Hong Kong abrirá una tienda autónoma atendida por un robot humanoide en el paseo marítimo de Hung Hom. El establecimiento ofrecerá servicio durante todo el día y contará con un androide capaz de atender a los clientes en varios idiomas.

La iniciativa ha sido anunciada por Paul Chan, secretario de Finanzas de Hong Kong, en su blog oficial. Según explica, el proyecto estará impulsado por una empresa de China continental especializada en inteligencia artificial aplicada a robots y sistemas físicos.

La compañía ha elegido Hong Kong como primera parada de su expansión internacional por el papel de la ciudad como escaparate tecnológico. El Gobierno local quiere reforzar esa posición y atraer proyectos relacionados con la inteligencia artificial, no solo como herramienta digital, sino también como tecnología capaz de llegar a la vida diaria.

La tienda no se presenta como una simple curiosidad. Para Hong Kong, forma parte de una estrategia más amplia para acercar estas aplicaciones a empresas y ciudadanos. Chan sostiene que la inteligencia artificial empieza a entrar en la vida cotidiana de formas más visibles y que puede ayudar a mejorar servicios, generar nuevas oportunidades económicas y reforzar la competitividad.

Formación y apoyo a empresas

El Gobierno de Hong Kong también quiere que el avance tecnológico no quede limitado a las grandes compañías. En su presupuesto ha planteado una doble línea de trabajo: acercar la inteligencia artificial a diferentes sectores y ofrecer formación a la población.

Dentro de ese plan, Hong Kong destinará 50 millones de dólares hongkoneses a actividades de formación, seminarios y programas prácticos. La previsión oficial es organizar más de 200 actividades durante este ejercicio y el siguiente, con unos 50.000 participantes.

Las pequeñas y medianas empresas también forman parte de la estrategia. El Gobierno prevé dedicar 300 millones de dólares hongkoneses a impulsar soluciones digitales ya disponibles, especialmente herramientas de inteligencia artificial y ciberseguridad que ayuden a mejorar operaciones y procesos.

Un paso más hacia los robots en espacios cotidianos

La llegada de un robot humanoide a una tienda 24 horas no significa que el comercio vaya a cambiar de golpe. Pero sí muestra hacia dónde quiere avanzar China: llevar la inteligencia artificial más allá de las pantallas y probarla en servicios reales, con contacto directo con los usuarios.

Hong Kong será, en este caso, el escaparate. La prueba permitirá ver si este tipo de robots pueden integrarse de forma útil en negocios abiertos al público o si todavía están más cerca de la demostración tecnológica que de una solución práctica para el día a día.

El turismo ha sufrido un cambio radical en los últimos años tanto en España como en prácticamente todo el planeta. Mientras que hace un tiempo lo más habitual era pasar unos días en la playa o en la montaña durante las semanas de verano o hacer una escapada urbana a alguna capital de Europa, en la actualidad el sector se ha entrelazado con otros ámbitos y los viajeros buscan tener experiencias que van más allá del descanso o de visitar los monumentos más conocidos.

El turismo se ha combinado con otros sectores como el deporte, la astrología o la gastronomía, y una de las industrias que ha ganado un importante peso turístico durante los últimos meses en España es la minería, lo que ha dado pie al conocido como ‘turismo minero’. El patrimonio geológico de la Península Ibérica es todo un secreto que cada vez descubren más intrépidos, y por ello desde el Portal Oficial de Turismo de España han recomendado varios lugares para explorar el mundo subterráneo nacional.

De Huelva a Ciudad Real: las cunas mineras de España

El turismo minero propone a los más aventureros sumergirse en un mundo bajo tierra esculpido a lo largo de millones de años, y por suerte en España hay varios enclaves perfectos para explorar estos tesoros subterráneos. Uno de ellos es el Parque Minero de Río Tinto, ubicado en la provincia de Huelva y que se caracteriza por los tonos rojizos y anaranjados que lo asemejan a los parajes marcianos.

Visitando el museo o la Casa 21 se puede conocer más a fondo la historia de la industria minera en la zona, y asombrarse con la mina a cielo abierto de Corta Atalaya, una de las más grandes de Europa, es una experiencia única que se puede completar subiéndose al ferrocarril que discurre junto al río. Otro lugar ideal para practicar este tipo de turismo es el Parque Minero de Almadén, en Ciudad Real, declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO junto a las minas de Idrija por la extracción de mercurio. A esta red de galerías excavadas en el siglo XVI se llega descendiendo 50 metros en una jaula, algo que no deja indiferente a nadie.

Otra gran opción es visitar las minas de carbón de Pozo Sotón, en Asturias, donde se puede vivir una de las experiencias más inmersivas del mundo: equipado como un auténtico minero, es posible conocer más a fondo cómo era la vida de uno de ellos. Imaginarse cómo era ser minero hace décadas también es posible en el pueblo de Escucha, en la provincia de Teruel, donde un antiguo yacimiento se ha convertido en un museo interactivo en el que hay que subirse a las vagonetas para recorrer la imponente galería de 200 metros que lleva hasta el corazón de la mina.

Por último, en la Montaña de Sal de Cardona, los visitantes se adentran 86 metros bajo tierra para recorrer una impresionante red de túneles subterráneos con formaciones geológicas de sal que crean un espectáculo visual único; además, se encuentra a poco más de una hora de la ciudad de Barcelona, por lo que es una de las mejores opciones para hacer una excursión desde la capital de Cataluña.

El número de compras online se ha disparado en los últimos años gracias al auge del comercio electrónico. Esta modalidad destaca por la comodidad de adquirir cualquier producto sin salir de casa, comparar fácilmente entre miles de alternativas y acceder a ofertas exclusivas. Sin embargo, cancelar un pedido no siempre resulta tan sencillo como realizarlo, ya que, en muchos casos, los usuarios deben superar varios pasos para completar el proceso.

Para poner fin a esta situación, la Unión Europea ha impulsado la Directiva (UE) 2023/2673, ya publicada en el BOE, que introduce el llamado "desistimiento digital". A partir del próximo 19 de junio, esta medida busca garantizar que cancelar una compra sea tan fácil y rápida como adquirirla, teniendo en cuenta que los sistemas de cancelación deberán estar disponibles durante todo el plazo legal de desistimiento —que por norma general es de 14 días naturales— y ser fácilmente accesibles para el consumidor.

Básicamente, esta medida pretende que la interfaz de un ecommerce no pueda ocultar el acceso a la cancelación dentro de submenús ni obligar al usuario a navegar por páginas poco visibles o poco intuitivas. Además, de la misma manera, los comercios no podrán exigir pasos adicionales innecesarios para completar la cancelación, deberán regular el lenguaje utilizado para evitar confusiones y, lo más importante, estructurar el proceso en muy pocos pasos con el fin de evitar cancelaciones accidentales o usos indebidos del sistema.

Por lo tanto, al pulsar el botón de cancelar compra, el ecommerce tendrá que mostrar una nueva pantalla en la que se solicitarán o confirmarán tres datos básicos —el nombre completo del consumidor, un identificador del pedido y el medio de contacto para recibir el comprobante—, de esta manera, una vez realizada la confirmación, se iniciará formalmente el proceso de cancelación.

A partir de ahí, el trámite tendrá que ser automático, de modo que el usuario no tenga que realizar ninguna acción adicional, más allá de devolver el producto en caso de haberlo recibido. La tienda, por su parte, deberá emitir un acuse de recibo que sirva como justificante legal y marque el inicio de los plazos de devolución o reembolso. Y en condiciones normales, el consumidor recibirá el dinero de vuelta dentro del plazo establecido por la normativa.

Cabe mencionar que los comercios electrónicos que no dispongan de esta medida para antes del 19 de junio se enfrentarán a multas económicas. Dependiendo del volumen de negocio, las sanciones pueden alcanzar hasta el 4% de la facturación de un año.

El buen comportamiento de los pasajeros es algo que se da por sentado a la hora de subirse a un avión en España, pero en ocasiones algunos viajeros no tienen una actitud acorde a lo requerido y los responsables del vuelo se ven obligados a tomar medidas drásticas, bien sea llamar a la seguridad para sacar a dicha persona de la aeronave o incluso realizar un aterrizaje de emergencia en un aeropuerto que no es el del destino.

Estos incidentes son cada vez más comunes en muchas partes del planeta, por lo que las autoridades ya están empezando a plantearse cambiar la normativa para que estos pasajeros no vuelvan a incurrir en este tipo de comportamientos incívicos. Uno de esos países es el Reino Unido, que podría crear una lista negra de pasajeros para que no puedan volar con ninguna aerolínea en territorio británico, algo hasta ahora inaudito en toda Europa.

