Poco a poco la tecnología en la industria del automóvil evoluciona. Hace años las mecánicas híbridas enchufables emergían de forma novedosa con motores con lo mejor de los dos mundos: combustión para viajes largos y eléctrico para los trayectos diarios. Sin embargo, estos apenas conseguían llegar a los 50 kilómetros de autonomía sin necesidad de 'tirar' del de gasolina. Ahora todo ha cambiado.

Los PHEV de ahora han dado un auténtico salto adelante. Muchos son los que, gracias a baterías de mayor tamaño, una gestión más eficiente de la energía o mejores sistemas y plataformas, consiguen recorrer muchos más kilómetros en modo eléctrico. Para algunos puede resultar utópico, pero ya son muy variados los modelos que superan con facilidad los 100 kilómetros sin emisiones.

Omoda 9 SHS

Uno de los máximos exponentes de esta lista es el buque insignia de la marca china Omoda, con su 9 SHS (Super Hybrid System). Un sistema capaz de ofrecer, nada más y nada menos, que 145 kilómetros sin necesidad de gastar ni una gota de gasolina y más de 1.100 de autonomía total. Prestaciones que colocan a este SUV como uno de los mejores gracias a un motor de 1.5 litros turbo que, junto a otros dos eléctricos, consiguen un total de 530 CV. Todo ello ayudado, además, por una batería 34,46 kWh.

​Golf y Passat eHybrid

A pesar de que los fabricantes chinos pujan con fuerza, los europeos no se dejan amedrentar. En segundo lugar, podemos encontrar también al Golf y al Passat eHybrid, dos de las enseñas de la marca germana que montan exactamente el mismo motor. Un corazón de 4 cilindros que combina un 1.5 TSI, de 177 CV, acompañado de otro propulsor eléctrico de 116 CV que, en total, ofrecen bajo el acelerador 272 CV. Una potencia notable que consiguen gracias a una batería de 25.7 kWh con la que puede recorrer hasta 130 kilómetros en modo eléctrico.

Mercedes-Benz GLC 300e

Otro de los mejores es, sin duda, el Mercedes-Benz GLC 300e, disponible en carrocería SUV o coupé. Lo dicen sus especificaciones, pues alcanza los 130 kilómetros de autonomía en modo 100% eléctrico gracias a una mecánica híbrida enchufable que monta dos motores: uno gasolina de 2.0 litros y 204 CV, combinado con otro eléctrico de 136, que le dan una potencia conjunta a tener en cuenta: 313 CV. Un rendimiento respaldado por una batería de 31,2 kWh, una de las más grandes del segmento PHEV.

​BYD Seal U-DMi

Uno de los grandes éxitos de la marca BYD también tiene hueco en este ranking. Se trata del BYD Seal U-DMi, un D-SUV con el sistema Dual Mode Intelligent que funciona en modo eléctrico la mayor parte del tiempo. ¿Cómo? Monta un motor de gasolina de 1.5 litros (98 CV), que actúa como apoyo del eléctrico (197 CV), junto con una batería LFP de 26,6 kWh: en total, 218 CV y 300 Nm enfocados al confort y la comodidad, que son capaces de homologar 125 de autonomía eléctrica y 1.125 combinada.

Pero la apuesta del fabricante chino no queda ahí, sino que la variante de gama alta monta otro motor 1.5, que gracias a un turbocompresor eleva su potencia hasta los 131 CV. En el apartado eléctrico apuesta por otros dos propulsores (204 CV y 163 CV) que permiten a la versión Design AWD una potencia de 324 CV y tracción total. Sin embargo, sacrifica su batería, que en este caso es 'solo' de 18,3 kWh, por lo que su autonomía eléctrica ronda los 80 kilómetros, mientras la combinada desciende a los 870.

Skoda Kodiaq iV

El último lugar lo ocupa otra de las apuestas del Grupo Volkswagen. Esta vez es el Skoda Kodiaq iV el que se cuela gracias a su gran autonomía eléctrica. Bajo el capó monta un motor térmico de 1.5 litros TSI que, acompañado por otro eléctrico, alcanza una potencia de 204 CV y 350 Nm. Las mejores prestaciones, sin embargo, llegan gracias a su pila de 25,7 kWh, que le permite recorrer hasta 120 kilómetros en modo 100% eléctrico, mientras que de forma combinada puede llegar hasta los 860 sin necesidad de parar a repostar.

