Il mercato europeo dell’auto sta cambiando, con le nuove generazioni di automobilisti meno legate ai marchi “storici” dell’automotive e più attratte dalla tecnologia. Già, ma cosa pensano i giovani italiani delle auto cinesi? Secondo uno studio realizzato da Areté – dal quale emerge che l’auto è posseduta dall’83% degli intervistati e utilizzata quotidianamente da più del 50% del campione – i marchi orientali non sono più considerati semplici alternative low cost.

Addirittura, ben 3 giovani su 4, ovvero il 75% dei rispondenti, si dicono pronti ad acquistare una vettura prodotta in Cina, anche se il 23% esprime dubbi sul servizio post-vendita e il 22% sull’affidabilità generale. Per questo bacino di clienti, il fattore di attrazione principale è il mix tra tecnologia e qualità, indicato dal 53% del campione, seguito dai prezzi competitivi per il 43% degli intervistati, all’interno di una soglia economica massima di spesa fissata a 30.000 euro.

Come sottolineato dal Presidente di Areté Massimo Ghenzer, il “gap reputazionale” fra costruttori occidentali e new comers asiatici è quasi azzerato, e ben 8 italiani su 10 considerano oggi i brand cinesi tecnologicamente più avanzati rispetto ai competitor europei e giapponesi. In merito alle motorizzazioni, quasi il 50% dei giovani sceglierebbe un’auto ibrida, il 34% preferirebbe l’elettrico puro e il 20% rimarrebbe fedele alla benzina. Anche l’informazione vive una transizione digitale: prima dell’acquisto il 41% dei giovani consulta siti specializzati, il 18% si rivolge al concessionario fisico e il 17% utilizza i social media.

Se i giovani italiani promuovono il prodotto asiatico, l’Europa continentale mostra una forte resistenza emotiva verso l’intelligenza artificiale (con cui è generata l’immagine di apertura) applicata alla guida autonoma. Questo quadro è delineato da uno studio commissionato da Xpeng e condotto su un campione europeo rappresentativo di 5.107 persone di sei Paesi (Regno Unito, Germania, Francia, Spagna, Svezia e Polonia), con una base di circa 800 intervistati per ciascuna nazione, affiancato da un gruppo di riferimento di 1.008 persone residenti nelle principali città cinesi. I risultati evidenziano un paradosso: l’82% degli europei dichiara di comprendere l’IA, ma solo il 13% degli europei salirebbe su un’auto a guida completamente autonoma, un dato in netto contrasto con il 70% registrato in Cina. Complessivamente, poi, il 53% dei cittadini europei esprime poca o nessuna fiducia nell’IA applicata alle vetture.

L’indagine mostra che una percentuale compresa tra il 42% e il 53% degli europei accetta le funzioni di assistenza (come il cruise control adattivo e il mantenimento di corsia), ma la serenità crolla quando l’IA sostituisce il guidatore, portando al già citato 53% di sfiducia globale. In sostanza, in Europa gli utenti accettano l’IA solo se aumenta la capacità di giudizio umana e rimane un sistema trasparente e “interrompibile”. Come sottolineato dal Vice Chairman e President di Xpeng, Brian Gu, le sole capacità ingegneristiche non basteranno a guidare l’adozione di massa dell’AI se non saranno accompagnate dalla costruzione della fiducia in questa tecnologia, nonché da comprovate conferme sui benefici in termini di sicurezza e impatto ambientale.

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La sopravvivenza industriale dell’automotive europeo? È anche una questione di geopolitica. La Commissione Europea ha infatti allo studio una tattica che ricorda da vicino i metodi storicamente utilizzati dalla Cina per regolamentare l’ingresso dei costruttori europei nel sistema produttivo a basso costo della Repubblica Popolare. L’obiettivo dell’UE è imporre alle aziende cinesi rigidi vincoli di investimento, partnership incentivate o forzate e, soprattutto, trasferimenti tecnologici all’interno del Vecchio Continente. Esattamente come facevano i cinesi coi car makers europei desiderosi di accedere al sistema industriale e al mercato del gigante asiatico. Un ingresso vincolato alla creazione di joint venture con le aziende locali pensato per assorbire il know how industriale e tecnologico occidentale.