Una base de datos con pasajeros incívicos

El Gobierno está llevando a cabo conversaciones con el sector nacional de la aviación para que aquellos pasajeros que incurran en comportamientos notoriamente inadecuados, como por ejemplo viajar en un notable estado de embriaguez, ponerse violento o encararse con alguno de los miembros de la tripulación, tengan completamente prohibido volar con la mayoría de aerolíneas: si una persona es baneada de una compañía aérea, esa prohibición se extenderá al resto.

Esta propuesta viene precedida de ese aumento de incidentes con pasajeros en los vuelos, sobre todo durante la temporada alta, y con ello se pretende evitar que reincidan en otras ocasiones. Para ello, lo que está sobre la mesa es crear una base de datos nacional para tener controlados a todos los infractores, aunque las leyes de protección de datos podrían ser un problema para materializarla, pero las autoridades intentarán encontrar este mismo mes la manera de convertirla en realidad.

Una de las principales causas de que se haya incrementado el número de contratiempos en los aviones tiene que ver con el alcohol, y es que en los aeropuertos son varios los pasajeros que se toman más bebidas de las que deben y luego alteran al pasaje una vez se suben al avión. A pesar de que todavía no hay nada decidido, esta es solo una de las medidas que se han pensado para poner fin a unas situaciones cada vez más habituales y que causan enormes molestias a quienes quieren tener un viaje tranquilo.

La cilindrada, los caballos del motor o el combustible son preocupaciones que han pasado a un segundo plano al comprar un coche. En su lugar han irrumpido nuevos conceptos como la capacidad de la batería, la autonomía o la velocidad de carga, que vienen de la mano de los vehículos electrificados, pero una vez tomada la decisión puede surgir una gran duda, ¿cómo cargo mi coche y dónde puedo hacerlo?

De acuerdo con los datos aportados por Aedive el 1 de junio, nuestro país cuenta con 56.181 puntos de carga , y aunque los expertos advierten que es suficiente para el número de coches actual, señalan que debería aumentar al mismo ritmo de las matriculaciones. "Debe acompasarse al crecimiento del parque de los vehículos electrificados", explica a 20minutos Arturo Pérez de Lucia, director general de Aedive y vicepresidente de E-Mobility Europe.

España ha hecho un gran progreso en los últimos años, siendo uno de los países que más ha progresado. Tanto es así que nuestro país ya cuenta con una red que nos permite "viajar por todo el país sin ningún tipo de problema", defiende también Félix García, director de comunicación y márketing de Anfac, patronal de fabricantes de automóviles. Sin embargo, para él la cuestión no es tanto dónde estamos ahora, sino hasta dónde podremos llegar. Porque la tecnología sigue avanzando y, además, debemos responder a las exigencias sobre las emisiones impuestas por la Unión Europea, tal y como señala: "Si queremos cumplir los objetivos de emisiones marcados por Bruselas, o aceleramos instalando más puntos o no llegamos".

La burocracia, en el punto de mira

Con la vista puesta en ese futuro, el operador de recarga Zunder considera que la planificación debe ir por delante de las necesidades del mercado para que España no siempre reaccione a posteriori. "Es importante que la infraestructura se adelante a la demanda y no vaya siempre por detrás", explican desde la compañía a este medio. Sin embargo, la expansión de la red no depende únicamente del número de estaciones disponibles, sino también de una velocidad de carga que nos permita acercarnos cada vez más a los repostajes de los vehículos de combustión.

A juicio de Pérez, aunque España avanza en la dirección correcta, todavía hay mucho margen de mejora, "especialmente en carga rápida y ultrarrápida, que es la que permite hacer viajes de larga distancia con normalidad". Tal es el desarrollo de la tecnología que muchos fabricantes ya están presentando sistemas que se acercan cada vez más a los repostajes tradicionales, como la carga de 1.500 kW de marcas como BYD y su sistema Flash Charging, mientras las potencias admitidas por algunos vehículos cada vez más sofisticados. Por ello, desde Zunder subrayan que "se debe trabajar para conseguir la mejor experiencia del cliente y probada".

No obstante, este aspecto no es el más importante para Pérez. El de Aedive recuerda que una gran parte de los coches electrificados que circulan por nuestras carreteras tampoco podrían aprovechar estas velocidades de carga: "Muchos están condicionados por las características técnicas de la batería". Es por ello que, independientemente de la evolución de la red, "seguirán coexistiendo vehículos con diferentes prestaciones de uso".

Una idea que también lleva a Aedive a poner el foco en otro tipo de infraestructura que, para Pérez, también puede ser muy beneficiosa: "Consideramos prioritario implantar puntos de corriente alterna de baja potencia en entornos urbanos". Una "solución más asequible y sencilla de desplegar" que podría ser de gran utilidad para todos aquellos que usan un coche electrificado en el día a día: "Sería de gran beneficio para los que no tienen plaza de garaje propia".

Para que este desarrollo pueda producirse, todos los expertos ponen en el punto de mira el mismo aspecto: la burocracia. Porque, a pesar del número de estaciones que alberga España, todavía podrían ser más, ya que unas 17.000 están fuera de servicio, tal y como señala el Barómetro de Electromovilidad de Anfac. "Muchos operadores se encuentran pendientes de trámites administrativos, autorizaciones o conexiones eléctricas definitivas", indican con contundencia desde Zunder. Para ellos, se trata de una traba importante que no permite comenzar a operar a estaciones que ya están listas para hacerlo: "Son cuestiones ajenas al operador".

Una campaña de divulgación

Para Aedive, uno de los grandes impulsos para España pasaría por "la agilización de los procesos de conexión y energización, una mayor transparencia sobre la capacidad disponible en la red eléctrica y el impulso de mecanismos regulatorios y financieros alineados con los objetivos de electrificación y descarbonización". Una excesiva burocracia en la que coinciden todos, pero a la que también se suma la forma en la que se está implantando este tipo de mecánica, señala García.

Para el portavoz de Anfac hay otro reto importante, la percepción de los consumidores: "La gente no debe entenderlo como que comprar un eléctrico es una obligación, sino una decisión propia". Para ello, cree que sería muy beneficioso llevar a cabo una campaña de divulgación. "El cliente tiene que hacer clic dándose cuenta de lo que le va bien y lo que le hace falta", apunta, y va un paso más allá: "Hay que ayudar a que se pueda ver que muchas veces es mejor y más rentable un eléctrico".

A su juicio, esta es una de las grandes asignaturas pendientes, pues considera que los fabricantes ya han hecho los deberes. "Pedían coches asequibles, porque antes eran mucho más caros, y ahora tenemos muchas opciones". Para mejorar, propone varias soluciones: "Queremos que existan señales verticales que indiquen dónde hay puntos de recarga, porque la inversión para ponerlas es muy poca". Un cambio que podría verse como menor, pero que podría tener un gran efecto. "Quien no viaja en eléctrico las vería por la carretera y al final se daría cuenta de que hay suficientes puntos de carga. Se trata de generar certidumbre para que la gente compre".

Mes a mes, los datos de venta de vehículos eléctricos puros o híbridos enchufables aumentan en España. Solo en el de mayo, los vehículos electrificados, con derecho a la etiqueta Cero de la DGT, alcanzaron un total de 28.302 unidades matriculadas, lo que se tradujo en una cuota de mercado del 21,4%. En definitiva, con el impulso en la venta de este 2026, España ya cuenta con más de medio millón de vehículos electrificados (eléctricos puros o híbridos enchufables).

Por ello, desde la OCU han presentado un informe sobre la red pública de carga, clave para el desarrollo de estos vehículos en nuestro país. El estudio pone a prueba la infraestructura bajo el Reglamento Europeo AFIR, que busca garantizar que los conductores puedan recorrer las principales carreteras con una facilidad similar a la de los vehículos de combustión.

¿Qué características tiene la red de carga pública?

Según la OCU, la red de recarga en España ha experimentado un crecimiento notable, alcanzando en febrero de 2026 las 13.500 ubicaciones y cerca de 45.000 conectores. No obstante, desde la OCU advierten de que el número bruto de puntos no garantiza una movilidad efectiva, ya que lo verdaderamente relevante es cuántos de ellos son aptos para viajar. Para los trayectos de larga distancia se requieren cargadores con una potencia mínima de 50 kW, y en este sentido, la cifra se reduce drásticamente a poco más de 4.000 localizaciones en todo el país.

