As tentativas de fraude relacionadas ao futebol e à Copa do Mundo avançaram de forma significativa no ciclo que antecede o Mundial de 2026, que começa nesta semana. Levantamento da NordVPN, provedor de serviços de rede privada virtual, aponta que 34% dos brasileiros que utilizam internet relataram contato com golpes ligados ao tema em 2024 e 2025. O número representa quase o dobro dos 19% registrados antes da Copa de 2022.

O aumento ocorre em um cenário de maior sofisticação dos ataques digitais, impulsionados principalmente pelo uso de inteligência artificial generativa, que reduziu drasticamente o tempo necessário para a criação de golpes e páginas falsas. Nos últimos três meses, as reclamações no Procon-SP relacionadas à Copa do Mundo multiplicaram-se por oito.

Entre os principais indicadores do avanço das fraudes estão:

• 34% dos internautas tiveram contato com golpes ligados ao futebol em 2024 e 2025;
• 19% relataram situações semelhantes no ciclo da Copa de 2022;
• 238 reclamações foram registradas pelo Procon-SP entre março e maio de 2026;
• As queixas no órgão saltaram de 19 em março para 63 em abril e 156 em maio.
  

Fraudes mais rápidas

A principal diferença entre os cenários de 2022 e 2026 está na velocidade de execução dos golpes. Há quatro anos, criminosos precisavam de mais tempo e conhecimento técnico para montar sites fraudulentos e campanhas de phishing.

Agora, com ferramentas de inteligência artificial amplamente disponíveis, esse processo passou a ser realizado em poucas horas. “Hoje, com ferramentas de inteligência artificial generativa acessíveis a qualquer pessoa, esse ciclo caiu para poucas horas”, afirma Marcelo Souza, vice-presidente de Produto da Certta, empresa de verificação inteligente que unifica soluções antifraude em uma única plataforma.

Além da rapidez, os golpes se tornaram personalizados. Em vez de campanhas massificadas, criminosos utilizam dados vazados, como Cadastro de Pessoas Físicas (CPF), e-mail e histórico de compras, para criar abordagens direcionadas às vítimas.

Pix muda cenário

Outra transformação importante ocorreu nos meios de pagamento. Se em 2022, cartões e boletos ainda predominavam, em 2026, o Pix passou a ocupar posição central nas fraudes.

Segundo Marcelo Souza, a instantaneidade das transferências dificulta a recuperação dos recursos após a concretização do golpe.

“O Pix também muda a equação de forma bastante concreta. A instantaneidade e a irreversibilidade da transação eliminam a janela de reação”, destaca.

Os criminosos também passaram a criar marcas fictícias que se apresentam como parceiras oficiais do evento e a infiltrar-se em grupos legítimos de colecionadores e torcedores para conquistar confiança antes de aplicar os golpes.

Redes sociais

Segundo o levantamento da NordVPN, as redes sociais seguem como principal porta de entrada para as fraudes relacionadas à Copa.

Os canais mais utilizados pelos golpistas são:

• Instagram: 51% dos casos;
• WhatsApp: 48%;
• Facebook: 35%;
• TikTok: 26%.

Entre as modalidades mais frequentes estão apostas ilegais, venda de ingressos falsos e comercialização de produtos falsificados.

Mercado de figurinhas

As fraudes relacionadas à Copa do Mundo não se limitam à internet, mas também abrangem o comércio real, como constatado pelo Procon-SP.

As principais ocorrências registradas no órgão de março a maio foram:

• 115 casos de não entrega ou atraso;
• 34 casos de oferta não cumprida ou venda enganosa;
• 24 casos de produtos incompletos ou diferentes do anunciado.

As reclamações específicas sobre figurinhas e álbuns da Copa saltaram de zero em março para 34 em abril e 109 registros em maio. As denúncias estão concentradas em anúncios enganosos e falsificações em marketplaces e grupos de mensagens.

Crise de confiança

Para Marcelo Souza, a popularização da inteligência artificial também criou um novo desafio para consumidores e empresas: a dificuldade em distinguir conteúdos autênticos de materiais manipulados.

“Imagens, vídeos e documentos já não são sinônimo de verdade na internet, isso gera uma crise de confiança digital”, afirma.

Segundo ele, a resposta passa pela adoção de sistemas mais avançados de autenticação e monitoramento de comportamento dos usuários.

“Se os cibercriminosos alteram suas táticas em questão de horas, por que muitas companhias ainda levam semanas ou meses para atualizar regras de prevenção?”, questiona.