Si tratterebbe di una vera e propria “strategia a specchio”, concepita per riequilibrare i rapporti di forza in vari comparti industriali strategici, a partire dalla cruciale catena del valore dell’auto elettrica, attualmente in tutto e per tutto in mani cinesi. Sostanzialmente, con questa mossa l’Unione Europea tenta di recuperare (per quanto possibile) il terreno perduto in questi anni, sia in termini di tecnologia sia in termini di competitività industriale. Come accennato, per anni le aziende occidentali sono state costrette ad accettare le severe condizioni imposte dal Dragone pur di accedere alla piazza cinese. L’obbligo di siglare alleanze con partner locali ha rappresentato per lungo tempo il fulcro della strategia di crescita della superpotenza asiatica. Attraverso questo meccanismo, Pechino ha potuto assimilare competenze, segreti industriali e modelli produttivi d’avanguardia, per poi capitalizzarli a proprio vantaggio. Oggi Bruxelles punta a ricalcare quella stessa logica per difendere i propri confini produttivi.

La svolta dimostra che la Commissione non intende limitarsi alla sola arma, per certi versi spuntata, dei dazi doganali sulle auto elettriche. Le barriere tariffarie, infatti, rischiano di essere facilmente aggirate dai colossi asiatici localizzando l’assemblaggio finale dei veicoli in Europa. Il target dei legislatori europei diventa quindi molto più profondo: spingere i giganti cinesi a investire in veri e propri stabilimenti produttivi europei, obbligandoli a condividere parte del proprio prezioso know-how sulle batterie e a creare partnership più equilibrate con la filiera locale. In ballo ci sono la sovranità industriale continentale, la tutela dell’occupazione e la salvaguardia della competitività del settore automobilistico continentale.

L’Europa è divenuta infatti sempre più dipendente dal Paese asiatico in ambiti cruciali che vanno dalle batterie per auto alle terre rare, fino a componenti e beni industriali di ogni tipo. Allo stesso tempo, l’avanzata globale di Pechino in diversi settori, a partire dall’automotive, appare ormai difficilmente contenibile. Quindi, se non puoi batterli, alleati con loro.

Fra le economie europee più esposte a questa transizione c’è senza dubbio quella tedesca, fortemente e storicamente dipendente dall’automotive. Berlino ha finora mantenuto un approccio economico e politico prudente con la Cina, col governo tedesco attento a non compromettere i cruciali rapporti commerciali con il Dragone e a evitare possibili ritorsioni, soprattutto sul delicato fronte delle materie prime critiche.

Tuttavia, nel dibattito politico ed economico interno alla Germania stanno emergendo i primi segnali di ripensamento. Infatti, l’industria tedesca attraversa una fase complessa, segnata da un preoccupante calo dell’occupazione e da pressioni competitive crescenti a livello globale, le stesso che impongono un ripensamento delle relazioni commerciali con Pechino.

Le diplomazie del vecchio continente sono già al lavoro e spingono con forza per ridurre la dipendenza da Pechino. Il governo francese ha parlato apertamente di un “rullo compressore cinese” capace di comprimere l’economia europea e azzerare la concorrenza. La presidente della Commissione, Ursula von der Leyen, e i principali commissari discuteranno i possibili interventi normativi a fine maggio, con l’obiettivo di definire i dettagli tecnici per poi sottoporli ufficialmente ai leader dell’Unione Europea in occasione del cruciale vertice di Bruxelles in programma a giugno.

L’intento dei vertici comunitari è anche quello di favorire una posizione più coesa all’interno dell’Unione, poiché un eventuale e definitivo cambio di passo della Germania potrebbe avere un effetto trainante decisivo sugli altri Stati membri, anche in virtù dei legami esistenti fra le catene di fornitura dei vari Paesi membri.

Resta da capire quale sarà la reazione della controparte: Pechino osserva con crescente irritazione la possibile svolta protezionistica europea. Secondo quanto riferito da agenzie di stampa internazionali, le ipotesi di vincoli strutturali agli investimenti e di trasferimenti tecnologici forzati vengono lette dalla leadership asiatica come una deriva pericolosa, in aperto contrasto con i principi di apertura commerciale e libero scambio che Bruxelles ha sostenuto e promosso nel mondo.

Il governo cinese continua a rivendicare che la propria straordinaria competitività sui mercati globali sia esclusivamente il risultato di investimenti nell’innovazione, efficienza produttiva e grande scala industriale, respingendo categoricamente le accuse occidentali di pratiche scorrette o sussidi illeciti (pur comprovati). Se l’Unione Europea dovesse davvero imboccare questa strada senza fare passi indietro, si aprirebbe inevitabilmente una nuova e complessa fase nei rapporti euro-cinesi, dai risvolti tutti da definire.

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Essential, Expression, Journey e Extreme sono i quattro allestimenti della Dacia Duster, la cui terza generazione “mantiene il miglior rapporto qualità/prezzo del mercato”, assicura il costruttore. Combinati con le quattro motorizzazioni compongono un listino di 16 proposte, comprese fra i 19.900 euro della Essential Eco-G 120 a GPL a due ruote motrici e i 30.500 delle declinazioni Extreme e Journey equipaggiate con il sistema Hybrid-G 150 a trazione integrale.