Un dato especialmente crítico del análisis de la OCU es que, dentro de la Red Básica de Carreteras de España (RTE-T), solo la autovía A-62 cumple plenamente con la normativa europea (Reglamento AFIR). Por otra parte, en las zonas costeras, la infraestructura tiende a concentrarse en los núcleos urbanos principales. Esto provoca que en tramos de la cornisa cantábrica, el oriente andaluz o el norte de Castellón, las distancias entre cargadores sigan siendo superiores a las permitidas por la legislación comunitaria.

¿Qué problemas presenta la red de carga en España?

El principal obstáculo detectado por la OCU es la existencia de "kilómetros vacíos" en las principales rutas. Curiosamente, estos huecos no se encuentran siempre en la España más despoblada, sino en zonas intermedias situadas a unos 100 km de grandes ciudades como Madrid o Zaragoza. A esta problemática se suma la alarmante presencia de puntos fuera de servicio por averías u obras.

Además, la falta de transparencia es otro punto negro del sistema, ya que, a diferencia de las gasolineras convencionales, las estaciones de recarga no disponen de monolitos con precios visibles desde la carretera, y a menudo la información sobre la potencia real o el coste solo se conoce tras registrarse en una aplicación. Asimismo, la situación en las autopistas de peaje como la AP-68 o la AP-9 es preocupante debido a la escasa implantación de cargadores ultrarrápidos, lo que supone un incumplimiento de la normativa comunitaria.

¿Qué cadenas de recarga operan ya en España?

El estudio de la OCU ha analizado un total de 16 cadenas de recarga, revelando un panorama muy desigual en cuanto a facilidades de uso y métodos de pago. Compañías como Iberdrola, Iberdrola/BP, Acciona y Zunder han liderado el esfuerzo por adaptarse a la normativa, permitiendo ya el pago directo con tarjeta en sus estaciones. Esta medida es fundamental para evitar que el conductor tenga que descargar múltiples aplicaciones o realizar registros previos complejos para iniciar una sesión de carga rápida.

En el lado opuesto se encuentran operadores con redes extensas como Endesa X Way, Repsol, Galp, Tesla, Wenea, EDP o Ionity, que todavía obligan en gran medida al uso de sus propias plataformas digitales o sistemas de identificación específicos. Por último, la OCU destaca que el pago en efectivo ha desaparecido por completo de la red de recarga.

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El Kia Niro afronta una nueva etapa en Europa. El crossover compacto de la firma coreana se actualiza para reforzar su papel como una de las puertas de entrada más accesibles a la movilidad electrificada, apostando exclusivamente por una mecánica híbrida para el mercado europeo.

La decisión no es casual. Desde su lanzamiento, el Niro ha logrado consolidarse como uno de los modelos más exitosos de Kia en el continente gracias a una propuesta práctica, eficiente y adaptada a las necesidades reales de los conductores europeos. Y, dentro de su gama, la variante híbrida ha sido precisamente la más demandada.

''Kia sigue considerando que la tecnología híbrida desempeña un papel clave para ofrecer soluciones de movilidad eficientes y de bajas emisiones", señala Pablo Martínez Masip, vicepresidente de Producto, Marketing y Experiencia del Cliente de Kia Europe. Según explica, el objetivo del nuevo Niro es ofrecer una alternativa responsable sin obligar al usuario a renunciar a la flexibilidad y familiaridad de un sistema de propulsión convencional.

Bajo el capó, el renovado Niro combina un motor de gasolina 1.6 GDI de inyección directa y 75 kW con un propulsor eléctrico de 32 kW. El resultado es una potencia conjunta de 138 CV, gestionada mediante una transmisión automática de doble embrague y seis velocidades (6 DCT) que envía la fuerza al eje delantero. Con esta configuración, acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h.

A nivel estético, el modelo adopta una imagen más alineada con la filosofía de diseño actual de Kia. Los paragolpes rediseñados aportan una presencia más sólida, mientras que los nuevos faros LED verticales con tecnología de reflector multifacético mejoran tanto la identidad visual como la distribución de la luz. En la zaga, el portón trasero estrena una superficie más limpia y minimalista que refuerza la sensación de anchura y sofisticación.

Sus dimensiones continúan siendo uno de sus argumentos: 4,43 metros de longitud, 2,72 metros de distancia entre ejes y un maletero de 430 litros. Además, ofrece una capacidad de remolque de hasta 1.010 kilos con freno, una cifra que amplía su versatilidad para escapadas o usos más prácticos. La eficiencia aerodinámica también mejora gracias a un coeficiente de resistencia de 0,28.

Más novedades en el interior

El habitáculo recibe una importante actualización tecnológica. El protagonismo recae sobre el sistema Connected Cockpit Navigation (ccNC), integrado en una pantalla de 12,3 pulgadas que unifica navegación, información del vehículo y conectividad. Entre su equipamiento destacan las actualizaciones remotas OTA, la llave digital Digital Key 2.0 compatible con smartphone, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un head-up display y la carga inalámbrica para teléfonos móviles.

En materia de seguridad, Kia incorpora desde los acabados de acceso un amplio despliegue de asistentes a la conducción. El Niro dispone de frenada automática de emergencia con detección de vehículos, peatones y ciclistas; asistente de conducción en carretera HDA 2.0; mantenimiento de carril; control del ángulo muerto; reconocimiento de señales de tráfico; sensores de aparcamiento delanteros y traseros, así como cámara de asistencia al estacionamiento.

El modelo estrena además un sistema de detección de manos en el volante mediante sensores capacitivos y puede equipar funciones avanzadas como el sistema remoto de aparcamiento con llave. Una demostración de que la electrificación accesible no está reñida ni con la tecnología ni con la seguridad.

La Dirección General de Tráfico, preocupada por la fluidez en carretera durante los días 11 y 12 de junio debido al viaje de León XIV a las Islas Canarias, insta a los ciudadanos y a las empresas de las islas a teletrabajar "siempre que sea posible".

Asimismo, ha establecido restricciones a la circulación para vehículos destinados al transporte de mercancías en general y mercancías peligrosas en particular; se han suspendido obras en carretera que afecten a la plataforma de circulación y zona de influencia, y se han adoptado otras medidas de regulación que garanticen la seguridad y la fluidez de los desplazamientos.

¿Qué recomendaciones generales ha emitido la DGT para la ciudadanía?

Debido a la complejidad del dispositivo de seguridad previsto para el jueves 11 y el viernes 12 de junio, el ente regulador del tráfico insta a la población a evitar cualquier desplazamiento que no sea estrictamente necesario. En este sentido, hacen un llamamiento especial a las empresas y trabajadores para que faciliten y se acojan al teletrabajo, respectivamente, durante las jornadas de la visita papal.

Para aquellas personas que decidan acudir a los actos programados, Tráfico recomienda planificar los trayectos con antelación y priorizar el uso del transporte público o de las zonas de aparcamiento habilitadas para vehículos privados, con el fin de no colapsar las arterias principales de las islas.

¿Qué restricciones afectarán al transporte de mercancías y materiales peligrosos?

La DGT prohíbe la circulación para vehículos o conjuntos de vehículos de mercancías de más de 7.500 kilogramos de masa máxima autorizada (MMA). En Gran Canaria, las restricciones afectarán a la GC-1, GC-3 y GC-31 el día 11, y nuevamente a la GC-1 el día 12. Por su parte, en Tenerife, la prohibición estará vigente el día 12 de junio de 06:00 a 18:00 horas en las vías TF-1, TF-2, TF-4 y TF-5.

Del mismo modo, se prohíbe la circulación de vehículos que transporten mercancías peligrosas (ADR) en los mismos tramos y horarios. No obstante, también han establecido exenciones para servicios de emergencia, auxilio en vías públicas y suministros críticos como combustibles para estaciones de servicio, aeropuertos o gases para centros sanitarios.

¿En qué consiste la suspensión de las obras en carretera?

Desde Tráfico explican que se ha solicitado a los titulares de las vías la suspensión de todas las obras que afecten a la zona de influencia de los desplazamientos. En Gran Canaria, esta medida afectará a las vías principales (GC-1, GC-3 y GC-31) desde las 06:00 del día 11 hasta las 09:00 del día 12.

En la isla de Tenerife, la paralización de los trabajos será efectiva desde las 00:00 hasta las 18:00 horas del viernes 12 de junio en las vías TF-1, TF-2, TF-4 y TF-5.

¿Cómo se regulará el tráfico y qué cortes se esperan en las islas?

El plan operativo contempla numerosos cortes dinámicos y cierres de incorporaciones según el avance de la comitiva papal.

