El Kia Niro afronta una nueva etapa en Europa. El crossover compacto de la firma coreana se actualiza para reforzar su papel como una de las puertas de entrada más accesibles a la movilidad electrificada, apostando exclusivamente por una mecánica híbrida para el mercado europeo.

La decisión no es casual. Desde su lanzamiento, el Niro ha logrado consolidarse como uno de los modelos más exitosos de Kia en el continente gracias a una propuesta práctica, eficiente y adaptada a las necesidades reales de los conductores europeos. Y, dentro de su gama, la variante híbrida ha sido precisamente la más demandada.

''Kia sigue considerando que la tecnología híbrida desempeña un papel clave para ofrecer soluciones de movilidad eficientes y de bajas emisiones", señala Pablo Martínez Masip, vicepresidente de Producto, Marketing y Experiencia del Cliente de Kia Europe. Según explica, el objetivo del nuevo Niro es ofrecer una alternativa responsable sin obligar al usuario a renunciar a la flexibilidad y familiaridad de un sistema de propulsión convencional.

Bajo el capó, el renovado Niro combina un motor de gasolina 1.6 GDI de inyección directa y 75 kW con un propulsor eléctrico de 32 kW. El resultado es una potencia conjunta de 138 CV, gestionada mediante una transmisión automática de doble embrague y seis velocidades (6 DCT) que envía la fuerza al eje delantero. Con esta configuración, acelera de 0 a 100 km/h en 11,3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h.

A nivel estético, el modelo adopta una imagen más alineada con la filosofía de diseño actual de Kia. Los paragolpes rediseñados aportan una presencia más sólida, mientras que los nuevos faros LED verticales con tecnología de reflector multifacético mejoran tanto la identidad visual como la distribución de la luz. En la zaga, el portón trasero estrena una superficie más limpia y minimalista que refuerza la sensación de anchura y sofisticación.

Sus dimensiones continúan siendo uno de sus argumentos: 4,43 metros de longitud, 2,72 metros de distancia entre ejes y un maletero de 430 litros. Además, ofrece una capacidad de remolque de hasta 1.010 kilos con freno, una cifra que amplía su versatilidad para escapadas o usos más prácticos. La eficiencia aerodinámica también mejora gracias a un coeficiente de resistencia de 0,28.

Más novedades en el interior

El habitáculo recibe una importante actualización tecnológica. El protagonismo recae sobre el sistema Connected Cockpit Navigation (ccNC), integrado en una pantalla de 12,3 pulgadas que unifica navegación, información del vehículo y conectividad. Entre su equipamiento destacan las actualizaciones remotas OTA, la llave digital Digital Key 2.0 compatible con smartphone, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, un head-up display y la carga inalámbrica para teléfonos móviles.

En materia de seguridad, Kia incorpora desde los acabados de acceso un amplio despliegue de asistentes a la conducción. El Niro dispone de frenada automática de emergencia con detección de vehículos, peatones y ciclistas; asistente de conducción en carretera HDA 2.0; mantenimiento de carril; control del ángulo muerto; reconocimiento de señales de tráfico; sensores de aparcamiento delanteros y traseros, así como cámara de asistencia al estacionamiento.

El modelo estrena además un sistema de detección de manos en el volante mediante sensores capacitivos y puede equipar funciones avanzadas como el sistema remoto de aparcamiento con llave. Una demostración de que la electrificación accesible no está reñida ni con la tecnología ni con la seguridad.

La Dirección General de Tráfico, preocupada por la fluidez en carretera durante los días 11 y 12 de junio debido al viaje de León XIV a las Islas Canarias, insta a los ciudadanos y a las empresas de las islas a teletrabajar "siempre que sea posible".

Asimismo, ha establecido restricciones a la circulación para vehículos destinados al transporte de mercancías en general y mercancías peligrosas en particular; se han suspendido obras en carretera que afecten a la plataforma de circulación y zona de influencia, y se han adoptado otras medidas de regulación que garanticen la seguridad y la fluidez de los desplazamientos.

¿Qué recomendaciones generales ha emitido la DGT para la ciudadanía?

Debido a la complejidad del dispositivo de seguridad previsto para el jueves 11 y el viernes 12 de junio, el ente regulador del tráfico insta a la población a evitar cualquier desplazamiento que no sea estrictamente necesario. En este sentido, hacen un llamamiento especial a las empresas y trabajadores para que faciliten y se acojan al teletrabajo, respectivamente, durante las jornadas de la visita papal.

Para aquellas personas que decidan acudir a los actos programados, Tráfico recomienda planificar los trayectos con antelación y priorizar el uso del transporte público o de las zonas de aparcamiento habilitadas para vehículos privados, con el fin de no colapsar las arterias principales de las islas.

¿Qué restricciones afectarán al transporte de mercancías y materiales peligrosos?

La DGT prohíbe la circulación para vehículos o conjuntos de vehículos de mercancías de más de 7.500 kilogramos de masa máxima autorizada (MMA). En Gran Canaria, las restricciones afectarán a la GC-1, GC-3 y GC-31 el día 11, y nuevamente a la GC-1 el día 12. Por su parte, en Tenerife, la prohibición estará vigente el día 12 de junio de 06:00 a 18:00 horas en las vías TF-1, TF-2, TF-4 y TF-5.

Del mismo modo, se prohíbe la circulación de vehículos que transporten mercancías peligrosas (ADR) en los mismos tramos y horarios. No obstante, también han establecido exenciones para servicios de emergencia, auxilio en vías públicas y suministros críticos como combustibles para estaciones de servicio, aeropuertos o gases para centros sanitarios.

¿En qué consiste la suspensión de las obras en carretera?

Desde Tráfico explican que se ha solicitado a los titulares de las vías la suspensión de todas las obras que afecten a la zona de influencia de los desplazamientos. En Gran Canaria, esta medida afectará a las vías principales (GC-1, GC-3 y GC-31) desde las 06:00 del día 11 hasta las 09:00 del día 12.

En la isla de Tenerife, la paralización de los trabajos será efectiva desde las 00:00 hasta las 18:00 horas del viernes 12 de junio en las vías TF-1, TF-2, TF-4 y TF-5.

¿Cómo se regulará el tráfico y qué cortes se esperan en las islas?

El plan operativo contempla numerosos cortes dinámicos y cierres de incorporaciones según el avance de la comitiva papal.

El 11 de junio se espera en Gran Canaria:

• GC-1: Corte en sentido sur y cierre de incorporaciones del p.k. 15 al p.k. 56 (10:30-11:45 h).
• GC-1 (ramales hacia GC-500): Corte total en ambos sentidos (09:30-14:00 h).
• GC-1: Corte en sentido norte y cierre de incorporaciones del p.k. 56 al p.k. 0 (12:15-13:15 h).
• GC-31 (Túnel de San José): Corte sentido norte y desvío hacia el sur (12:45-13:15 h).
• GC-3: Cortes dinámicos entre los p.k. 6 y 9 en diversos horarios de tarde.

Por su parte, la isla espera el día 12:

• GC-1: Corte en sentido sur del p.k. 0 al p.k. 15 (07:30-08:30 h).
• GC-31: Corte sentido sur y desvío hacia el norte (07:30-08:00 h).

El día 12 se esperan también cortes en Tenerife:

• TF-24: Corte del p.k. 1,3 al p.k. 0 (08:45-10:00 h).
• TF-5: Diversos cortes dinámicos y cierres de incorporaciones, destacando el tramo del p.k. 15 a la salida 8 A y del p.k. 9 al p.k. 0 durante la mañana.
• TF-13: Corte total del p.k. 0 al p.k. 4,0 (09:15-11:30 h).
• TF-4: El carril derecho en ambos sentidos quedará reservado exclusivamente para estacionamiento de autobuses autorizados (06:00-18:00 h).

¿Dónde se puede consultar el estado de la circulación en tiempo real?

La DGT recuerda que todas estas medidas son flexibles y podrían ser moduladas o levantadas en función de cómo se desarrolle la visita y las condiciones del tráfico.

Para mantener informados a los conductores, se ofrecerán actualizaciones constantes a través de su página web, sus redes sociales (especialmente en X a través de @DGTes e @informacionDGT) y los boletines radiofónicos. Asimismo, los ciudadanos pueden informarse en tiempo real llamando al 011.

Para quienes todavía estén planeando sus vacaciones de verano y piensen que ya es tarde para encontrar buenos precios, todavía existe una ventana de oportunidad. Las semanas más demandadas de julio y agosto traen consigo tarifas altas tanto en vuelos como en hoteles, pero si somos flexibles con el calendario y huimos de la temporada alta, podremos encontrar buenas ofertas y disfrutar del mismo destinos por cientos de euros menos. Entonces, ¿cuál es la semana más barata para viajar este verano?