Dacia propone anche una serie di pacchetti e di accessori per personalizzare il veicolo, a cominciare dal sistema modulare di fissaggio in continua evoluzione YouClip per finire con il Pack sleep da 1.700 euro che lo può trasformare in una sorta di camper. I prezzi di accesso delle altre versioni, tutte basate sull’unità Eco-G 120 a GPL, sono rispettivamente di 21.850 (Expression) e 23.400 euro (Journey e Extreme).

La formula YouClip è di serie con quattro punti di ancoraggio sulla variante base, mentre sulle tre successive diventano sei. Tra i nuovi accessori messi a disposizione da Dacia, che si sommano a quelli esistenti (portacellulare e portabevande, ma anche lampada da viaggio e supporti per i poggiatesta) ci sono astuccio per gli occhiali e borsa per la spesa realizzata al 100% con materiali riciclati. Poiché le barre longitudinali al tetto sono di serie sull’intera gamma, ogni Duster può venire personalizzata con la tenda da campo “aerea” da 665 euro che contribuisce ad aumentarne il tasso di fruibilità per l’outdoor. Composto per il 40% da materiali riciclati, il telo misura 3 metri per 3 e garantisce un spazio protetto grazie ai due picchetti telescopici cui va fissato. Questa soluzione rientra fra quelle della gamma InNature che semplifica la vita all’aria aperta.

Sulla Essential è di serie il Media Control, il sistema multimediale che può essere impiegato con i comandi al volante e che visualizza informazioni e telefonate sullo schermo da 3,5” del computer di bordo analogico. Il dispositivo include anche quattro altoparlanti, connessione Bluetooth, porta USB e supporto per Smartphone integrato nella plancia. Il più evoluto Media Display da 10” è di serie sugli allestimenti Expression ed Extreme e comprende l’impianto audio con quattro altoparlanti e connettività wireless Apple CarPlay e Android Auto.

Sulla sola Journey è di serie il Media Nav Live, sempre con una diagonale di 10” (a richiesta sulle Extreme e Expression), che comprende la navigazione connessa con informazioni in tempo reale sulle condizioni del traffico con mappe aggiornate per 8 anni e il sistema audio Arkamys 3D a 6 altoparlanti. Il computer di bordo digitale da 7” fa parte dell’equipaggiamento standard della Duster a partire dalla versione Expression. Il caricabatterie a induzione per smartphone è installato sulla consolle anteriore centrale della Journey, mentre compare fra gli accessori per la Extreme.

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In occasione della Giornata Mondiale dell’Ambiente del 5 giugno, il Centro Studi di AutoScout24 ha tracciato un aggiornamento sullo stato del parco auto italiano. L’analisi, realizzata su dati ACI, evidenzia alcuni progressi nella diffusione delle tecnologie a minore impatto ambientale, ma conferma anche la lentezza del processo di rinnovo delle vetture in circolazione.

Nel 2025 il parco auto nazionale contava circa 41,7 milioni di autovetture. Nell’ultimo lustro il cambiamento più evidente riguarda la crescita delle alimentazioni ibride. Tra il 2020 e il 2025 il numero di queste vetture è infatti aumentato del 573,2%, portando la quota sul totale dall’1,4% all’8,7%. Un incremento significativo che testimonia il crescente interesse degli automobilisti verso soluzioni elettrificate.

Più contenuta, invece, la diffusione delle auto elettriche. Nonostante l’attenzione mediatica e gli investimenti dei costruttori, le vetture a batteria rappresentano ancora appena lo 0,9% del parco circolante italiano. Cresce il peso delle auto Euro 6, passate dal 26,2% del 2020 al 41,8% del totale attuale.

I dati mostrano però come il percorso verso un rinnovo completo sia ancora lontano. Sulle strade italiane circolano infatti circa 17,6 milioni di automobili Euro 4 o inferiori, pari al 42% del totale. Di queste, oltre 4,2 milioni appartengono addirittura alle categorie Euro 0 ed Euro 1. A ciò si aggiunge l’elevata età media del parco: più di 18,2 milioni di vetture, il 43,7% del totale, hanno almeno 15 anni.

Secondo le stime elaborate dal Centro Studi di AutoScout24, incrociando i dati sulle radiazioni e sull’evoluzione del parco circolante, sarebbero necessari oltre 15 anni per arrivare a una situazione in cui le auto in circolazione siano esclusivamente Euro 6, ibride o elettriche. Una tempistica che evidenzia quanto il ricambio naturale del mercato non sia sufficiente ad accelerare la transizione.