Para o executivo, a proteção dependerá cada vez mais da verificação de identidade e da capacidade de detectar comportamentos fora do padrão em tempo real. “A confiança real se constrói na camada de identidade, no reconhecimento do usuário e na capacidade de reagir de forma proporcional quando algo foge do padrão”, conclui.

Recomendações

O Procon-SP elaborou as seguintes orientações aos consumidores para evitar cair em golpes:

• Pesquisar a reputação da loja ou vendedor;
• Desconfiar de ofertas com preços muito abaixo do mercado;
• Verificar informações como Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica (CNPJ), endereço e canais de atendimento;
• Guardar anúncios, comprovantes de pagamento e conversas realizadas;
• Conferir prazo de entrega, política de troca e condições da oferta;
• Em compras de figurinhas e produtos colecionáveis, verificar se o item é oficial e se há identificação clara do fornecedor.
• Registrar reclamação no Procon mais próximo.

Em relação às compras via internet, Marcelo Souza, da Certta, recomenda estratégias adicionais:

• Ignorar gatilhos de "urgência", como contadores regressivos, e preços excessivamente abaixo do mercado;
• Checar se o CNPJ exibido no site condiz com o setor de varejo: evitar "CNPJs fantasmas" de consultoria ou construção civil;
• Verificar data de criação do domínio (por meio de serviços WHOIS): sites criados há menos de 30 dias são sinais fortíssimos de fraude;
• Evitar sites que só aceitam Pix: plataformas idôneas oferecem múltiplas formas de pagamento (cartão, boleto), que permitem contestação.
  

A Rússia atacou uma instalação de armazenamento nuclear localizado nas proximidades da usina nuclear de Chernobyl, relatou neste domingo, 7, o presidente ucraniano Volodmir Zelenski, em post na rede social X.

Um drone atingiu um dos edifícios da instalação de armazenamento centralizado de combustível usado. O ataque causou danos parciais ao prédio e desencadeou um incêndio, que já foi extinto escreveu Denys Shmyhal, ministro de energia da Ucrânia também no X.

Até o momento, as leituras não indicam aumento nos níveis de radiação, informou o governo ucraniano. “Mas certamente há um aumento na audácia da Rússia, que há muito tempo já ultrapassou os limites”, afirmou Zelenski.

Segundo o governante, houve ataques russos a outras instalações civis em 13 regiões da Ucrânia. No total, ao longo da última semana, a Rússia lançou 88 mísseis, mais de 3.250 drones de ataque e cerca de 1.800 bombas aéreas guiadas contra a Ucrânia.

“Um ataque a uma instalação de armazenamento de combustível nuclear usado constitui uma ameaça sem precedentes à segurança nuclear e radiológica”, disse Shmyhal.

Essas ações criam riscos para o armazenamento seguro de materiais nucleares e representam uma flagrante violação do direito internacional, dos princípios de segurança nuclear e dos princípios fundamentais de segurança da Agência Internacional de Energia Atômica (AIEA), segundo o ministro ucraniano.

O diretor geral da AIEA, Rafael Grossi, considerou o incidente “profundamente preocupante”, pois ocorreu em uma instalação que contém grandes quantidades de material nuclear, armazenadas a poucos metros do prédio atacado, disse na conta da AIEA na rede social X.

“Ataques a locais nucleares são completamente inaceitáveis e uma contravenção direta aos principais princípios de segurança nuclear, notadamente os sete pilares indispensáveis para segurança e proteção nuclear durante um conflito militar”, afirmou diretor da AIEA.

Em breve, uma equipe do organismo internacional irá visitar as instalações atingidas para avaliar o impacto.

A densidade de problemas nas rodovias públicas é dez vezes superior à das rodovias concedidas, ou seja, as vias pedagiadas. É como se fosse encontrado um ponto crítico que compromete a segurança viária de condutores e passageiros a cada 40 quilômetros percorridos nas rodovias públicas. Enquanto que nas estradas geridas pela iniciativa privada o intervalo é a cada 430 quilômetros.

A superioridade das rodovias pedagiadas sob a ótica da segurança viária foi constatada, mais uma vez, na 28ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada no fim de 2025. A edição mais recente do estudo registrou uma queda de 12,3% no número total de pontos críticos em relação a 2024, totalizando 2.146 ocorrências em todo o País.

No entanto, a disparidade entre os modelos de gestão permaneceu acentuada: enquanto as rodovias sob concessão privada registraram apenas 70 pontos críticos, as estradas sob gestão pública concentram 2.076 dessas falhas graves.