Un clima agradable y poca masificación

Un estudio elaborado por la plataforma de búsqueda de viajes Skyscanner ha analizado el calendario de este verano, dando como resultado el mejor momento para reservar un viaje: la primera semana de septiembre. En estas fechas podremos disfrutar de precios más baratos en comparación con las semanas de alta demanda de julio y agosto, pero todavía con un clima agradable para disfrutar de días de playa o jornadas en la naturaleza.

Además, tal y como recoge el informe, a pesar de la idoneidad de estas fechas, no suele tener mucha demanda, apenas el 7 % de las búsquedas globales en la plataforma. Por lo tanto, además de buenos precios, podremos escapar de la masificación turística que sufren muchos destinos durante la temporada alta.

El estudio señala que el 86 % de los ciudadanos pretende viajar este año, y que hacerlo la primera semana de septiembre puede suponer hasta un 27 % de ahorro en comparación con las semanas más populares de los meses estivales. Por lo tanto, una familia podría ahorrar cientos de euros con la correcta elección de fechas.

El Plan de Inspección de Transporte por Carretera de 2026 mantiene un año más su atención sobre las distintas formas de organización societaria en el sector. Explican desde el ministerio dirigido por Óscar Puente que las prácticas fraudulentas pueden dar lugar no solo a posibles infracciones en materia sociolaboral, sino también a situaciones de competencia desleal. En 2025 se abrieron más de 1.200 expedientes sancionadores tras investigar 27 cooperativas.

Por ello, desde los servicios de inspección del ministerio continúan intensificando su labor para garantizar que las cooperativas operen dentro del marco legal, evitando prácticas que distorsionen la competencia en el sector. Por su parte, la Federación Nacional de Cooperativas de Transporte de España (FENACOTRANS) ha valorado muy positivamente una decisión que busca erradicar al reducido grupo de entidades que operan de forma fraudulenta y desprestigian el buen hacer del resto del sector.

¿Qué ocurrió con las inspecciones de 2025?

Durante el ejercicio de 2025, la Inspección de Transporte por Carretera intensificó sus actuaciones, lo que resultó en la inspección de 27 cooperativas y la apertura de más de 1.200 expedientes sancionadores.

En junio de 2025 se realizó un operativo especial en las sociedades del entorno de Barcelona que contó con el apoyo del Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) de la Guardia Civil. Una intervención coordinada y simultánea en varias sedes permitió detectar graves irregularidades en el modelo de trabajo asociado.

El resultado final de estas acciones supuso sanciones por un importe total que supera los 1,6 millones de euros. En concreto, se sancionó a 16 cooperativas por contratar servicios con socios que carecían de la autorización de transporte preceptiva, con una cuantía de 552.276 euros. Paralelamente, se impusieron multas a 276 socios que facturaban servicios de forma individual sin disponer de dicha autorización, sumando un importe de 1.104.276 euros.

La importancia del modelo cooperativo en el transporte

Desde FENACOTRANS se insiste en que estas actuaciones contra las "pseudo cooperativas" no deben desvirtuar el carácter eminentemente social e integrador de esta figura empresarial.

Defienden que el modelo cooperativo está amparado por la Constitución y es fundamental para la organización del transporte en España, ya que se basa en principios de ayuda mutua, democracia, igualdad y solidaridad, y son entidades que cumplen un papel estratégico al evitar tanto la atomización excesiva como la creación de oligopolios por la concentración de capital en pocas manos.

Además, las cooperativas aportan un valor diferencial al estar enraizadas en el territorio. De esta forma, no existe deslocalización; se contribuye de forma directa a la creación de empleo estable y a la cohesión territorial. Por ello, FENACOTRANS rechaza que la utilización indebida de esta fórmula por parte de unos pocos sirva de excusa para cuestionar un sistema que es clave para el equilibrio de las actividades económicas en el país.

¿Por qué ha celebrado FENACOTRANS el Plan de Inspección de 2026?

La federación celebra el refuerzo de la vigilancia porque estas "falsas cooperativas" basan su existencia en el aprovechamiento fraudulento de las ventajas fiscales del régimen de módulos. Según denuncia FENACOTRANS, estas organizaciones incorporan a socios que ni siquiera son transportistas para que tributen en dicho régimen de forma ilegal, lo que genera una situación de grave intrusismo y competencia desleal para autónomos, empresas y cooperativas legítimas.

El respaldo al plan de 2026 también se debe a la necesidad de intensificar los controles ante la sospecha de que los promotores de estas tramas están creando nuevas cooperativas en otras comunidades autónomas para eludir la vigilancia actual.

Por este motivo, la federación no solo apoya la labor administrativa de inspección, sino que ha promovido actuaciones ante la Agencia Tributaria y en el ámbito penal contra los gestores y socios implicados en estos presuntos delitos fiscales.

MG amplía la gama del MG3 Hybrid+ con la llegada de la nueva Business Edition, una versión orientada a flotas y profesionales que combina tecnología híbrida de última generación con una fórmula de renting que simplifica la gestión del vehículo. La oferta parte de 269 euros al mes más IVA e incluye todos los servicios asociados al uso del automóvil.

Esta nueva edición se posiciona como una alternativa especialmente competitiva dentro del segmento urbano, no sólo por su coste de acceso, sino también por un equipamiento de serie especialmente completo. Entre los elementos destacados figuran el arranque sin llave, cámara de visión trasera con guías dinámicas, doble pantalla digital de 7 y 10,25 pulgadas, volante y asientos delanteros calefactados y llantas de 16 pulgadas. A ello se suma el paquete MG Pilot de ayudas a la conducción, climatizador automático con filtro PM2.5, sensores de aparcamiento traseros, iluminación automática, conectividad Apple CarPlay y Android Auto, Bluetooth y cuatro puertos USB.

El programa de renting asociado incorpora asistencia en carretera 24 horas, mantenimiento integral, ITV, reparaciones en red oficial MG, sustitución de neumáticos según kilometraje, gestión de multas, seguro de responsabilidad civil y cobertura de daños propios, configurando una solución de uso sin preocupaciones para empresas y particulares.

El MG3 Hybrid+, en cifras

En el plano técnico, el MG3 Hybrid+ mantiene su planteamiento como híbrido de altas prestaciones dentro de su categoría. Su sistema combina un motor de gasolina con un 41% de eficiencia térmica junto a dos motores eléctricos (uno destinado a la propulsión y otro a la generación), una batería de 1,83 kWh y una transmisión automática de tres velocidades.

El conjunto desarrolla 196 CV (143 kW), lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en 8 segundos y alcanzar 170 km/h de velocidad máxima. El consumo medio homologado se sitúa en 4,4 l/100 km, con emisiones de 100 g/km de CO2, mientras que la autonomía total supera los 700 kilómetros.

El sistema híbrido ofrece distintos modos de funcionamiento (EV, serie, serie con carga, tracción con carga y paralelo), gestionados de forma automática para optimizar la eficiencia en cada situación. En modo eléctrico, el MG3 Hybrid+ puede recorrer cerca de 10 kilómetros y superar los 90 km/h sin intervención del motor térmico, una cifra poco habitual en su segmento.

Xiaomi ha vuelto a captar la atención del mundo tecnológico tras presentar una demostración de su robot humanoide Xiaomi CyberOne, que ya es capaz de realizar tareas sorprendentemente complejas, como manipular un teléfono móvil y hacer fotografías de forma autónoma.

Durante un evento celebrado en China, la compañía mostró cómo el robot sostiene un smartphone de la serie Xiaomi 17T Pro y lo utiliza de manera muy similar a como lo haría una persona. Básicamente, su sistema de control le permite interactuar con gran precisión porque es capaz de pulsar los botones físicos de volumen para ajustar el zoom y, posteriormente, tocar la pantalla para capturar la imagen final.

Sin embargo, el verdadero protagonismo de la demostración no recayó únicamente en el robot en sí, sino en la evolución de su mano biónica. A comparación de la primera versión presentada en verano de 2022, Xiaomi ha logrado reducir su tamaño en aproximadamente un 60%, al mismo tiempo que ha incrementado su complejidad interna gracias a un 64% más de grados de libertad. Por lo tanto, este avance se traduce en movimientos mucho más finos, naturales y coordinados.

Además, en este sentido, tanto la palma como los dedos incorporan sensores táctiles de alta precisión para medir la presión ejercida sobre los objetos. De esta manera, el robot puede sujetar un smartphone sin dañarlo, ajustando la fuerza en tiempo real según la resistencia del dispositivo.

También, uno de los avances más llamativos es la expansión de los sensores táctiles, que ahora cubren la palma de la mano con una superficie de aproximadamente 8.200 mm². Así pues, gracias a dicha innovación, se mejora notablemente la capacidad del robot para adaptarse a objetos frágiles o delicados.