Tic tac. Cada vez queda menos para que la gigafactoría de baterías para coches eléctricos de Navalmoral de la Mata (Cáceres) eche a andar. Después de que el proyecto impulsado por la compañía japonesa AESC (Automotive Energy Supply Corporation) pusiera la primera piedra en 2024, las previsiones iniciales se han ido retrasando paulatinamente, por lo que el Gobierno extremeño ha confirmado este lunes que la fabricación terminará en 2027 y que la producción de celdas comenzará a partir de diciembre 2028.

Así lo ha avanzado la secretaria general de Economía, Empleo y Comercio, Celina Pérez, tras ser preguntada por la diputada socialista durante la Comisión de Economía, Empleo y Transformación Digital de la Asamblea de Extremadura. Una cuestión que se ha planteado tras la modificación de unos planes iniciales en los que se preveía que el despliegue se iniciara a partir de 2026 y hasta 2028. Sin embargo, el promotor ha cambiado de planes para adaptar la producción a la situación actual de los vehículos eléctricos.

Pérez ha detallado cuáles son los planes para la planta a partir de ahora, según recoge Europa Press. La finalización del montaje de plantas está prevista para septiembre de 2027, al igual que la producción de módulos, mientras que la construcción debería culminar en noviembre del mismo año. Es por ello que las nuevas previsiones apuntan a que la fabricación de estas celdas comenzará a partir del último mes del año siguiente.

La parlamentaria regional también ha aprovechado su intervención para actualizar los nuevos datos del empleo: los puestos seguirán siendo 900, mientras la inversión inicial continuará siendo de 977 millones de euros. Sin embargo, la capacidad será de 12 GWh anuales, lejos de los 94 indicados inicialmente. Por otro lado, ha subrayado que el proyecto cuenta con "todo el apoyo" del Servicio Extremeño Público de Empleo (Sexpe), que ha sido declarado como un proyecto estratégico durante tres años, con el objetivo de formar a 480 alumnos al año, en siete itinerarios, con 10 acciones formativas para casi 1.500 alumnos en total.

A diferencia de los otros grandes proyectos como la fábrica de Volkswagen en Sagunto o la de Stellantis en Figueruelas, la planta extremeña, que plantea explotar el litio de la zona, todavía no cuenta con una cartera de clientes, por lo que existe cierta incertidumbre en cuanto a su puesta en funcionamiento.

Reproches por el retraso

A colación del cambio de planes sobre el proyecto y del reproche de la diputada, Pérez no ha dudado en responder: "No sé en qué Extremadura vive usted, pero no he visto un proyecto abandonado, sino todo lo contrario, un proyecto que están haciendo las modificaciones adecuadas para que se haga realidad", ha dicho, añadiendo que desde la administración regional están prestando "un acompañamiento total y unos compromisos adquiridos en todos los aspectos por parte de la Junta y un avance de inversión que está llegando a Extremadura".

En cuanto a la situación actual en la que se encuentra la tramitación administrativa del proyecto, ha señalado que los puntos actuales sobre los que la Junta centra su seguimiento son la obtención de los permisos medioambientales, debido a una solicitud de modificación, la obtención de licencias de construcción, finalizar los trabajos de actualización de la subestación de Cerro Chincho y soluciones de vivienda a futuro para los trabajadores.

Respecto al acceso y conexión a la red de Iberdrola, en marzo se recibió una respuesta negativa de Red Eléctrica respecto a la solicitud de potencia de 30 megavatios, pero "tras varias reuniones y gestiones" entre AESC, Iberdrola, Red Eléctrica y la Junta de Extremadura, el 2 de junio, ha recibido Iberdrola la carta de condiciones técnico-económicas para la conexión a la subestación de Cerro Cincho de los 30 megavatios que estaba solicitando. Con lo cual, "también está resuelto", ha remarcado.

En cuanto al acceso al agua, ha habido encuentros con la concesionaria y el ayuntamiento, de modo que "la capacidad necesaria está garantizada", ha asegurado. También ha concretado que la plantilla de AESC en España actualmente está formada por 18 personas. Cabe recordar que a comienzos de año era de 15 personas y que el objetivo para diciembre es de 35, para lo cual tiene abiertos procesos de contratación.