PONTOS CRÍTICOS RECORRENTES

Além da quantidade superior, as rodovias públicas enfrentam uma dificuldade crônica em solucionar problemas antigos. O número de pontos críticos recorrentes — aqueles que permanecem sem solução de um ano para o outro — é 24 vezes maior nas vias públicas em comparação às concessionadas. Essa ineficiência na recuperação da malha é evidenciada pelo fato de que apenas 1,6% de todos os pontos identificados no País (34 casos) estavam passando por obras de recuperação no momento do levantamento em campo.

A segurança dos usuários é posta em xeque não apenas pela presença das falhas, mas pela alarmante falta de alertas. O estudo aponta que 88,0% dos pontos críticos identificados não possuíam qualquer tipo de sinalização. Os "buracos grandes" são a categoria mais frequente, representando 80,0% do total de registros nacionais, e são justamente os mais negligenciados, com 98,6% deles sem sinalização adequada.

Outras ocorrências graves registradas incluem erosões na pista (11,6%) e quedas de barreira (3,8%), que elevam os custos operacionais e os riscos de sinistros de trânsito.

Regionalmente, estados como Acre e Roraima apresentam as situações mais críticas do Brasil, com uma densidade que resulta em um ponto crítico a cada 5,5 quilômetros percorridos. Para sanar as falhas mapeadas em 2025, a CNT estima ser necessária a aplicação de R$ 3,40 bilhões, valor direcionado principalmente para a adequação de pontes estreitas e resolução de buracos grandes.

A 28ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, que celebrou três décadas de diagnóstico da infraestrutura brasileira, reafirmou uma disparidade crítica que deveria ser motivo inquestionável para a expansão das concessões rodoviárias no Nordeste, por exemplo: o tipo de gestão impacta diretamente a qualidade da rodovia.

Enquanto 67,8% da extensão das rodovias sob gestão concedida à iniciativa privada - pedagiadas - foram classificadas como Ótimo ou Bom, esse índice despencou para apenas 27,2% nas rodovias sob gestão pública. Esses índices são de 2025, mas a distância entre eles se mantém há muitos e muitos anos, sempre verificada pelas pesquisas da CNT.

O estudo de 2025 constatou que as concessionárias conseguem aplicar recursos em intervenções de forma mais rápida e constante - até porque são obrigadas por contrato, vale ressaltar -, resultando em um volume de investimento por quilômetro superior ao destinado pelo setor público para as mesmas finalidades.

DIFERENÇA NA QUALIDADE DE PAVIMENTO É DESTAQUE

No quesito pavimento, a diferença entre as rodovias sob gestão pública e privada é marcante, com 65,6% da malha concedida em estado Ótimo ou Bom contra apenas 35,6% da malha pública. Algo simbólico quando se considera que o pavimento é o mais percebido pelos condutores e passageiros, além da relação direta com a segurança viária da rodovia.

Além disso, a qualidade superior do asfalto em trechos privados reduz drasticamente o custo operacional para os transportadores, que enfrentam um aumento médio de até 35,8% nos custos de rodagem em vias públicas devido à má conservação. A tecnologia também é uma aliada na gestão privada, que utiliza sistemas de avaliação avançados, georreferenciamento e suporte operacional contínuo para garantir o conforto e a eficiência do escoamento de cargas e pessoas.

A sinalização e a geometria também refletem o abismo entre os modelos de rodovias. Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2025, nas estradas concedidas, 83,5% da extensão possui sinalização classificada como Ótimo ou Bom, garantindo melhor orientação e segurança viária, enquanto o setor público atinge apenas 38,6% nessas categorias.

Quanto à geometria da via, que envolve traçados e obras de arte como pontes e viadutos, as concessões apresentam 59,8% de qualidade superior, fruto de investimentos em duplicações e adequações estruturais para suportar o alto volume de tráfego, contrastando com os meros 29,9% da gestão pública.

PANORAMA DA INFRAESTRUTURA NO BRASIL, NORDESTE E PERNAMBUCO

O diagnóstico nacional da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 é preocupante: 62,1% da extensão total pesquisada apresenta algum tipo de deficiência, sendo classificada como Regular, Ruim ou Péssimo. Para reverter esse cenário de deterioração, estima-se ser necessário um investimento total de R$ 101,10 bilhões em ações de reconstrução, restauração e manutenção.

A região Nordeste possui uma extensão avaliada de 30.294 quilômetros, a segunda maior malha regional do estudo - e mesmo assim segue tendo uma participação quase ínfima no panorama nacional de concessões. Os dados apontam que a região enfrenta desafios severos em geometria e segurança viária, com altos índices de rodovias de pista simples de mão dupla, que aumentam o risco de colisões frontais.