Por otro lado, Xiaomi ha incorporado un sistema de refrigeración inspirado en el cuerpo humano. Las manos del CyberOne cuentan con un mecanismo que simula glándulas sudoríparas, lo que ayuda a disipar el calor generado durante tareas prolongadas para mejorar la eficiencia y la durabilidad del sistema.

En conjunto, estas mejoras permiten que el robot alcance una vida útil superior a las 150.000 operaciones de agarre, reduciendo la necesidad de mantenimiento y aumentando su fiabilidad en entornos reales. Asimismo, tras introducir dichas actualizaciones, Xiaomi ha decidido poner a prueba este robot en entornos de producción, como en sus líneas de ensamblaje de vehículos eléctricos, donde puede trabajar de forma continua durante horas.

Quienes hayan facturado su maleta alguna vez a la hora de coger un vuelo en España habrán comprobado cómo las azafatas que se encuentran en el mostrador de facturación ponen una etiqueta al equipaje para identificarlo. A pesar de que es algo que prácticamente todos los viajeros conocen, hay muchos que simplemente se piensan que estos distintivos simplemente sirven para que el personal del aeropuerto sepa en qué vuelo van las valijas, pero la realidad es que no solo tienen esa utilidad.

Una azafata de tierra ha explicado, a través de un vídeo publicado en su perfil de TikTok, cuáles son todas las funciones que tienen estas etiquetas que se ponen en el equipaje al facturar en el aeropuerto de destino, y es que no en todas las maletas se pone la misma pegatina: hay algunas con ciertas características especiales que también deben ser notificadas al resto de trabajadores que e encargan de embarcar el avión.

Las etiquetas que se ponen en el mostrador de facturación

Una de las etiquetas especiales que usan las azafatas que se encargan de embarcar el equipaje son las de ‘Priority’, que sirven para identificar el equipaje de los pasajeros que viajan en clase ‘Business’ para dar preferencia a dichas maletas a la hora de colocarlas en las cintas en el aeropuerto de destino, aunque también se coloca en las pertenencias de viajeros con movilidad reducida.

Otro distintivo que no es el habitual es el de ‘Heavy’, que, como su propio nombre indica, sirve para identificar las maletas de más de 23 kg. De esta manera, el personal que se encarga de introducir el equipaje dentro de la bodega del avión sabe que esa valija es bastante pesada y que quizás debe ser cogida por dos personas. Además, la azafata también indica en la descripción del vídeo que el peso máximo que puede tener una maleta que va a bodega es de 32 kg.

Por último, también indica que hay una etiqueta llamada ‘Limited Release’ en la que se escribe a mano toda la información necesaria (número de vuelo, pasajero, destino, etc.) en la maleta que ha tenido que ser retirada por falta de espacio en los compartimentos superiores y que debe ser llevada a bodega, algo bastante habitual en varias rutas aéreas. Todos estos distintivos son fundamentales a la hora de organizar el equipaje facturado en un avión, y sin ellos lo más probable es que los pasajeros tendrían muchos problemas para encontrar sus pertenencias una vez aterrizase el vuelo.

China ha puesto frente a las costas de Shanghái un innovador centro de datos submarino que está alimentado de energía eólica marina. Dicha infraestructura fue diseñada para minimizar el elevado consumo energético asociado a la inteligencia artificial, alberga clústeres de GPU destinados al procesamiento de redes 5G y al entrenamiento de modelos de lenguaje, tiene una capacidad de 24 megavatios, se encuentra sumergido a diez metros de profundidad y está enfocada principalmente en tareas vinculadas a la IA y telecomunicaciones.

Ubicado a más de diez kilómetros de la costa de Shanghái, este centro de datos submarino aprovecha de forma directa la energía renovable generada en la instalación para alimentar cerca de 2.000 servidores. Además, el propio entorno oceánico contribuye a mejorar su eficiencia, ya que el agua fría del mar se emplea para refrigerar los equipos mediante un sistema pasivo que requiere un consumo energético mínimo.

Gracias a este diseño, la infraestructura alcanza un índice de eficiencia energética cercano a 1,15, siendo una cifra significativamente inferior a la de muchos centros de datos convencionales situados en tierra firme. Por lo tanto, dicho planteamiento permite reducir el consumo eléctrico en torno a un 22,8 % y prescindir por completo del uso de agua dulce para las tareas de refrigeración.

Diseñado para usar más del 95% de electricidad verde

El proyecto piloto de este centro de datos submarino se puso en marcha en mayo y, ahora, ha empezado a operar frente a las costas de Shanghái.

El Gobierno de China informa en un comunicado que este centro de datos consume más de un 20% menos de energía que las instalaciones equivalentes ubicadas en tierra firme: "El proyecto está diseñado para utilizar más del 95 por ciento de electricidad verde, reduciendo el consumo de energía en un 22,8 por ciento y el uso de agua y suelo en un 100 por ciento y más del 90 por ciento, respectivamente".

Concretamente, esta mejora en la eficiencia responde a una combinación de energía eólica marina y refrigeración natural mediante agua de mar, lo que permite disminuir el consumo energético de la instalación.

¿Plantea desafíos para el medio ambiente?

Como hemos mencionado, se trata del primer centro de datos submarino alimentado por energía eólica marina, además, la instalación se encuentra frente a la costa de Lingang, una zona de libre comercio y desarrollo tecnológico situada al este de Shanghái.

No obstante, el despliegue de esta infraestructura bajo el mar plantea desafíos importantes, como la corrosión provocada por el agua salada, la complejidad de las reparaciones, la alteración de los sedimentos o el calentamiento del agua de mar.

Ante dichos inconvenientes, el diario The Guardian informa que "estos riesgos probablemente sean manejables", aunque requerirán un seguimiento "más exhaustivo". Así lo afirma Rick Stafford, biólogo marino de la Universidad de Bournemouth: "Un centro de datos submarino es probablemente una buena idea. Si bien la refrigeración mediante agua de mar provocará un ligero aumento localizado de la temperatura, este no tendrá repercusiones a gran escala".

Las carreteras más frecuentadas por motoristas contarán con más vigilancia los fines de semana. Hace unos días conocimos que la Guardia Civil había adquirido 30 motocicletas nuevas camufladas con las que pensaba reforzar su presencia en la carretera y poner un ojo, sobre todo, en los motoristas.

Ahora, es la DGT quien informa de que la Agrupación de Tráfico de la Benemérita incidirá sobre todo en las vías que presenten más volumen de vehículos motorizados de dos ruedas entre junio y octubre, época del año en la que más desplazamientos en moto se realizan.

Justifican la medida explicando que hasta el 31 de mayo de 2026 se han registrado 104 víctimas mortales en este colectivo, siete más que en el mismo periodo del año anterior. Según lo expuesto en la nota de prensa, buscan "reducir la siniestralidad de uno de los colectivos más vulnerables en carretera, así como verificar el cumplimiento de las normas e incidir en la importancia de respetarlas para mejorar la seguridad", según explican en la nota de prensa.

¿En qué situación se encuentra la siniestralidad del colectivo motorista en la carretera?

La siniestralidad de los motoristas sigue una tendencia ascendente preocupante. De los 104 fallecidos registrados hasta finales de mayo, 58 perdieron la vida en fin de semana (desde las 15:00 del viernes hasta la medianoche del domingo), lo que representa 13 víctimas más que en el mismo intervalo de 2025. De igual forma, solo durante el pasado mes de mayo fallecieron 31 motoristas.

Los datos revelan que casi ocho de cada diez fallecidos (77 en total) se accidentaron en carreteras convencionales. El siniestro más habitual sigue siendo la salida de vía, con 46 víctimas mortales, aunque han aumentado las muertes por colisiones frontales, traseras y múltiples.

En cuanto al perfil de las víctimas, el riesgo se concentra en varones de entre 45 y 64 años, que suponen el 48% del total de fallecidos, y en usuarios de motocicletas de gran cilindrada, concretamente entre 501 y 1.000 centímetros cúbicos, con 41 usuarios de este tipo de vehículos fallecidos hasta finales de mayo.

Vigilancia especial sobre los comportamientos de riesgo

La campaña de vigilancia ejecutada por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil pondrá el foco en las conductas que comprometen la seguridad vial. Según la DGT, se prestará especial atención al exceso de velocidad, los adelantamientos antirreglamentarios y el consumo de alcohol o drogas.

Asimismo, se verificará que los motoristas no circulen sin el casco u otros elementos de protección obligatorios. La DGT recuerda que "respetar siempre los límites y adaptarla a las condiciones de la circulación" es vital para ampliar el margen de reacción ante cualquier imprevisto en la vía.