El 11 de junio se espera en Gran Canaria:

• GC-1: Corte en sentido sur y cierre de incorporaciones del p.k. 15 al p.k. 56 (10:30-11:45 h).
• GC-1 (ramales hacia GC-500): Corte total en ambos sentidos (09:30-14:00 h).
• GC-1: Corte en sentido norte y cierre de incorporaciones del p.k. 56 al p.k. 0 (12:15-13:15 h).
• GC-31 (Túnel de San José): Corte sentido norte y desvío hacia el sur (12:45-13:15 h).
• GC-3: Cortes dinámicos entre los p.k. 6 y 9 en diversos horarios de tarde.

Por su parte, la isla espera el día 12:

• GC-1: Corte en sentido sur del p.k. 0 al p.k. 15 (07:30-08:30 h).
• GC-31: Corte sentido sur y desvío hacia el norte (07:30-08:00 h).

El día 12 se esperan también cortes en Tenerife:

• TF-24: Corte del p.k. 1,3 al p.k. 0 (08:45-10:00 h).
• TF-5: Diversos cortes dinámicos y cierres de incorporaciones, destacando el tramo del p.k. 15 a la salida 8 A y del p.k. 9 al p.k. 0 durante la mañana.
• TF-13: Corte total del p.k. 0 al p.k. 4,0 (09:15-11:30 h).
• TF-4: El carril derecho en ambos sentidos quedará reservado exclusivamente para estacionamiento de autobuses autorizados (06:00-18:00 h).

¿Dónde se puede consultar el estado de la circulación en tiempo real?

La DGT recuerda que todas estas medidas son flexibles y podrían ser moduladas o levantadas en función de cómo se desarrolle la visita y las condiciones del tráfico.

Para mantener informados a los conductores, se ofrecerán actualizaciones constantes a través de su página web, sus redes sociales (especialmente en X a través de @DGTes e @informacionDGT) y los boletines radiofónicos. Asimismo, los ciudadanos pueden informarse en tiempo real llamando al 011.

Para quienes todavía estén planeando sus vacaciones de verano y piensen que ya es tarde para encontrar buenos precios, todavía existe una ventana de oportunidad. Las semanas más demandadas de julio y agosto traen consigo tarifas altas tanto en vuelos como en hoteles, pero si somos flexibles con el calendario y huimos de la temporada alta, podremos encontrar buenas ofertas y disfrutar del mismo destinos por cientos de euros menos. Entonces, ¿cuál es la semana más barata para viajar este verano?

Un clima agradable y poca masificación

Un estudio elaborado por la plataforma de búsqueda de viajes Skyscanner ha analizado el calendario de este verano, dando como resultado el mejor momento para reservar un viaje: la primera semana de septiembre. En estas fechas podremos disfrutar de precios más baratos en comparación con las semanas de alta demanda de julio y agosto, pero todavía con un clima agradable para disfrutar de días de playa o jornadas en la naturaleza.

Además, tal y como recoge el informe, a pesar de la idoneidad de estas fechas, no suele tener mucha demanda, apenas el 7 % de las búsquedas globales en la plataforma. Por lo tanto, además de buenos precios, podremos escapar de la masificación turística que sufren muchos destinos durante la temporada alta.

El estudio señala que el 86 % de los ciudadanos pretende viajar este año, y que hacerlo la primera semana de septiembre puede suponer hasta un 27 % de ahorro en comparación con las semanas más populares de los meses estivales. Por lo tanto, una familia podría ahorrar cientos de euros con la correcta elección de fechas.

El Plan de Inspección de Transporte por Carretera de 2026 mantiene un año más su atención sobre las distintas formas de organización societaria en el sector. Explican desde el ministerio dirigido por Óscar Puente que las prácticas fraudulentas pueden dar lugar no solo a posibles infracciones en materia sociolaboral, sino también a situaciones de competencia desleal. En 2025 se abrieron más de 1.200 expedientes sancionadores tras investigar 27 cooperativas.

Por ello, desde los servicios de inspección del ministerio continúan intensificando su labor para garantizar que las cooperativas operen dentro del marco legal, evitando prácticas que distorsionen la competencia en el sector. Por su parte, la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte de España (FENACOTRANS) ha valorado muy positivamente una decisión que busca erradicar al reducido grupo de entidades que operan de forma fraudulenta y desprestigian el buen hacer del resto del sector.

¿Qué ocurrió con las inspecciones de 2025?

Durante el ejercicio de 2025, la Inspección de Transporte por Carretera intensificó sus actuaciones, lo que resultó en la inspección de 27 cooperativas y la apertura de más de 1.200 expedientes sancionadores.

En junio de 2025 se realizó un operativo especial en las sociedades del entorno de Barcelona que contó con el apoyo del Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) de la Guardia Civil. Una intervención coordinada y simultánea en varias sedes permitió detectar graves irregularidades en el modelo de trabajo asociado.

El resultado final de estas acciones supuso sanciones por un importe total que supera los 1,6 millones de euros. En concreto, se sancionó a 16 cooperativas por contratar servicios con socios que carecían de la autorización de transporte preceptiva, con una cuantía de 552.276 euros. Paralelamente, se impusieron multas a 276 socios que facturaban servicios de forma individual sin disponer de dicha autorización, sumando un importe de 1.104.276 euros.

La importancia del modelo cooperativo en el transporte

Desde FENACOTRANS se insiste en que estas actuaciones contra las "pseudo cooperativas" no deben desvirtuar el carácter eminentemente social e integrador de esta figura empresarial.

Defienden que el modelo cooperativo está amparado por la Constitución y es fundamental para la organización del transporte en España, ya que se basa en principios de ayuda mutua, democracia, igualdad y solidaridad, y son entidades que cumplen un papel estratégico al evitar tanto la atomización excesiva como la creación de oligopolios por la concentración de capital en pocas manos.

Además, las cooperativas aportan un valor diferencial al estar enraizadas en el territorio. De esta forma, no existe deslocalización; se contribuye de forma directa a la creación de empleo estable y a la cohesión territorial. Por ello, FENACOTRANS rechaza que la utilización indebida de esta fórmula por parte de unos pocos sirva de excusa para cuestionar un sistema que es clave para el equilibrio de las actividades económicas en el país.

¿Por qué ha celebrado FENACOTRANS el Plan de Inspección de 2026?

La federación celebra el refuerzo de la vigilancia porque estas "falsas cooperativas" basan su existencia en el aprovechamiento fraudulento de las ventajas fiscales del régimen de módulos. Según denuncia FENACOTRANS, estas organizaciones incorporan a socios que ni siquiera son transportistas para que tributen en dicho régimen de forma ilegal, lo que genera una situación de grave intrusismo y competencia desleal para autónomos, empresas y cooperativas legítimas.

El respaldo al plan de 2026 también se debe a la necesidad de intensificar los controles ante la sospecha de que los promotores de estas tramas están creando nuevas cooperativas en otras comunidades autónomas para eludir la vigilancia actual.

Por este motivo, la federación no solo apoya la labor administrativa de inspección, sino que ha promovido actuaciones ante la Agencia Tributaria y en el ámbito penal contra los gestores y socios implicados en estos presuntos delitos fiscales.

MG amplía la gama del MG3 Hybrid+ con la llegada de la nueva Business Edition, una versión orientada a flotas y profesionales que combina tecnología híbrida de última generación con una fórmula de renting que simplifica la gestión del vehículo. La oferta parte de 269 euros al mes más IVA e incluye todos los servicios asociados al uso del automóvil.

Esta nueva edición se posiciona como una alternativa especialmente competitiva dentro del segmento urbano, no sólo por su coste de acceso, sino también por un equipamiento de serie especialmente completo. Entre los elementos destacados figuran el arranque sin llave, cámara de visión trasera con guías dinámicas, doble pantalla digital de 7 y 10,25 pulgadas, volante y asientos delanteros calefactados y llantas de 16 pulgadas. A ello se suma el paquete MG Pilot de ayudas a la conducción, climatizador automático con filtro PM2.5, sensores de aparcamiento traseros, iluminación automática, conectividad Apple CarPlay y Android Auto, Bluetooth y cuatro puertos USB.

El programa de renting asociado incorpora asistencia en carretera 24 horas, mantenimiento integral, ITV, reparaciones en red oficial MG, sustitución de neumáticos según kilometraje, gestión de multas, seguro de responsabilidad civil y cobertura de daños propios, configurando una solución de uso sin preocupaciones para empresas y particulares.