Volkswagen se ha lanzado a la piscina con su nuevo ID. Polo. Es cierto que llevaba varios años lanzando nuevos modelos 100% eléctricos (como el ID. 4 o ID. Buzz), pero el mítico compacto de la marca germana es el primer clásico que nace con motorizaciones de energía limpia y bajo la evolución de su plataforma MEB`+. Bajo el pedal del acelerador ofrece motorizaciones de hasta 211 CV y con una autonomía que puede alcanzar los 455 kilómetros.

Una apuesta por un urbano que, en cinco décadas de historia, consiguió vender unas 20 millones de unidades. Ahora llega reconvertido, sin planes para lanzar mecánicas de combustión, pero con prestaciones para todo tipo de usuarios. Los germanos montan un motor eléctrico con tres niveles de potencia, 116, 135 y 211 CV, sin contar la mítica versión GTI, que tendrá 226 CV, aunque llegará más tarde, tal y como aclararon desde la marca.

Está disponible en tres acabados, Match (entrada), Life (intermedio) y Style (tope de gama). Configuraciones que van acompañadas de dos baterías basadas en la tecnología cell-to-pack. Una de 37 kWh, con capacidad para recorrer unos 315 kilómetros, y otra mayor, de 52 kWh, con la que desde Volkswagen aseguran poder hacer hasta 450 sin necesidad de buscar un enchufe. Pero, ¿qué pasa si queremos cargarlo? El sistema de este ID. Polo permite pasar del 10% al 80% en 23 minutos, con una potencia máxima en corriente continua de 140 kW para la pila de mayor capacidad, y de 90 en el caso de la más pequeña.

Exterior del ID. Polo

Este lanzamiento trae consigo el nuevo lenguaje de diseño Pure Positive, latente sobre sus 4,95 metros de largo, 1,53 de alto, 1,82 de ancho y 2,6 de batalla. Cuenta con una imagen limpia y sobria, pero sin renunciar al histórico aspecto de este modelo. Basta con echar un simple vistazo para darse cuenta de qué vehículo se trata. Tanto en la parte frontal como en la trasera destaca la firma luminosa que conecta ambas ópticas mediante una línea horizontal que se mantiene iluminada. Una novedad para este modelo gracias a su sistema IQ. Light Led.

Una de sus grandes apuestas para esta generación ha sido en el interior. Ya en el maletero se puede comprobar de primera mano, con hasta 441 litros de capacidad, una cifra notable para un vehículo de ese tamaño y que alcanza gracias a un pequeño secreto: la marca ha 'escondido' otro espacio bajo el suelo del maletero en el que se pueden almacenar hasta tres maletas de cabina.

Interior del ID. Polo

Si nos vamos hasta el asiento del conductor, encontramos un volante sin radio central, acompañado de botones físicos 'a la antigua': para controlar las ventanillas, para subir o bajar el volumen, manejar el climatizador, el bloqueo de puertas o los retrovisores. ¿Es una novedad? No exactamente, pero en una industria que cada vez tiende más a las pantallas y al minimalismo, se agradece su presencia para que el conductor no tenga que enmarañarse en una multitud de opciones y pantallas dentro del sistema multimedia, más aún si vamos a 120 kilómetros por hora.

Tras el aro, un cuadro digital de 10,25", acompañado en el centro del salpicadero por otra pantalla multimedia de 13", dos elementos que esconden un guiño al pasado: la marca ha introducido la opción de configurar un diseño retro en el que se incluyen relojes analógicos o una radio con aspecto de casette. En la zona de la consola central, un diseño simple pero servicial, con pocos elementos, aunque mucho espacio para dejar el teléfono, las llaves de casa o una botella de agua.

¿Cuánto vale el ID. Polo?

Hasta la fecha solo está disponible la versión con batería de 52 kWh y 211 CV, que parte de los 24.400 euros en el acabado Life y de los 27.900 para el Style. Precios que, tal y como apunta la marca, se acogen al Plan Auto+ y el CAES. Para la batería de menor capacidad y las motorizaciones de menos potencia, el fabricante ha asegurado que llegarán a partir del mes de julio. Aunque todavía no se conoce una cifra exacta, el acabado Match partirá por debajo de los 20.000 euros.