Uso de equipamiento adecuado: un factor que salva vidas

La seguridad depende del compromiso individual con el equipamiento. La DGT destaca que "el uso del casco reduce el riesgo de fallecimiento hasta un 42% y las lesiones en la cabeza un 69%". Además, se recomienda encarecidamente el uso de sistemas airbag, que alivian la gravedad de las lesiones en caso de siniestro.

El uso de ropa técnica encima de la moto con protectores también es determinante, ya que disminuye la probabilidad de lesiones entre un 23% y un 45% y reduce hasta un 90% las abrasiones y heridas abiertas. En cuanto a las extremidades, el uso de guantes reduce a la mitad las lesiones en las manos, mientras que las botas protegen hasta un tercio de las lesiones en pies y tobillos.

Si este verano vamos a optar por hacer alguna escapada de turismo nacional, debemos tener en cuenta en algunas ciudades de España, al precio del hotel habrá que sumarle un recargo: la tasa turística. Este impuesto local que deben pagar los viajeros por cada noche de alojamiento tiene el objetivo de financiar el desarrollo y la preservación de las infraestructuras y actividades turísticas y la gestión de la llegada masiva de visitantes a través de la conservación del patrimonio y la sostenibilidad.

En nuestro país hay varias ciudades y comunidades autónomas enteras donde debemos pagar esta tasa por pernoctar en alguno de sus hoteles, hostales, campings, pensiones, casas rurales, vivienda de uso turístico u otro tipo de alojamiento. El importe se calcula en función del número de noches y de la categoría del establecimiento.

Cataluña

En Cataluña, el importe de la tasa también depende del municipio donde se sitúe el hotel, y en el caso de un crucero, según las horas que hace escala en el puerto. Además, en la ciudad de Barcelona se añade un recargo municipal, de modo que en la capital catalana, este impuesto va desde los 6 euros por noche (albergue juvenil), hasta los 12 euros (hotel de 5 estrellas y otros alojamientos de lujo).

Para el resto de Cataluña, la tarifa va desde los 80 céntimos hasta los 4,50 euros. Eso sí, a partir de abril de 2027 habrá una subida que dejará el rango de precios entre 1 y 6 euros.

Islas Baleares

En el caso de las Islas Baleares, la tarifa a pagar también varía según la temporada en la que el viajero se aloje en las islas, siendo la temporada alta entre el 1 de mayo y el 31 de octubre, y la baja entre el 1 de noviembre y el 30 de abril.

Así, en la temporada alta, la tasa turística va desde 1 euro por noche (albergues, refugios, hostales, pensiones, posadas, casas de huéspedes y campings) hasta 4 euros (alojamiento no residenciales de empresas turístico-residenciales, apartamentos turísticos de cuatro llaves y cuatro llaves superior, y hoteles de 5 estrellas y 4 estrellas superior). En la temporada baja, el impuesto es de entre 25 céntimos y 1 euro por noche.

Santiago, A Coruña y Vigo

Por un lado, en Santiago de Compostela la tasa turística es de 2,5 euros por noche para hoteles de 5 estrellas y 4 estrellas superior; 2 euros para hoteles de 4 y 3 estrellas y 2 estrellas superior; 1,5 euros para hoteles de 2 y 1 estrella, y 1 euro para albergues, campamentos, casas rurales, apartamentos turísticos y viviendas turísticas.

En A Coruña, el impuesto turístico es de 2,50 euros por noche para hoteles de 5 estrellas y 4 estrellas superior; 2 euros para hoteles de 4 y 3 estrellas y 2 estrellas superior; 2 euros para hoteles de 4 y 3 estrellas y 2 estrellas superior, viviendas de uso turístico, albergues, campamentos de turismo y establecimientos de turismo rural; 1,5 euros para hoteles de 2 y 1 estrella, pensiones y embarcaciones de crucero, y 1 euro para las viviendas turísticas.

Finalmente, en la ciudad de Vigo, la tarifa es de 2 euros para hoteles de 5 estrellas y 4 estrellas superior; 1,60 euros para hoteles de 4 y 3 estrellas y 2 estrellas superior y viviendas de uso turístico; 1,20 euros para hoteles de 2 y 1 estrella, pensiones y embarcaciones de crucero, y 80 céntimos para albergues, campings, casas rurales, apartamentos y viviendas turísticas.

Hace más de 30 años, allá por 1992, Renault lanzó Twingo, un modelo que rápido revolucionaría el universo del automóvil. Alegre, colorido y modular, logró imponer una visión audaz del coche urbano y transformó el segmento A profundamente. Hoy, el espíritu disruptivo regresa adaptado a la era de la sostenibilidad con el nuevo Renault Twingo E-Tech 100% eléctrico.

En un contexto en el que muchos fabricantes se han retirado por la dificultad de combinar competitividad, cumplimiento normativo y expectativas del mercado, la marca francesa —con más de 4,1 millones de unidades vendidas en 25 países a lo largo de su historia— presenta el Renault Twingo E-Tech. Con el objetivo de acelerar la adopción del coche eléctrico, Renault prevé lanzar una versión de acceso por debajo de los 20.000 euros antes de ayudas públicas (menos de 13.000 con ayudas del gobierno y descuentos de la marca), convirtiéndose en un auténtico game changer dispuesto a reinventar la electromovilidad.

Un diseño lleno de esencia

El nuevo Twingo E-Tech recupera algunos la identidad de la primera generación con rasgos tan característicos como su silueta monovolumen y las líneas redondeadas, reinterpretadas con un diseño más actual y una aerodinámica optimizada. Los faros Full LED conservan la expresión característica del modelo original, mientras que la parrilla incorpora elementos luminosos y detalles distintivos que refuerzan su identidad visual.

Con una longitud de 3,79 metros, Twingo E-Tech mantiene un tamaño ideal para la movilidad urbana, aunque aumenta su distancia entre ejes para ofrecer una mayor habitabilidad interior. Las llantas de hasta 18 pulgadas aportan una imagen más moderna y robusta, mientras que el interior combina materiales y colores que crean un ambiente funcional y luminoso, con guiños al diseño del Twingo original.

La versatilidad sigue siendo uno de las principales características del modelo. Renault incorpora cinco puertas y dos asientos traseros independientes y deslizantes de serie, lo que permite adaptar el espacio interior a las necesidades de cada trayecto. Con los asientos traseros abatidos, la capacidad de carga supera los 1.000 litros y, en determinadas versiones, el respaldo del asiento del acompañante puede plegarse para facilitar el transporte de objetos de gran longitud.

Conectividad y asistentes digitales

Renault no ha escatimado en tecnología, integrando sistemas que suelen reservarse para coches de mayor tamaño. En el interior destaca el sistema openR, formado por un cuadro de instrumentos digital de 7 pulgadas y una pantalla central multimedia de 10 pulgadas. Entre sus principales novedades destaca la integración de los servicios de Google a través del sistema openR link, que permite acceder a aplicaciones como Google Maps, Google Assistant o Google Play directamente desde el coche.

El sistema incorpora también Reno, un asistente virtual desarrollado por Renault que utiliza inteligencia artificial para facilitar determinadas funciones del vehículo, como la gestión de la recarga o el control de algunos sistemas de confort. Gracias a la integración de ChatGPT, el asistente puede además responder consultas generales formuladas por los ocupantes.

En el apartado multimedia, Renault ha colaborado con el músico y compositor Jean-Michel Jarre para el desarrollo de distintos ambientes sonoros destinados a personalizar la experiencia acústica a bordo. Por último, el icónico botón rojo de las luces de emergencia se mantiene en el centro del salpicadero, pero ahora es transparente para un aspecto más contemporáneo.

Motor eléctrico y autonomía

El cambio más significativo es la sustitución de los motores térmicos por un sistema de propulsión 100 % eléctrico de 60 kW (82 CV), alimentado por una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 27,5 kWh. Gracias a esta configuración, el vehículo elimina por completo las emisiones directas. En cuanto a la recarga, Renault estima que la batería puede pasar del 10% al 100% en aproximadamente cuatro horas utilizando un punto de carga doméstico tipo wallbox.

El vehículo acelera de 0 a 50 km/h en solo 3,85 segundos, adaptándose a las exigencias de la conducción urbana. Además, la batería emplea tecnología LFP, una química que destaca por un menor coste, una mayor durabilidad y la ausencia de algunos materiales críticos presentes en otras soluciones. Su autonomía alcanza hasta 263 kilómetros según el ciclo de homologación WLTP.

Renault estima que la batería puede pasar del 10% al 100% en aproximadamente cuatro horas utilizando un punto de carga doméstico tipo wallbox.

Entre las tecnologías incorporadas destaca el sistema One Pedal, que maximiza la frenada regenerativa hasta el punto de permitir detener completamente el vehículo sin recurrir al pedal del freno en numerosas situaciones de circulación urbana. Esta función mejora el confort de conducción a la vez que contribuye a optimizar la recuperación de energía y la eficiencia.