El MG3 Hybrid+, en cifras

En el plano técnico, el MG3 Hybrid+ mantiene su planteamiento como híbrido de altas prestaciones dentro de su categoría. Su sistema combina un motor de gasolina con un 41% de eficiencia térmica junto a dos motores eléctricos (uno destinado a la propulsión y otro a la generación), una batería de 1,83 kWh y una transmisión automática de tres velocidades.

El conjunto desarrolla 196 CV (143 kW), lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar 170 km/h de velocidad máxima. El consumo medio homologado se sitúa en 4,4 l/100 km, con emisiones de 100 g/km de CO2, mientras que la autonomía total supera los 700 kilómetros.

El sistema híbrido ofrece distintos modos de funcionamiento (EV, serie, serie con carga, tracción con carga y paralelo), gestionados de forma automática para optimizar la eficiencia en cada situación. En modo eléctrico, el MG3 Hybrid+ puede recorrer cerca de 10 kilómetros y superar los 90 km/h sin intervención del motor térmico, una cifra poco habitual en su segmento.

Xiaomi ha vuelto a captar la atención del mundo tecnológico tras presentar una demostración de su robot humanoide Xiaomi CyberOne, que ya es capaz de realizar tareas sorprendentemente complejas, como manipular un teléfono móvil y hacer fotografías de forma autónoma.

Durante un evento celebrado en China, la compañía mostró cómo el robot sostiene un smartphone de la serie Xiaomi 17T Pro y lo utiliza de manera muy similar a como lo haría una persona. Básicamente, su sistema de control le permite interactuar con gran precisión porque es capaz de pulsar los botones físicos de volumen para ajustar el zoom y, posteriormente, tocar la pantalla para capturar la imagen final.

Sin embargo, el verdadero protagonismo de la demostración no recayó únicamente en el robot en sí, sino en la evolución de su mano biónica. A comparación de la primera versión presentada en verano de 2022, Xiaomi ha logrado reducir su tamaño en aproximadamente un 60%, al mismo tiempo que ha incrementado su complejidad interna gracias a un 64% más de grados de libertad. Por lo tanto, este avance se traduce en movimientos mucho más finos, naturales y coordinados.

Además, en este sentido, tanto la palma como los dedos incorporan sensores táctiles de alta precisión para medir la presión ejercida sobre los objetos. De esta manera, el robot puede sujetar un smartphone sin dañarlo, ajustando la fuerza en tiempo real según la resistencia del dispositivo.

También, uno de los avances más llamativos es la expansión de los sensores táctiles, que ahora cubren la palma de la mano con una superficie de aproximadamente 8.200 mm². Así pues, gracias a dicha innovación, se mejora notablemente la capacidad del robot para adaptarse a objetos frágiles o delicados.

Por otro lado, Xiaomi ha incorporado un sistema de refrigeración inspirado en el cuerpo humano. Las manos del CyberOne cuentan con un mecanismo que simula glándulas sudoríparas, lo que ayuda a disipar el calor generado durante tareas prolongadas para mejorar la eficiencia y la durabilidad del sistema.

En conjunto, estas mejoras permiten que el robot alcance una vida útil superior a las 150.000 operaciones de agarre, reduciendo la necesidad de mantenimiento y aumentando su fiabilidad en entornos reales. Asimismo, tras introducir dichas actualizaciones, Xiaomi ha decidido poner a prueba este robot en entornos de producción, como en sus líneas de ensamblaje de vehículos eléctricos, donde puede trabajar de forma continua durante horas.

Quienes hayan facturado su maleta alguna vez a la hora de coger un vuelo en España habrán comprobado cómo las azafatas que se encuentran en el mostrador de facturación ponen una etiqueta al equipaje para identificarlo. A pesar de que es algo que prácticamente todos los viajeros conocen, hay muchos que simplemente se piensan que estos distintivos simplemente sirven para que el personal del aeropuerto sepa en qué vuelo van las valijas, pero la realidad es que no solo tienen esa utilidad.

Una azafata de tierra ha explicado, a través de un vídeo publicado en su perfil de TikTok, cuáles son todas las funciones que tienen estas etiquetas que se ponen en el equipaje al facturar en el aeropuerto de destino, y es que no en todas las maletas se pone la misma pegatina: hay algunas con ciertas características especiales que también deben ser notificadas al resto de trabajadores que e encargan de embarcar el avión.

Las etiquetas que se ponen en el mostrador de facturación

Una de las etiquetas especiales que usan las azafatas que se encargan de embarcar el equipaje son las de ‘Priority’, que sirven para identificar el equipaje de los pasajeros que viajan en clase ‘Business’ para dar preferencia a dichas maletas a la hora de colocarlas en las cintas en el aeropuerto de destino, aunque también se coloca en las pertenencias de viajeros con movilidad reducida.

Otro distintivo que no es el habitual es el de ‘Heavy’, que, como su propio nombre indica, sirve para identificar las maletas de más de 23 kg. De esta manera, el personal que se encarga de introducir el equipaje dentro de la bodega del avión sabe que esa valija es bastante pesada y que quizás debe ser cogida por dos personas. Además, la azafata también indica en la descripción del vídeo que el peso máximo que puede tener una maleta que va a bodega es de 32 kg.

Por último, también indica que hay una etiqueta llamada ‘Limited Release’ en la que se escribe a mano toda la información necesaria (número de vuelo, pasajero, destino, etc.) en la maleta que ha tenido que ser retirada por falta de espacio en los compartimentos superiores y que debe ser llevada a bodega, algo bastante habitual en varias rutas aéreas. Todos estos distintivos son fundamentales a la hora de organizar el equipaje facturado en un avión, y sin ellos lo más probable es que los pasajeros tendrían muchos problemas para encontrar sus pertenencias una vez aterrizase el vuelo.

China ha puesto frente a las costas de Shanghái un innovador centro de datos submarino que está alimentado de energía eólica marina. Dicha infraestructura fue diseñada para minimizar el elevado consumo energético asociado a la inteligencia artificial, alberga clústeres de GPU destinados al procesamiento de redes 5G y al entrenamiento de modelos de lenguaje, tiene una capacidad de 24 megavatios, se encuentra sumergido a diez metros de profundidad y está enfocada principalmente en tareas vinculadas a la IA y telecomunicaciones.

Ubicado a más de diez kilómetros de la costa de Shanghái, este centro de datos submarino aprovecha de forma directa la energía renovable generada en la instalación para alimentar cerca de 2.000 servidores. Además, el propio entorno oceánico contribuye a mejorar su eficiencia, ya que el agua fría del mar se emplea para refrigerar los equipos mediante un sistema pasivo que requiere un consumo energético mínimo.

Gracias a este diseño, la infraestructura alcanza un índice de eficiencia energética cercano a 1,15, siendo una cifra significativamente inferior a la de muchos centros de datos convencionales situados en tierra firme. Por lo tanto, dicho planteamiento permite reducir el consumo eléctrico en torno a un 22,8 % y prescindir por completo del uso de agua dulce para las tareas de refrigeración.

Diseñado para usar más del 95% de electricidad verde

El proyecto piloto de este centro de datos submarino se puso en marcha en mayo y, ahora, ha empezado a operar frente a las costas de Shanghái.

El Gobierno de China informa en un comunicado que este centro de datos consume más de un 20% menos de energía que las instalaciones equivalentes ubicadas en tierra firme: "El proyecto está diseñado para utilizar más del 95 por ciento de electricidad verde, reduciendo el consumo de energía en un 22,8 por ciento y el uso de agua y suelo en un 100 por ciento y más del 90 por ciento, respectivamente".

Concretamente, esta mejora en la eficiencia responde a una combinación de energía eólica marina y refrigeración natural mediante agua de mar, lo que permite disminuir el consumo energético de la instalación.

¿Plantea desafíos para el medio ambiente?

Como hemos mencionado, se trata del primer centro de datos submarino alimentado por energía eólica marina, además, la instalación se encuentra frente a la costa de Lingang, una zona de libre comercio y desarrollo tecnológico situada al este de Shanghái.

No obstante, el despliegue de esta infraestructura bajo el mar plantea desafíos importantes, como la corrosión provocada por el agua salada, la complejidad de las reparaciones, la alteración de los sedimentos o el calentamiento del agua de mar.

Ante dichos inconvenientes, el diario The Guardian informa que "estos riesgos probablemente sean manejables", aunque requerirán un seguimiento "más exhaustivo". Así lo afirma Rick Stafford, biólogo marino de la Universidad de Bournemouth: "Un centro de datos submarino es probablemente una buena idea. Si bien la refrigeración mediante agua de mar provocará un ligero aumento localizado de la temperatura, este no tendrá repercusiones a gran escala".

