Los bocetos también permiten apreciar las manillas integradas en la carrocería, una solución cada vez más habitual en los vehículos eléctricos por sus ventajas aerodinámicas, aunque, también, cada vez más controvertidas.

La zaga mantiene la coherencia estética con el frontal gracias a unas luces traseras también diseñadas en forma de T y conectadas visualmente mediante un elemento horizontal que reproduce el mismo motivo en forma de lazo. Según la marca, este detalle permitirá identificar al Peaq de manera inmediata incluso a distancia.

La puesta de largo definitiva del Skoda Peaq tendrá lugar el 23 de junio de 2026 en Monnetier-Mornex, Francia, a partir de las 18:25 horas.