Seguridad y sostenibilidad

Twingo E-Tech incorpora hasta 24 sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), entre los que destacan el reconocimiento de señales de tráfico, el asistente de mantenimiento de carril y un sistema de aparcamiento automático. Todo ello se integra en la estrategia de seguridad de Renault Human First, que también incluye herramientas como Safety Score y Safety Coach, soluciones diseñadas para analizar hábitos de conducción y ofrecer recomendaciones personalizadas.

La gama de Twingo E-Tech se articula en dos niveles de acabado. La versión Evolution incorpora los principales sistemas de seguridad, instrumentación digital y asientos traseros deslizantes, mientras que el acabado Techno añade el sistema Google integrado, el asistente virtual reno, cámara de visión trasera, climatización automática y la función One Pedal.

Además de ser seguro para los conductores, el Twingo E-Tech es seguro para el medio ambiente. Este modelo reduce su huella de carbono en aproximadamente un 60 % respecto a un vehículo térmico. La producción del modelo se concentra en la planta de Novo Mesto, en Eslovenia, una estrategia que busca optimizar la cadena de suministro y reducir el impacto ambiental asociado al transporte.

El universo está listo para dar la bienvenida a un nuevo observador. El próximo 30 de agosto, el telescopio espacial Nancy Grace Roman de la NASA emprenderá su viaje al espacio para resolver cuestiones esenciales en los ámbitos de la energía oscura, los exoplanetas y la astrofísica.

Adelantándose ocho meses al calendario previsto y superando incluso las expectativas iniciales de la agencia espacial estadounidense, la cuenta atrás para su lanzamiento ya ha empezado. En las instalaciones del Centro de Vuelos Espaciales Goddard (Maryland, Estados Unidos), ingenieros y técnicos ultiman los preparativos de una misión llamada a ampliar nuestra mirada sobre el cosmos porque ofrecerá imágenes del universo "nunca antes vistas".

No obstante, si bien esta misión se diseñó pensando en la energía oscura y los planetas fuera de nuestro sistema solar, la NASA informa en su blog oficial que "la capacidad de observación sin precedentes de Roman brindará oportunidades prácticamente ilimitadas para que los astrónomos exploren una amplia gama de fenómenos cósmicos". Además, al tener un campo de visión al menos 100 veces mayor que el del telescopio Hubble, podrá medir la luz de mil millones de galaxias a lo largo de su vida útil.

Todo listo para el lanzamiento del telescopio espacial Roman de la NASA

A menos de tres meses de su lanzamiento, en los próximos días, el telescopio iniciará su traslado hacia el Centro Espacial Kennedy de la NASA (Florida), desde donde partirá para convertirse en el nuevo centinela de los cielos. Una vez en las instalaciones, Roman se moverá hasta la Instalación de Servicio de Carga Útil Peligrosa para someterse a una "inspección exhaustiva" para comprobar que todos los componentes están en buen estado.

Tras hacer las verificaciones necesarias, en las semanas previas al lanzamiento, los ingenieros harán pruebas de encendido y ensayos de lanzamiento, cargarán aproximadamente 1.100 litros de combustible de hidracina en los taques y, también, instalarán el observatorio en el adaptador del cohete Falcon Heavy de SpaceX. Después, el telescopio Roman será encapsulado en una carena protector para resguardarse durante el despegue y su recorrido por la atmósfera y, en última instancia, se trasladará a un "hangar" para su integración con el cohete Falcon Heavy antes de ser llevado a la plataforma de lanzamiento 39A del Centro Espacial Kennedy.

En el momento que llegue a la plataforma, si todo el cronograma va según lo previsto, el telescopio Nancy Grace Roman será lanzado el próximo 30 de agosto para alcanzar el segundo punto de Lagrange Sol-Tierra, que está aproximadamente cuatro veces más lejos que la Luna de la Tierra.

Una vez en el espacio, ¿qué explorará?

Tal y como informa la NASA, el telescopio espacial Roman ayudará a esclarecer el enigma de la energía oscura usando múltiples métodos para explorar cómo ha evolucionado el universo a lo largo de la historia, descubrirá nuevos exoplanetas e intentará determinar de qué está hecha la materia oscura, ya que "aportará claridad explorando la estructura y distribución tanto de la materia ordinaria como de la materia oscura en el espacio y el tiempo".

Además, revelará la evolución del universo, combinará un amplio campo de visión con una nítida visión infrarroja para explorar "vastas y profundas" regiones del cielo, e incluso ofrecerá "oportunidades prácticamente ilimitadas" para que los astrónomos exploren todo tipo de temas cósmicos.

La NASA espera que, al finalizar su misión principal de cinco años, Roman acumule un archivo de datos de 20.000 terabytes para que los científicos puedan utilizarlo para "identificar y estudiar 100.000 exoplanetas, cientos de millones de galaxias y miles de millones de estrellas y fenómenos raros, incluidos algunos que los astrónomos nunca antes habían observado".

Los instrumentos de Roman que harán posibles los descubrimientos

El telescopio Roman cuenta con una estructura cilíndrica y estará situado en una región del espacio que reduce la interferencia de la luz y el calor del Sol, la Tierra y la Luna. Esto permitirá mantener sus instrumentos muy fríos y estables, lo que hará que sus observaciones sean hasta diez veces más precisas que las del telescopio Hubble.

Su espejo principal, de 2,4 metros de diámetro, tiene el mismo tamaño que el del Hubble, pero es mucho más ligero gracias a los avances tecnológicos, ya que pesa solo 186 kilogramos. Además, este espejo capta la luz del espacio y la dirige hacia dos instrumentos científicos:

• El primero es el instrumento de campo amplio, una cámara infrarroja de 300 megapíxeles que permitirá observar el universo en sus primeras etapas, ayudando a comprender cómo ha evolucionado y cómo podría seguir cambiando en el futuro.
• Y el segundo es el coronógrafo, una tecnología diseñada para bloquear el brillo de las estrellas cercanas y así poder obtener imágenes directas de los planetas que orbitan a su alrededor. Este instrumento será especialmente potente, capaz de detectar planetas extremadamente tenues en comparación con su estrella.

La NASA ha hecho este martes uno de los anuncios más esperados del año. Y eso que no estamos en un año cualquiera para la agencia espacial: por primera vez desde la era Apolo, una tripulación ha vuelto a viajar alrededor de la Luna y regresar sana y salva a la Tierra. La misión Artemis II demostró que se pueden enviar de nuevo personas hacia nuestro satélite porque la tecnología que lo permite está preparada. Ahora toca dar el siguiente paso y eso, previsiblemente, ocurrirá en 2027.

Artemis III lanzará en 2027 a cuatro astronautas desde el Centro Espacial Kennedy a bordo de la nave espacial Orion, impulsada por el cohete Space Launch System (SLS). Durante una rueda de prensa celebrada este martes en el Centro Espacial Johnson de Houston, la NASA ha desvelado quiénes serán los tripulantes de esta misión.

"Estoy muy agradecido de estar aquí para hablar del programa Artemis y anunciar a los cuatro astronautas que emprenderán esta emocionante misión", ha confesado el administrador de la NASA, Jared Isaacman. Antes de levantar el secreto, ha reconocido su labor a Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch y Jeremy Hansen, la tripulación de Artemis II: "Nos mostraron nuevamente la Luna y ayudaron a reavivar el interés mundial por la exploración espacial".

La tripulación estará comandada por Randy Bresnik, astronauta veterano de la NASA, expiloto de pruebas del Cuerpo de Marines de Estados Unidos y antiguo comandante de la Estación Espacial Internacional. Bresnik, que también ha trabajado en el desarrollo de sistemas de exploración para misiones Artemis, será el responsable de dirigir un vuelo especialmente técnico, centrado en probar maniobras que serán esenciales para futuras misiones lunares.

Junto a él viajará como piloto Luca Parmitano, astronauta italiano de la Agencia Espacial Europea. Su elección refuerza el papel de Europa dentro del programa Artemis, en el que la ESA ya participa con el módulo de servicio europeo de Orion. Parmitano es uno de los astronautas europeos con más experiencia: ha volado dos veces a la Estación Espacial Internacional, fue el primer italiano en comandarla y acumula seis paseos espaciales.

Los dos especialistas de misión serán Andre Douglas y Frank Rubio. Douglas, seleccionado por la NASA en la promoción de astronautas de 2021, era uno de los nombres que sonaban con más fuerza porque ya había entrenado como miembro de reserva de Artemis II, la primera misión tripulada del programa. Rubio, por su parte, aporta una experiencia difícil de igualar: en 2023 batió el récord estadounidense de permanencia continua en el espacio al pasar 371 días en la Estación Espacial Internacional.