Las carreteras más frecuentadas por motoristas contarán con más vigilancia los fines de semana. Hace unos días conocimos que la Guardia Civil había adquirido 30 motocicletas nuevas camufladas con las que pensaba reforzar su presencia en la carretera y poner un ojo, sobre todo, en los motoristas.

Ahora, es la DGT quien informa de que la Agrupación de Tráfico de la Benemérita incidirá sobre todo en las vías que presenten más volumen de vehículos motorizados de dos ruedas entre junio y octubre, época del año en la que más desplazamientos en moto se realizan.

Justifican la medida explicando que hasta el 31 de mayo de 2026 se han registrado 104 víctimas mortales en este colectivo, siete más que en el mismo periodo del año anterior. Según lo expuesto en la nota de prensa, buscan "reducir la siniestralidad de uno de los colectivos más vulnerables en carretera, así como verificar el cumplimiento de las normas e incidir en la importancia de respetarlas para mejorar la seguridad", según explican en la nota de prensa.

¿En qué situación se encuentra la siniestralidad del colectivo motorista en la carretera?

La siniestralidad de los motoristas sigue una tendencia ascendente preocupante. De los 104 fallecidos registrados hasta finales de mayo, 58 perdieron la vida en fin de semana (desde las 15:00 del viernes hasta la medianoche del domingo), lo que representa 13 víctimas más que en el mismo intervalo de 2025. De igual forma, solo durante el pasado mes de mayo fallecieron 31 motoristas.

Los datos revelan que casi ocho de cada diez fallecidos (77 en total) se accidentaron en carreteras convencionales. El siniestro más habitual sigue siendo la salida de vía, con 46 víctimas mortales, aunque han aumentado las muertes por colisiones frontales, traseras y múltiples.

En cuanto al perfil de las víctimas, el riesgo se concentra en varones de entre 45 y 64 años, que suponen el 48% del total de fallecidos, y en usuarios de motocicletas de gran cilindrada, concretamente entre 501 y 1.000 centímetros cúbicos, con 41 usuarios de este tipo de vehículos fallecidos hasta finales de mayo.

Vigilancia especial sobre los comportamientos de riesgo

La campaña de vigilancia ejecutada por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil pondrá el foco en las conductas que comprometen la seguridad vial. Según la DGT, se prestará especial atención al exceso de velocidad, los adelantamientos antirreglamentarios y el consumo de alcohol o drogas.

Asimismo, se verificará que los motoristas no circulen sin el casco u otros elementos de protección obligatorios. La DGT recuerda que "respetar siempre los límites y adaptarla a las condiciones de la circulación" es vital para ampliar el margen de reacción ante cualquier imprevisto en la vía.

Uso de equipamiento adecuado: un factor que salva vidas

La seguridad depende del compromiso individual con el equipamiento. La DGT destaca que "el uso del casco reduce el riesgo de fallecimiento hasta un 42% y las lesiones en la cabeza un 69%". Además, se recomienda encarecidamente el uso de sistemas airbag, que alivian la gravedad de las lesiones en caso de siniestro.

El uso de ropa técnica encima de la moto con protectores también es determinante, ya que disminuye la probabilidad de lesiones entre un 23% y un 45% y reduce hasta un 90% las abrasiones y heridas abiertas. En cuanto a las extremidades, el uso de guantes reduce a la mitad las lesiones en las manos, mientras que las botas protegen hasta un tercio de las lesiones en pies y tobillos.

Si este verano vamos a optar por hacer alguna escapada de turismo nacional, debemos tener en cuenta en algunas ciudades de España, al precio del hotel habrá que sumarle un recargo: la tasa turística. Este impuesto local que deben pagar los viajeros por cada noche de alojamiento tiene el objetivo de financiar el desarrollo y la preservación de las infraestructuras y actividades turísticas y la gestión de la llegada masiva de visitantes a través de la conservación del patrimonio y la sostenibilidad.

En nuestro país hay varias ciudades y comunidades autónomas enteras donde debemos pagar esta tasa por pernoctar en alguno de sus hoteles, hostales, campings, pensiones, casas rurales, vivienda de uso turístico u otro tipo de alojamiento. El importe se calcula en función del número de noches y de la categoría del establecimiento.

Cataluña

En Cataluña, el importe de la tasa también depende del municipio donde se sitúe el hotel, y en el caso de un crucero, según las horas que hace escala en el puerto. Además, en la ciudad de Barcelona se añade un recargo municipal, de modo que en la capital catalana, este impuesto va desde los 6 euros por noche (albergue juvenil), hasta los 12 euros (hotel de 5 estrellas y otros alojamientos de lujo).

Para el resto de Cataluña, la tarifa va desde los 80 céntimos hasta los 4,50 euros. Eso sí, a partir de abril de 2027 habrá una subida que dejará el rango de precios entre 1 y 6 euros.

Islas Baleares

En el caso de las Islas Baleares, la tarifa a pagar también varía según la temporada en la que el viajero se aloje en las islas, siendo la temporada alta entre el 1 de mayo y el 31 de octubre, y la baja entre el 1 de noviembre y el 30 de abril.

Así, en la temporada alta, la tasa turística va desde 1 euro por noche (albergues, refugios, hostales, pensiones, posadas, casas de huéspedes y campings) hasta 4 euros (alojamiento no residenciales de empresas turístico-residenciales, apartamentos turísticos de cuatro llaves y cuatro llaves superior, y hoteles de 5 estrellas y 4 estrellas superior). En la temporada baja, el impuesto es de entre 25 céntimos y 1 euro por noche.

Santiago, A Coruña y Vigo

Por un lado, en Santiago de Compostela la tasa turística es de 2,5 euros por noche para hoteles de 5 estrellas y 4 estrellas superior; 2 euros para hoteles de 4 y 3 estrellas y 2 estrellas superior; 1,5 euros para hoteles de 2 y 1 estrella, y 1 euro para albergues, campamentos, casas rurales, apartamentos turísticos y viviendas turísticas.

En A Coruña, el impuesto turístico es de 2,50 euros por noche para hoteles de 5 estrellas y 4 estrellas superior; 2 euros para hoteles de 4 y 3 estrellas y 2 estrellas superior; 2 euros para hoteles de 4 y 3 estrellas y 2 estrellas superior, viviendas de uso turístico, albergues, campamentos de turismo y establecimientos de turismo rural; 1,5 euros para hoteles de 2 y 1 estrella, pensiones y embarcaciones de crucero, y 1 euro para las viviendas turísticas.

Finalmente, en la ciudad de Vigo, la tarifa es de 2 euros para hoteles de 5 estrellas y 4 estrellas superior; 1,60 euros para hoteles de 4 y 3 estrellas y 2 estrellas superior y viviendas de uso turístico; 1,20 euros para hoteles de 2 y 1 estrella, pensiones y embarcaciones de crucero, y 80 céntimos para albergues, campings, casas rurales, apartamentos y viviendas turísticas.

Hace más de 30 años, allá por 1992, Renault lanzó Twingo, un modelo que rápido revolucionaría el universo del automóvil. Alegre, colorido y modular, logró imponer una visión audaz del coche urbano y transformó el segmento A profundamente. Hoy, el espíritu disruptivo regresa adaptado a la era de la sostenibilidad con el nuevo Renault Twingo E-Tech 100% eléctrico.

En un contexto en el que muchos fabricantes se han retirado por la dificultad de combinar competitividad, cumplimiento normativo y expectativas del mercado, la marca francesa —con más de 4,1 millones de unidades vendidas en 25 países a lo largo de su historia— presenta el Renault Twingo E-Tech. Con el objetivo de acelerar la adopción del coche eléctrico, Renault prevé lanzar una versión de acceso por debajo de los 20.000 euros antes de ayudas públicas (menos de 13.000 con ayudas del gobierno y descuentos de la marca), convirtiéndose en un auténtico game changer dispuesto a reinventar la electromovilidad.

Un diseño lleno de esencia

El nuevo Twingo E-Tech recupera algunos la identidad de la primera generación con rasgos tan característicos como su silueta monovolumen y las líneas redondeadas, reinterpretadas con un diseño más actual y una aerodinámica optimizada. Los faros Full LED conservan la expresión característica del modelo original, mientras que la parrilla incorpora elementos luminosos y detalles distintivos que refuerzan su identidad visual.