Per questo sembra necessario ampliare le misure di sostegno, estendendo gli incentivi non solo alle auto nuove ma anche al mercato dell’usato. La disponibilità economica continua infatti a rappresentare l’elemento chiave che influenza la decisione di sostituire il proprio veicolo.

L’analisi evidenzia inoltre forti differenze territoriali. Sul fronte delle alimentazioni elettriche, solo il Trentino-Alto Adige e la Valle d’Aosta superano il 2% di quota sul totale circolante. Per quanto riguarda le ibride, la Valle d’Aosta guida la classifica con il 23,8%, seguita dal Trentino-Alto Adige con il 22% e dalla Toscana con il 13,6%. All’estremo opposto si trovano Campania, Sicilia e Molise, tutte sotto il 4%.

Anche osservando le classi di emissioni emergono profonde disparità. Calabria, Sicilia e Campania registrano le percentuali più elevate di vetture Euro 0-4, rispettivamente con il 59,3%, il 58,5% e il 57,6% del parco circolante. La situazione appare invece più favorevole nelle regioni del Nord e in alcune aree del Centro Italia: Valle d’Aosta, Trentino-Alto Adige, Toscana e Lombardia presentano le quote più elevate di auto Euro 6.

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La presenza dei costruttori cinesi in Europa sta entrando in una nuova fase. Dopo anni trascorsi a esportare veicoli prodotti in patria, alcuni marchi stanno iniziando a investire direttamente nel Vecchio Continente. L’ultimo annuncio in ordine di tempo arriva da MG, che ha scelto la Spagna per realizzare il suo primo impianto produttivo europeo.

Il marchio controllato dal gruppo SAIC Motor investirà inizialmente circa 200 milioni di euro nella costruzione di uno stabilimento in Galizia, nel nord-ovest della Spagna. L’avvio della produzione è previsto nel 2028 e la capacità produttiva potrà raggiungere le 120.000 vetture all’anno. Per MG è un passaggio strategico che segna il consolidamento della propria presenza nel vecchio continente, che negli ultimi anni è diventato uno dei principali motori della sua crescita internazionale.

Il progetto dovrebbe generare oltre 2.000 posti di lavoro e dar vita a un vero polo industriale che integrerà attività di ricerca e sviluppo, produzione, fornitura di componenti e logistica. L’obiettivo è costruire una filiera più vicina ai clienti europei e meno dipendente dalle lunghe catene di approvvigionamento che collegano il continente alla Cina.

La scelta della Spagna non è casuale. Madrid sta lavorando da tempo per attrarre investimenti nel settore della mobilità elettrica attraverso incentivi pubblici, costi energetici competitivi e una filiera automotive già consolidata. Un contesto che ha convinto diversi costruttori, in primis il gruppo Volkswagen che qui ha tre siti produttivi, a rafforzare la propria presenza industriale nel paese.

Dietro l’operazione c’è però anche un’altra ragione, ancora più importante. Produrre all’interno dell’Unione Europea consentirà infatti a MG di ridurre l’impatto dei dazi introdotti da Bruxelles sulle auto elettriche importate dalla Cina. Attualmente il marchio è quello maggiormente penalizzato dalle misure europee e deve fare i conti con una tariffa complessiva del 45,3% sui veicoli elettrici costruiti in madrepatria ma destinati al mercato europeo.

L’annuncio, tra l’altro, arriva in un momento particolarmente positivo per MG. Tra gennaio e aprile 2026 il costruttore ha immatricolato 110.413 vetture in Europa, confermandosi il brand cinese più venduto nel continente. Alle sue spalle si trovano BYD con 102.068 unità e Chery con 95.564, entrambe protagoniste di una crescita particolarmente sostenuta.

Proprio questi numeri spiegano perché diversi costruttori cinesi stiano accelerando i propri piani industriali europei. BYD ha già avviato il progetto della sua fabbrica in Ungheria, Leapmotor produrrà alcuni modelli negli impianti spagnoli di Stellantis, mentre Chery assembla veicoli vicino a Barcellona attraverso una joint venture locale.

La decisione di MG conferma quindi una tendenza che appare sempre più evidente: l’Europa non è più soltanto un mercato di sbocco per l’industria automobilistica cinese, ma sta diventando una base produttiva strategica. Una trasformazione che potrebbe modificare in profondità gli equilibri del settore nei prossimi anni, aumentando la concorrenza ma anche portando nuovi investimenti, occupazione e competenze industriali sul territorio europeo.

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