¿En qué consiste Artemis III?

El pasado mes de febrero, la NASA comunicó un importante cambio de planes. En lugar de viajar a la Luna y bajar a su superficie, la misión Artemis III tendría un nuevo objetivo: poner a prueba “las capacidades críticas de encuentro y acoplamiento entre Orion y los sistemas comerciales de aterrizaje tripulado, necesarias para transportar astronautas a la superficie lunar”.

Es decir, tras demostrar con éxito que tanto el cohete SLS como la nave espacial Orion están listas para un viaje tripulado al entorno lunar, el siguiente paso lógico era probar la tecnología que necesitarán los astronautas para, una vez lleguen a la órbita de la Luna, poder descender a su superficie. El cambio de enfoque convierte a Artemis III en una especie de ensayo general: menos épico que un alunizaje, pero técnicamente imprescindible.

Durante la misión, la tripulación hará pruebas con los dos módulos de aterrizaje comerciales (desarrollados por SpaceX y Blue Origin) con los que tiene acuerdo.

Artemis III tendrá una arquitectura de misión especialmente compleja, basada en varios lanzamientos coordinados. Primero despegará el módulo de aterrizaje de Blue Origin, diseñado para permanecer hasta 90 días en el espacio y ofrecer así margen operativo a la misión. Después será el turno de Orion, lanzada desde Florida a bordo del cohete SLS con los cuatro astronautas. Una vez en órbita terrestre baja, Orion se encontrará y se acoplará con el módulo de Blue Origin durante aproximadamente dos días, tiempo en el que la tripulación realizará pruebas tecnológicas, operaciones de entrada al vehículo y verificaciones de sus sistemas de soporte vital. Tras separarse, Orion esperará la llegada del Starship lunar de SpaceX, con el que permanecerá acoplada cerca de un día antes de completar las últimas pruebas y regresar a la Tierra.

"Utilizaremos Artemis III para acostumbrarnos a campañas con múltiples lanzamientos, probar la interoperabilidad entre varios sistemas cerca de casa, aprender, mejorar e introducir los cambios necesarios cuando vuelva a pasar el testigo a las siguientes misiones", ha indicado Isaacman.

La tripulación de Artemis III pasará más tiempo a bordo de Orion que la tripulación de Artemis II, lo que “permitirá avanzar en la evaluación de los sistemas de soporte vital”. En total, la misión durará aproximadamente dos semanas.

Además de testear por primera vez el rendimiento del sistema de acoplamiento, la agencia también prevé probar un escudo térmico actualizado durante el regreso a la Tierra.

¿Qué son los módulos de aterrizaje?

Conocidos como Sistema de aterrizaje humano (o HLS, por las siglas de Human Landing System), estos vehículos son la pieza que falta entre Orion y la superficie lunar. Orion lleva a los astronautas hasta el entorno de la Luna, pero no está diseñada para alunizar. Para bajar al polo sur lunar y regresar después a la nave principal, la NASA necesita módulos comerciales capaces de transportar a la tripulación desde la órbita lunar hasta la superficie y de vuelta.

Según los planes hasta la fecha compartidos por la NASA, SpaceX desarrolla una versión lunar de Starship, seleccionada inicialmente por la NASA como módulo de aterrizaje para Artemis y originariamente era el primero en viajar a la Luna.

No obstante, si bien la primera misión que incluye alunizaje (Artemis IV) no está prevista hasta 2028, la nave de la compañía de Elon Musk todavía está en fase de pruebas. De hecho, en su último flight test hace solo un par de semanas hubo fallos serios que tuvieron que ver tanto con el propulsor como con la propia Starship. La etapa superior completó buena parte de la secuencia prevista, sobrevivió a la reentrada y realizó un amerizaje controlado en el Índico, aunque perdió uno de sus motores durante el vuelo y terminó en una explosión al contacto con el agua. El fallo más serio, sin embargo, estuvo en el booster Super Heavy, cuyo regreso acabó con un amerizaje duro en el Golfo de México y obligó a la FAA a exigir una investigación antes de autorizar el siguiente vuelo.

Por su parte, Blue Moon Mark 2, el módulo tripulado de Blue Origin, tampoco es todavía un módulo lunar listo para volar con astronautas, sino un sistema en maduración: ya ha pasado revisiones preliminares de diseño y cuenta con una cabina a escala real de entrenamiento en Houston, pero se trata de un prototipo de simulación, no de hardware de vuelo.

Durante la rueda de prensa Isaacman ha asegurado que "los preparativos para Artemis III ya están en marcha" y que "el equipo de la NASA, junto con contratistas y socios, comenzará a ensamblar el SLS este verano con el objetivo de iniciar las pruebas integradas antes de que termine el año".

Por su parte, Jeremy Parsons, gerente del Programa Artemis, ha declarado que desde la agencia confían en que el módulo de aterrizaje de Blue Origin estará listo cuando llegue el momento, pero asimismo ha comentado que "la NASA está involucrándose activamente y aportando toda su experiencia y capacidades, trabajando mano a mano con ellos para cumplir el compromiso" de volver a la Luna.

"Cuando Gene Cernan abandonó la superficie lunar durante Apollo 17 dijo: «Nos marchamos como llegamos y, si Dios quiere, volveremos con paz y esperanza para toda la humanidad». Ha tardado algo más de lo que probablemente imaginó, pero estamos regresando", ha señalado el administrador de la NASA.

Toyota, Fiat, Mercedes, Land Rover, Seat, Renault... Muchas firmas de automóviles han logrado cautivar a los máximos responsables del Vaticano, pero no fue hasta 1976 cuando se empezó a emplear lo que hoy en día conocemos como papamóvil.

Ese vehículo blanco con la parte trasera abierta para que el Pontífice pueda saludar a los feligreses de pie es el Toyota Land Cruiser que comenzó a utilizar Pablo VI esporádicamente para acercarse a los fieles. Desde entonces, y sumando tanto los vehículos oficiales del Vaticano como los adaptados localmente para cada visita internacional, se han utilizado alrededor de una treintena de modelos diferentes.

¿Qué papamóviles han utilizado los pontífices a lo largo de la historia?

A lo largo de casi un siglo, el garaje pontificio ha evolucionado desde las elegantes y lujosas limusinas de principios del siglo XX hasta los actuales todoterrenos eléctricos y blindados.

Aunque el término papamóvil es relativamente moderno, un evento del calibre del intento de asesinato a Juan Pablo II hizo necesario que estos espectaculares vehículos, además de abiertos y vistosos, fueran un transporte seguro, lo que ha dado lugar a una colección de vehículos icónica que refleja la historia de la Iglesia y de la propia automoción.

Primeros papamóviles (1975-1981)

El concepto de papamóvil nació realmente con el Toyota Land Cruiser en 1976, cuando Pablo VI comenzó a utilizar este todoterreno elevado para romper la barrera con los fieles tras el Jubileo. Sin embargo, fue Juan Pablo II quien lo convirtió en un símbolo del pontificado al renunciar definitivamente a la silla gestatoria.

Pocos vehículos están tan ligados a la historia contemporánea como el Fiat Nuova Campagnola de 1981. Este todoterreno descapotable, regalado por Fiat para transmitir una imagen austera, quedó marcado para siempre el 13 de mayo de 1981, cuando fue el escenario del atentado contra Juan Pablo II en la Plaza de San Pedro del Vaticano. Un suceso como este no provocó otra cosa que la incorporación de cápsulas protectoras y vidrios blindados en todos los modelos posteriores.

Seat Panda, Land Rover Santana 109 y Renault 4

La visita de Juan Pablo II a España en 1982 dejó modelos grabados en la memoria colectiva, como el Land Rover Santana 109, fabricado en Jaén, que fue uno de los primeros ensayos de papamóvil blindado moderno.

No obstante, el más carismático fue el SEAT Panda, un vehículo de emergencia fabricado en tan solo dos semanas porque el Land Rover oficial no cabía por los túneles de acceso de los estadios Santiago Bernabéu y Camp Nou. Con apenas 40 CV y un diseño improvisado pero efectivo, el Panda se convirtió en un símbolo de la España de los ochenta.

En una línea de austeridad similar, el Papa Francisco incorporó a su garaje un Renault 4 de 1984. Este vehículo, fabricado en Valladolid y con solo 30 CV, no fue un encargo oficial, sino una donación de un sacerdote italiano que lo había utilizado durante 40 años. Francisco lo eligió como una declaración de principios para representar una Iglesia menos ostentosa y más cercana a la vida cotidiana de sus fieles.