Con una longitud de 3,79 metros, Twingo E-Tech mantiene un tamaño ideal para la movilidad urbana, aunque aumenta su distancia entre ejes para ofrecer una mayor habitabilidad interior. Las llantas de hasta 18 pulgadas aportan una imagen más moderna y robusta, mientras que el interior combina materiales y colores que crean un ambiente funcional y luminoso, con guiños al diseño del Twingo original.

La versatilidad sigue siendo uno de las principales características del modelo. Renault incorpora cinco puertas y dos asientos traseros independientes y deslizantes de serie, lo que permite adaptar el espacio interior a las necesidades de cada trayecto. Con los asientos traseros abatidos, la capacidad de carga supera los 1.000 litros y, en determinadas versiones, el respaldo del asiento del acompañante puede plegarse para facilitar el transporte de objetos de gran longitud.

Conectividad y asistentes digitales

Renault no ha escatimado en tecnología, integrando sistemas que suelen reservarse para coches de mayor tamaño. En el interior destaca el sistema openR, formado por un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas y una pantalla central multimedia de 10 pulgadas. Entre sus principales novedades destaca la integración de los servicios de Google a través del sistema openR link, que permite acceder a aplicaciones como Google Maps, Google Assistant o Google Play directamente desde el coche.

El sistema incorpora también Reno, un asistente virtual desarrollado por Renault que utiliza inteligencia artificial para facilitar determinadas funciones del vehículo, como la gestión de la recarga o el control de algunos sistemas de confort. Gracias a la integración de ChatGPT, el asistente puede además responder consultas generales formuladas por los ocupantes.

En el apartado multimedia, Renault ha colaborado con el músico y compositor Jean-Michel Jarre para el desarrollo de distintos ambientes sonoros destinados a personalizar la experiencia acústica a bordo. Por último, el icónico botón rojo de las luces de emergencia se mantiene en el centro del salpicadero, pero ahora es transparente para un aspecto más contemporáneo.

Motor eléctrico y autonomía

El cambio más significativo es la sustitución de los motores térmicos por un sistema de propulsión 100 % eléctrico de 60 kW (82 CV), alimentado por una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 27,5 kWh. Gracias a esta configuración, el vehículo elimina por completo las emisiones directas. En cuanto a la recarga, Renault estima que la batería puede pasar del 10% al 100% en aproximadamente cuatro horas utilizando un punto de carga doméstico tipo wallbox.

El vehículo acelera de 0 a 50 km/h en solo 3,85 segundos, adaptándose a las exigencias de la conducción urbana. Además, la batería emplea tecnología LFP, una química que destaca por un menor coste, una mayor durabilidad y la ausencia de algunos materiales críticos presentes en otras soluciones. Su autonomía alcanza hasta 263 kilómetros según el ciclo de homologación WLTP.

Renault estima que la batería puede pasar del 10% al 100% en aproximadamente cuatro horas utilizando un punto de carga doméstico tipo wallbox.

Entre las tecnologías incorporadas destaca el sistema One Pedal, que maximiza la frenada regenerativa hasta el punto de permitir detener completamente el vehículo sin recurrir al pedal del freno en numerosas situaciones de circulación urbana. Esta función mejora el confort de conducción a la vez que contribuye a optimizar la recuperación de energía y la eficiencia.

Seguridad y sostenibilidad

Twingo E-Tech incorpora hasta 24 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), entre los que destacan el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente de mantenimiento de carril y un sistema de aparcamiento automático. Todo ello se integra en la estrategia de seguridad de Renault Human First, que también incluye herramientas como Safety Score y Safety Coach, soluciones diseñadas para analizar hábitos de conducción y ofrecer recomendaciones personalizadas.

La gama de Twingo E-Tech se articula en dos niveles de acabado. La versión Evolution incorpora los principales sistemas de seguridad, instrumentación digital y asientos traseros deslizantes, mientras que el acabado Techno añade el sistema Google integrado, el asistente virtual reno, cámara de visión trasera, climatización automática y la función One Pedal.

Además de ser seguro para los conductores, el Twingo E-Tech es seguro para el medio ambiente. Este modelo reduce su huella de carbono en aproximadamente un 60 % respecto a un vehículo térmico. La producción del modelo se concentra en la planta de Novo Mesto, en Eslovenia, una estrategia que busca optimizar la cadena de suministro y reducir el impacto ambiental asociado al transporte.

El universo está listo para dar la bienvenida a un nuevo observador. El próximo 30 de agosto, el telescopio espacial Nancy Grace Roman de la NASA emprenderá su viaje al espacio para resolver cuestiones esenciales en los ámbitos de la energía oscura, los exoplanetas y la astrofísica.

Adelantándose ocho meses al calendario previsto y superando incluso las expectativas iniciales de la agencia espacial estadounidense, la cuenta atrás para su lanzamiento ya ha empezado. En las instalaciones del Centro de Vuelos Espaciales Goddard (Maryland, Estados Unidos), ingenieros y técnicos ultiman los preparativos de una misión llamada a ampliar nuestra mirada sobre el cosmos porque ofrecerá imágenes del universo "nunca antes vistas".

No obstante, si bien esta misión se diseñó pensando en la energía oscura y los planetas fuera de nuestro sistema solar, la NASA informa en su blog oficial que "la capacidad de observación sin precedentes de Roman brindará oportunidades prácticamente ilimitadas para que los astrónomos exploren una amplia gama de fenómenos cósmicos". Además, al tener un campo de visión al menos 100 veces mayor que el del telescopio Hubble, podrá medir la luz de mil millones de galaxias a lo largo de su vida útil.

Todo listo para el lanzamiento del telescopio espacial Roman de la NASA

A menos de tres meses de su lanzamiento, en los próximos días, el telescopio iniciará su traslado hacia el Centro Espacial Kennedy de la NASA (Florida), desde donde partirá para convertirse en el nuevo centinela de los cielos. Una vez en las instalaciones, Roman se moverá hasta la Instalación de Servicio de Carga Útil Peligrosa para someterse a una "inspección exhaustiva" para comprobar que todos los componentes están en buen estado.

Tras hacer las verificaciones necesarias, en las semanas previas al lanzamiento, los ingenieros harán pruebas de encendido y ensayos de lanzamiento, cargarán aproximadamente 1.100 litros de combustible de hidracina en los taques y, también, instalarán el observatorio en el adaptador del cohete Falcon Heavy de SpaceX. Después, el telescopio Roman será encapsulado en una carena protector para resguardarse durante el despegue y su recorrido por la atmósfera y, en última instancia, se trasladará a un "hangar" para su integración con el cohete Falcon Heavy antes de ser llevado a la plataforma de lanzamiento 39A del Centro Espacial Kennedy.

En el momento que llegue a la plataforma, si todo el cronograma va según lo previsto, el telescopio Nancy Grace Roman será lanzado el próximo 30 de agosto para alcanzar el segundo punto de Lagrange Sol-Tierra, que está aproximadamente cuatro veces más lejos que la Luna de la Tierra.

Una vez en el espacio, ¿qué explorará?

Tal y como informa la NASA, el telescopio espacial Roman ayudará a esclarecer el enigma de la energía oscura usando múltiples métodos para explorar cómo ha evolucionado el universo a lo largo de la historia, descubrirá nuevos exoplanetas e intentará determinar de qué está hecha la materia oscura, ya que "aportará claridad explorando la estructura y distribución tanto de la materia ordinaria como de la materia oscura en el espacio y el tiempo".

Además, revelará la evolución del universo, combinará un amplio campo de visión con una nítida visión infrarroja para explorar "vastas y profundas" regiones del cielo, e incluso ofrecerá "oportunidades prácticamente ilimitadas" para que los astrónomos exploren todo tipo de temas cósmicos.

La NASA espera que, al finalizar su misión principal de cinco años, Roman acumule un archivo de datos de 20.000 terabytes para que los científicos puedan utilizarlo para "identificar y estudiar 100.000 exoplanetas, cientos de millones de galaxias y miles de millones de estrellas y fenómenos raros, incluidos algunos que los astrónomos nunca antes habían observado".

Los instrumentos de Roman que harán posibles los descubrimientos

El telescopio Roman cuenta con una estructura cilíndrica y estará situado en una región del espacio que reduce la interferencia de la luz y el calor del Sol, la Tierra y la Luna. Esto permitirá mantener sus instrumentos muy fríos y estables, lo que hará que sus observaciones sean hasta diez veces más precisas que las del telescopio Hubble.