Nissan NP300 y Lancia Thesis 841

A lo largo de la historia, el Vaticano ha recurrido a adaptaciones locales para viajes específicos, como el Nissan NP300 utilizado en Isla Mauricio en 1989. Una pick-up transformada durante tres meses para incluir un podio elevado y un techo de cristal que protegiera al pontífice de la lluvia tropical.

En el otro extremo, ante el Jubileo del año 2000, Juan Pablo II recibió el Lancia Thesis 841, uno de los coches más sofisticados jamás fabricados para el Papa. Con más de cinco metros y medio de largo, este modelo blindado contaba con un techo retráctil de fibra de carbono y un interior acabado en madera, diseñado para desplazamientos lentos y ceremoniales de gran gala.

Nuevas tecnologías: Mercedes-Benz Clase ML, Jeep Wrangler y Dacia Duster

La evolución tecnológica llevó al Vaticano a dar sus primeros pasos en la sostenibilidad con diferentes versiones del Mercedes-Benz Clase ML adaptadas como papamóvil. A partir de 2010, algunos de estos vehículos incorporaron tecnologías híbridas y fueron utilizados tanto por Benedicto XVI como por Francisco I en diversos actos y desplazamientos oficiales.

Posteriormente, Bergoglio apostó por vehículos que facilitaran la cercanía visual, como el Jeep Wrangler (2015) abierto por los laterales para su visita a EE. UU., o el Dacia Duster (2019), un SUV de diseño discreto que representó la filosofía de su pontificado: ausencia de ostentación y pragmatismo.

El presente de los papamóviles electrificados

La movilidad papal entra en una fase totalmente ecológica con el Mercedes-Benz Clase G 580, el primer papamóvil 100% eléctrico de la historia. Este modelo blindado y de cero emisiones, que ya empleó Francisco antes de morir, será el vehículo principal de León XIV en sus recorridos por Madrid y Canarias en junio de 2026.

Finalmente, para su estancia en Barcelona, León XIV utilizará una pick-up japonesa Isuzu D-Max de 160 CV. Se trata de un modelo robusto y fiable, adaptado para que el Pontífice pueda saludar de pie, y que ya fue su transporte oficial durante su reciente gira por África.

Junto a ellos, el Papa dispone hoy en día también de un Ford Explorer híbrido de color negro metalizado, diseñado con referencias personales a Chicago (su ciudad natal) y matrículas personalizadas como 'LEON XIV'.

La visita del Papa en España está acaparando la atención estos días. León XIV ha ido dejando todo tipo de mensajes en cada uno de los actos que ha realizado en Madrid. Uno de los momentos más esperados era su discurso en el Congreso de los Diputados donde pidió abandonar la "polarización" y defender la "vida y dignidad humana". Tras reunirse con voluntarios en la capital, el pontífice se desplaza a Barcelona donde continuará con su agenda.

Lo cierto es que durante estos días, ha recorrido las calles saludando a todos los fieles subido en el conocido como papamóvil, algo que también hará en la ciudad catalana y en Canarias. Para la ocasión, el Vaticano ha trasladado dos de sus coches: una pick up japonesa y un Mercedes Clase G 580 blindado con tecnología EQ. Quizás lo que para algunos ha pasado inadvertido, para los aficionados al mundo del automóvil no lo ha sido tanto. Y es que este vehículo no solo destaca por su diseño específico o su seguridad, sino que más bien ha llamado la atención por su matrícula.

La curiosa matrícula que tiene el papamóvil

Como bien se ha podido observar en los recorridos que ha hecho, la matrícula de este papamóvil es SCV 1. Además de ser un identificativo muy particular, su diseño también lo es: con caracteres en color rojo sobre un fondo blanco. La gran pregunta es: ¿qué significan estas siglas y el número 1?

SCV corresponde a "Status Civitatis Vaticanae", es decir, el nombre en latín del Estado de la Ciudad del Vaticano. Por otro lado, el número 1 está reservado exclusivamente para el vehículo oficial del Papa, una especie de símbolo de su condición como máxima autoridad del país.

Este sistema de matriculación se remonta a casi cien años atrás. La Santa Sede lo estableció después de aprobar la legislación relativa a la ciudadanía y residencias vaticanas. En 1930 comenzó a operar el servicio encargado del registro de vehículos y se emitieron las primeras placas oficiales.

Desde entonces, la matrícula SCV 1 quedó reservada para el vehículo del Papa, mientras que las comprendidas entre SCV 2 y SCV 599 identifican a los automóviles utilizados por el Vaticano y sus distintas instituciones. Como es habitual en este tipo de sistemas, las numeraciones más bajas están reservadas para los cargos más relevantes.

A pesar de que el Vaticano también cuenta con empleados que poseen vehículos privados, estos no entran dentro de este sistema de matriculación oficial. Para ellos, se introdujeron las placas con siglas 'CV', es decir, eliminaron la 'S' que hace referencia al Estado. Antes se llegó a utilizar la denominación 'EE', cuyo significado era Escursionisti Esteri (Excursionistas extranjeros). Se calcula que existen alrededor de 600 coches con matrícula SCV y unas 300 con la placa CV.

El Ministerio de Transportes ha abierto durante un mes el plazo de solicitud de las nuevas subvenciones destinadas a financiar cursos organizados por asociaciones profesionales de transportistas, empresas de actividades auxiliares y complementarias y asociaciones profesionales de trabajadores.

Los potenciales beneficiarios disponen de un mes contado a partir del día siguiente al de la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) para presentar la solicitud de las ayudas, que se tramitarán en la sede electrónica del Ministerio de Transportes, por lo que puede presentarse hasta el 30 de junio.

¿Qué requisitos hay que cumplir para acceder a las ayudas?

Las ayudas se destinan principalmente a asociaciones profesionales de transportistas o de empresas de actividades auxiliares y complementarias del transporte por carretera, así como a asociaciones profesionales de trabajadores. Dichas entidades deben contar con una implantación en, al menos, tres comunidades autónomas.

De manera excepcional, el ministerio dirigido por Óscar Puente contempla la posibilidad de otorgar estas partidas a otras entidades sin ánimo de lucro, ya sean públicas o privadas, siempre que acrediten una vinculación directa con el sector del transporte terrestre. Estas instituciones deben reunir condiciones idóneas para aportar conocimientos sobre la materia.

¿Qué tipo de cursos y materias se pueden subvencionar?

La convocatoria busca la modernización integral del sector, por lo que admite diversas modalidades formativas: presencial, semipresencial y a distancia (online). Las acciones formativas deben ajustarse estrictamente a una serie de áreas temáticas clave para la competitividad del transporte:

• Tecnología e idiomas: Formación en informática e idiomas aplicados al sector.
• Seguridad y conducción: Uso de simuladores de conducción, perfeccionamiento técnico, manejo de tacógrafos y prevención de riesgos laborales.
• Operativa y logística: Manipulación y transporte de mercancías peligrosas, gestión de recursos humanos, logística y contratación.
• Normativa y sostenibilidad: Calidad, medio ambiente y actualización de la normativa vigente.

Además de los cursos tradicionales, la normativa permite la organización de jornadas y seminarios especializados que contribuyan a la difusión de conocimientos en el ámbito de la carretera.

Un plan estratégico para paliar la escasez de conductores

Estas ayudas, que alcanzan su 19.ª edición, explica el ministerio, son parte de una estrategia más amplia para afrontar los retos del sector, como la necesidad de incorporar a unos 30.000 nuevos conductores para evitar el colapso operativo. En este contexto, Transportes ha recordado que mantiene vigentes otros programas de apoyo, como las subvenciones de 3.000 euros para la obtención de los carnés C y D convocadas a finales de 2025.

Asimismo, el Gobierno cuenta con partidas para la capacitación digital (33 millones de euros) y ayudas para el abandono de la profesión destinadas a transportistas de edad avanzada, que pueden alcanzar los 30.000 euros por beneficiario.

Por su parte, la patronal del transporte (CETM) ha valorado positivamente estas iniciativas, aunque sigue reclamando que futuros planes de descarbonización y renovación de flotas tengan un enfoque "tecnológicamente neutro" y lleguen a empresas de todos los tamaños.

La primera misión de la NASA dedicada a observar la atmósfera de Marte ha finalizado. Tras más de once años en órbita alrededor del planeta rojo y una década más allá de su misión principal de un año, la nave espacial MAVEN (Mars Atmosphere and Volatile Evolution, por sus siglas en inglés) envió la última señal el pasado 6 de diciembre, cuando experimentó una pérdida inesperada de señal tras pasar por detrás del planeta rojo.

La NASA ha dado a conocer en un comunicado oficial que la telemetría de MAVEN en su paso previo mostraba que todos los subsistemas funcionaban con normalidad, pero, tras su salida de Marte, se produjo una alteración en la trayectoria orbital que provocó que las baterías se agotasen. Esto causó una pérdida de energía del sistema de comunicaciones y dejó a MAVEN en un estado irrecuperable, por lo que "la NASA convocó a una comisión de revisión de anomalías para evaluar los esfuerzos de recuperación y determinar el probable estado de la nave espacial".

Al final, tras realizar un exhaustivo análisis, la comisión determinó que la nave espacial MAVEN no era recuperable y que ya no era capaz de llevar a cabo su misión científica y de transmisión de datos. No obstante, la NASA indica que "estos hallazgos no abordan la posible causa raíz de la anomalía, la cual aún se está investigando".

Por ahora, se espera que el comité de revisión presente su informe final a finales de este año. Además, en este sentido, la NASA ha iniciado el proceso oficial de desmantelamiento de la misión MAVEN, siguiendo los procedimientos estándar para archivar el conjunto completo de datos de la misión para las comunidades científicas y de exploración.

Cuál ha sido la misión de MAVEN

Lanzada en noviembre de 2013, la misión MAVEN exploró la atmósfera superior, la ionosfera y las interacciones con el Sol de Marte para estudiar la pérdida de la atmósfera marciana en el espacio. Gracias a sus hallazgos, los científicos han podido obtener información sobre la historia de la atmósfera y el clima del planeta, la presencia de agua líquida y la habitabilidad planetaria.

Louise Prockter, directora de la División de Ciencias Planetarias de la sede de la NASA en Washington, afirma en el comunicado de la NASA, que la información que ha proporcionado MAVEN es "fundamental" para determinar qué tipo de medidas de protección radiológica y seguridad se deben adoptar antes de enviar humanos a Marte. Además, agrega que "los datos recopilados por MAVEN seguirán aportando información valiosa sobre Marte durante las próximas décadas".

Hitos conseguidos por la nave espacial MAVEN

Uno de los primeros resultados importantes de MAVEN fue que la erosión de la atmósfera de Marte aumenta significativamente durante las tormentas solares, teniendo en cuenta que el equipo estudió cómo el viento solar y las tormentas solares erosionan constantemente la atmósfera marciana.

También, la misión logró avances sin precedentes en la comprensión de cómo el Sol y el clima espacial afectan a Marte, midió por primera vez la pulverización atmosférica en un planeta, estudió cómo una tormenta solar puede afectar a la atmósfera superior de Marte, colaboró en la observación del cometa 3I/ATLAS en Marte, desempeñó un papel fundamental en la Red de Retransmisión marciana de la NASA, e incluso descubrió varios tipos de auroras que se producen cuando las partículas energéticas impactan contra la atmósfera, bombardeando los gases y haciéndolos brillar.

Tras el paso del Papa León XIV por Madrid, llega Barcelona. En la capital catalana, donde estará los días 9 y 10 de junio, su agenda incluye la visita a la Catedral de Barcelona y a la parroquia de Sant Agustí. En esos dos días también se dejará ver por el monasterio de Montserrat y el centro penitenciario de Brians 1. Uno de los actos más destacadas aquí es la vigilia en el Estadi Olímpic Lluís Companys, que podrá congregar a cerca de 39.000 asistentes.

Lo cierto es que para pasear por las calles madrileñas ha utilizado un papamóvil que era modelo Mercedes-Benz Clase G. Sin embargo, para Barcelona el Pontífice utiliza otro diferente. Llegó a nuestro país el pasado 31 de mayo y ha sido custodiado por los agentes de seguridad hasta el momento de su uso.

El papamóvil que se utiliza en Barcelona

Para esta segunda etapa de su recorrido por España, el Papa cuenta con una pick up Isuzu D-Max, un vehículo japonés equipado con un motor diésel de alrededor de 160 caballos de potencia. Destaca por ser un modelo robusto, caracterizado por su durabilidad, además de tener un alto nivel de resistencia y fiabilidad.

En su versión estándar, el precio de partida ronda los 30.000 euros. Sin embargo, como es habitual, este vehículo está modificado para que el Pontífice pueda ir en la parte trasera de pie saludando a todos los feligreses. Y no solo eso, sino que también se ha adaptado a todas las exigencias de seguridad para los actos públicos que suele realizar.

Este modelo fue el que León XIV también utilizó el pasado mes de abril en Angola con motivo de su visita por la gira que realizó en África, que estaba centrada en la justicia social y la fe. Concretamente, se le pudo ver en una jornada en la que aprovechó para visitar un centro de mayores.

El sector de la aviación es un mundo desconocido para casi todos los que no trabajan en él, y por ello es habitual que la mayoría de personas en España desconozca gran parte de los elementos que hay en un avión. Un claro ejemplo de ello, y que habrán visto prácticamente todos los pasajeros que se han montado alguna vez en un avión, es la ‘cinta aislante’ que llevan muchas aeronaves en diferentes zonas.

Muchos se suelen asustar cuando ven ese material en una de las alas del avión, ya que piensan que no tiene la fuerza suficiente como para mantener unidas las piezas, pero la realidad es completamente distinta: el piloto de avión Perico Durán, en un video publicado en su propia cuenta de TikTok, ha explicado a todos sus seguidores qué es en realidad ese adhesivo tan común en los aviones y la razón por la que se pega en ellos.

'Speed tape': así es la cinta adhesiva de los aviones

En contestación a otro vídeo viral en la plataforma, el comandante ha desmitificado las falsas creencias que hay en torno a esa ‘cinta aislante’: “Los comentarios que he leído suelen reflejar miedo o sorpresa por la chapuza”, afirma el piloto, quien explica realmente lo que es ese material: “Se llama ‘speed tape’ (cinta de velocidad) y no es como la cinta que tenemos en casa para pequeñas reparaciones; de hecho, cada uno de esos rollos cuesta 700 euros”, reconoce Durán.

La razón del alto precio de esta cinta es el material con el que está fabricada: “Está hecha con aluminio y está certificada para aguantar temperaturas extremas y velocidades de más de mil kilómetros por hora”, asegura, por lo que los pasajeros no tienen nada que temer. Tal y como confirma, se utiliza en el sector de la aviación para “reparaciones menores de la superficie del avión”, como por ejemplo “cubrir un desconchón de pintura, sellar una pequeña tapa exterior, proteger una zona para mantener la aerodinámica o ahorrar combustible”.

El ‘speed tape', que también sirve para "evitar que el aire siga levantando la pintura o causando desgaste en los materiales", se pega en el avión “hasta que pueda ser repintado o reparado”, pero tal y como confirma el comandante, “jamás se utiliza en partes estructurales ni en sistemas importantes”, sino que simplemente se encuentra en “zonas superficiales donde no afectará a la seguridad". Además, confirma que siempre se usa “con la aprobación del fabricante y los ingenieros de mantenimiento”, y es que la seguridad en el mundo de la aviación es algo que está sumamente controlado y medido.

La ofensiva eléctrica de Skoda sigue avanzando y ya tiene un nuevo protagonista. La marca checa ha desvelado los primeros bocetos oficiales del futuro Peaq, un SUV totalmente eléctrico de siete plazas que se situará en lo más alto de su gama y que será presentado oficialmente el próximo 23 de junio en Francia.

Las imágenes anticipan un modelo de gran tamaño y marcada presencia visual, con una carrocería de líneas limpias, superficies muy trabajadas y una imagen robusta que busca transmitir solidez sin renunciar a una apariencia moderna.

Uno de los elementos más llamativos se encuentra en la parte frontal. Los finos grupos ópticos con firma luminosa en forma de T se combinan con la característica parrilla de la marca acabada en negro brillante. Ambos elementos quedan unidos mediante una pieza que dibuja un contorno continuo con forma de lazo, un rasgo que pretende convertirse en una de las señas de identidad visual de la marca en esta nueva etapa.

El diseño delantero se completa con un parachoques de estilo 'Volcano' (yo tampoco se lo que esto significa), caracterizado por una marcada línea horizontal y una zona inferior muy pronunciada que refuerza el carácter del vehículo.

En el perfil lateral destacan una elevada línea de cintura y unos pilares D especialmente anchos, recursos que contribuyen a enfatizar las proporciones del SUV y su sensación de fortaleza. Los bocetos también permiten apreciar las manillas integradas en la carrocería, una solución cada vez más habitual en los vehículos eléctricos por sus ventajas aerodinámicas, aunque, también, cada vez más controvertidas.

La zaga mantiene la coherencia estética con el frontal gracias a unas luces traseras también diseñadas en forma de T y conectadas visualmente mediante un elemento horizontal que reproduce el mismo motivo en forma de lazo. Según la marca, este detalle permitirá identificar al Peaq de manera inmediata incluso a distancia.

La puesta de largo definitiva del Skoda Peaq tendrá lugar el 23 de junio de 2026 en Monnetier-Mornex, Francia, a partir de las 18:25 horas.