Su espejo principal, de 2,4 metros de diámetro, tiene el mismo tamaño que el del Hubble, pero es mucho más ligero gracias a los avances tecnológicos, ya que pesa solo 186 kilogramos. Además, este espejo capta la luz del espacio y la dirige hacia dos instrumentos científicos:

• El primero es el instrumento de campo amplio, una cámara infrarroja de 300 megapíxeles que permitirá observar el universo en sus primeras etapas, ayudando a comprender cómo ha evolucionado y cómo podría seguir cambiando en el futuro.
• Y el segundo es el coronógrafo, una tecnología diseñada para bloquear el brillo de las estrellas cercanas y así poder obtener imágenes directas de los planetas que orbitan a su alrededor. Este instrumento será especialmente potente, capaz de detectar planetas extremadamente tenues en comparación con su estrella.

La NASA ha hecho este martes uno de los anuncios más esperados del año. Y eso que no estamos en un año cualquiera para la agencia espacial: por primera vez desde la era Apolo, una tripulación ha vuelto a viajar alrededor de la Luna y regresar sana y salva a la Tierra. La misión Artemis II demostró que se pueden enviar de nuevo personas hacia nuestro satélite porque la tecnología que lo permite está preparada. Ahora toca dar el siguiente paso y eso, previsiblemente, ocurrirá en 2027.

Artemis III lanzará en 2027 a cuatro astronautas desde el Centro Espacial Kennedy a bordo de la nave espacial Orion, impulsada por el cohete Space Launch System (SLS). Durante una rueda de prensa celebrada este martes en el Centro Espacial Johnson de Houston, la NASA ha desvelado quiénes serán los tripulantes de esta misión.

"Estoy muy agradecido de estar aquí para hablar del programa Artemis y anunciar a los cuatro astronautas que emprenderán esta emocionante misión", ha confesado el administrador de la NASA, Jared Isaacman. Antes de levantar el secreto, ha reconocido su labor a Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch y Jeremy Hansen, la tripulación de Artemis II: "Nos mostraron nuevamente la Luna y ayudaron a reavivar el interés mundial por la exploración espacial".

La tripulación estará comandada por Randy Bresnik, astronauta veterano de la NASA, expiloto de pruebas del Cuerpo de Marines de Estados Unidos y antiguo comandante de la Estación Espacial Internacional. Bresnik, que también ha trabajado en el desarrollo de sistemas de exploración para misiones Artemis, será el responsable de dirigir un vuelo especialmente técnico, centrado en probar maniobras que serán esenciales para futuras misiones lunares.

Junto a él viajará como piloto Luca Parmitano, astronauta italiano de la Agencia Espacial Europea. Su elección refuerza el papel de Europa dentro del programa Artemis, en el que la ESA ya participa con el módulo de servicio europeo de Orion. Parmitano es uno de los astronautas europeos con más experiencia: ha volado dos veces a la Estación Espacial Internacional, fue el primer italiano en comandarla y acumula seis paseos espaciales.

Los dos especialistas de misión serán Andre Douglas y Frank Rubio. Douglas, seleccionado por la NASA en la promoción de astronautas de 2021, era uno de los nombres que sonaban con más fuerza porque ya había entrenado como miembro de reserva de Artemis II, la primera misión tripulada del programa. Rubio, por su parte, aporta una experiencia difícil de igualar: en 2023 batió el récord estadounidense de permanencia continua en el espacio al pasar 371 días en la Estación Espacial Internacional.

¿En qué consiste Artemis III?

El pasado mes de febrero, la NASA comunicó un importante cambio de planes. En lugar de viajar a la Luna y bajar a su superficie, la misión Artemis III tendría un nuevo objetivo: poner a prueba “las capacidades críticas de encuentro y acoplamiento entre Orion y los sistemas comerciales de aterrizaje tripulado, necesarias para transportar astronautas a la superficie lunar”.

Es decir, tras demostrar con éxito que tanto el cohete SLS como la nave espacial Orion están listas para un viaje tripulado al entorno lunar, el siguiente paso lógico era probar la tecnología que necesitarán los astronautas para, una vez lleguen a la órbita de la Luna, poder descender a su superficie. El cambio de enfoque convierte a Artemis III en una especie de ensayo general: menos épico que un alunizaje, pero técnicamente imprescindible.

Durante la misión, la tripulación hará pruebas con los dos módulos de aterrizaje comerciales (desarrollados por SpaceX y Blue Origin) con los que tiene acuerdo.

Artemis III tendrá una arquitectura de misión especialmente compleja, basada en varios lanzamientos coordinados. Primero despegará el módulo de aterrizaje de Blue Origin, diseñado para permanecer hasta 90 días en el espacio y ofrecer así margen operativo a la misión. Después será el turno de Orion, lanzada desde Florida a bordo del cohete SLS con los cuatro astronautas. Una vez en órbita terrestre baja, Orion se encontrará y se acoplará con el módulo de Blue Origin durante aproximadamente dos días, tiempo en el que la tripulación realizará pruebas tecnológicas, operaciones de entrada al vehículo y verificaciones de sus sistemas de soporte vital. Tras separarse, Orion esperará la llegada del Starship lunar de SpaceX, con el que permanecerá acoplada cerca de un día antes de completar las últimas pruebas y regresar a la Tierra.

"Utilizaremos Artemis III para acostumbrarnos a campañas con múltiples lanzamientos, probar la interoperabilidad entre varios sistemas cerca de casa, aprender, mejorar e introducir los cambios necesarios cuando vuelva a pasar el testigo a las siguientes misiones", ha indicado Isaacman.

La tripulación de Artemis III pasará más tiempo a bordo de Orion que la tripulación de Artemis II, lo que “permitirá avanzar en la evaluación de los sistemas de soporte vital”. En total, la misión durará aproximadamente dos semanas.

Además de testear por primera vez el rendimiento del sistema de acoplamiento, la agencia también prevé probar un escudo térmico actualizado durante el regreso a la Tierra.

¿Qué son los módulos de aterrizaje?

Conocidos como Sistema de aterrizaje humano (o HLS, por las siglas de Human Landing System), estos vehículos son la pieza que falta entre Orion y la superficie lunar. Orion lleva a los astronautas hasta el entorno de la Luna, pero no está diseñada para alunizar. Para bajar al polo sur lunar y regresar después a la nave principal, la NASA necesita módulos comerciales capaces de transportar a la tripulación desde la órbita lunar hasta la superficie y de vuelta.

Según los planes hasta la fecha compartidos por la NASA, SpaceX desarrolla una versión lunar de Starship, seleccionada inicialmente por la NASA como módulo de aterrizaje para Artemis y originariamente era el primero en viajar a la Luna.

No obstante, si bien la primera misión que incluye alunizaje (Artemis IV) no está prevista hasta 2028, la nave de la compañía de Elon Musk todavía está en fase de pruebas. De hecho, en su último flight test hace solo un par de semanas hubo fallos serios que tuvieron que ver tanto con el propulsor como con la propia Starship. La etapa superior completó buena parte de la secuencia prevista, sobrevivió a la reentrada y realizó un amerizaje controlado en el Índico, aunque perdió uno de sus motores durante el vuelo y terminó en una explosión al contacto con el agua. El fallo más serio, sin embargo, estuvo en el booster Super Heavy, cuyo regreso acabó con un amerizaje duro en el Golfo de México y obligó a la FAA a exigir una investigación antes de autorizar el siguiente vuelo.

Por su parte, Blue Moon Mark 2, el módulo tripulado de Blue Origin, tampoco es todavía un módulo lunar listo para volar con astronautas, sino un sistema en maduración: ya ha pasado revisiones preliminares de diseño y cuenta con una cabina a escala real de entrenamiento en Houston, pero se trata de un prototipo de simulación, no de hardware de vuelo.

Durante la rueda de prensa Isaacman ha asegurado que "los preparativos para Artemis III ya están en marcha" y que "el equipo de la NASA, junto con contratistas y socios, comenzará a ensamblar el SLS este verano con el objetivo de iniciar las pruebas integradas antes de que termine el año".

Por su parte, Jeremy Parsons, gerente del Programa Artemis, ha declarado que desde la agencia confían en que el módulo de aterrizaje de Blue Origin estará listo cuando llegue el momento, pero asimismo ha comentado que "la NASA está involucrándose activamente y aportando toda su experiencia y capacidades, trabajando mano a mano con ellos para cumplir el compromiso" de volver a la Luna.

"Cuando Gene Cernan abandonó la superficie lunar durante Apollo 17 dijo: «Nos marchamos como llegamos y, si Dios quiere, volveremos con paz y esperanza para toda la humanidad». Ha tardado algo más de lo que probablemente imaginó, pero estamos regresando", ha señalado el administrador de la NASA.