Em Pernambuco, foram analisados 3.189 quilômetros de vias. O Estado reflete a carência de investimentos estruturais: apenas 565 quilômetros (cerca de 17,7%) foram considerados em estado Ótimo ou Bom, enquanto a grande maioria da malha estadual e federal no território pernambucano sofre com deficiências de pavimento e sinalização.

Em números gerais, em 2025 o estudo avaliou 114.197 quilômetros de rodovias por todo o Brasil, cobrindo 52,6% de toda a malha pavimentada do País.

A chegada das concessões rodoviárias ao Nordeste e Norte brasileiros sofre com a resistência cultural e, principalmente, política. O medo do desgaste político predomina entre os gestores públicos federais e, principalmente, estaduais. Além disso, destinar recursos intermináveis para recuperação da malha rodoviária é vantajoso politicamente.

Muitos governos têm em programas de renovação e requalificação das rodovias federais e estaduais uma das principais bandeiras eleitorais para usar antes, durante ou depois das gestões e campanhas.

A preocupação com o custo econômico que será pago pela população com as tarifas de pedágio cobradas nas concessões rodoviárias também pesa - é inegável. Mas a resistência tem base, principalmente, nas idas e vindas da política brasileira. 

Em Pernambuco, para citar um estado como exemplo no País, a destinação de recursos bilionários para sustentar programas de recuperação da malha rodoviária já garantiu eleições e reeleições de muitos governadores. E mais: virou marca indelével de políticos, como é o caso da duplicação da BR-232 entre o Recife e Caruaru, no Agreste do Estado, para o ex-governador Jarbas Vasconcelos.

A obra - na época orçada em R$ 400 milhões e financiada com a privatização da antiga Celpe - virou marca permanente de Jarbas e segue assim até hoje, tendo-lhe garantido também alguns mandatos legislativos.

Depois dele, ex-governadores como Eduardo Campos e Paulo Câmara, ambos do PSB, lançaram programas de requalificação de rodovias com valores que chegaram a R$ 8 bilhões - R$ 4 bilhões cada. Programas que, sem dúvida, renderam muita propaganda e votos para os gestores.

E não para por aí. A atual gestão estadual em Pernambuco, agora sob o comando da governadora Raquel Lyra (PSD), também segue na mesma linha. Tem no programa de requalificação da malha rodoviária PE na Estrada um dos alicerces de seu governo e da sua campanha de reeleição. O PE na Estrada começou com investimentos de R$ 5 bilhões, que rapidamente foram ampliados para R$ 7 bilhões em recursos públicos financiados devido à demanda existente.

Em resumo, as vantagens políticas que esses altos investimentos públicos geram, além do preconceito cultural de que a figura do ‘Estado’ deve ser o único responsável pela infraestrutura no País, predominam e atrasam a chegada das concessões rodoviárias ao Nordeste.

ATRASO NAS CONCESSÕES LIGADO À VISÃO LIMITADA DOS POLÍTICOS

Na visão de especialistas, a resistência às concessões rodoviárias no Nordeste possui raízes tanto culturais quanto políticas. Há um entendimento de que os agentes políticos da região ainda não incorporaram a ideia de que o objetivo principal de uma concessão não é apenas a realização de uma obra pública, mas sim a prestação de um serviço contínuo, focado em segurança viária e na redução de sinistros de trânsito.

Gestores públicos e profissionais que já estiveram diretamente ligados a estudos de concessões que nunca avançaram em Pernambuco, por exemplo, afirmam que, quase sempre, o custo político se sobrepõe até mesmo às condições das estradas. “O custo político de se cobrar pedágio, especialmente em rodovias que já se encontram em más condições, é um dos maiores entraves no Nordeste. Pernambuco é um exemplo.

O estado precário do sistema rodoviário atua como um "agravante" na aceitação popular. Diante do desgaste político, muitas vezes a opção dos gestores é realizar melhorias paliativas para evitar o debate sobre a concessão no momento”, analisa uma fonte em reserva.

Por outro lado, esse preconceito tende a reduzir quando a concessão prevê a implantação de novas rodovias. “A aceitação política é significativamente maior quando a concessão envolve a construção de uma rodovia que ainda não existe. No caso de rodovias já existentes e muito demandadas, como a BR-101, o preço político é considerado alto, o que faz com que projetos importantes acabem arquivados ou paralisados. Enquanto estados como Bahia e Piauí já avançaram nesse modelo, Ceará e Rio Grande do Norte ainda não possuem concessões rodoviárias”, alerta.

MITOS SOBRE VIAS PEDAGIADAS: A LENDA DA ROTA ALTERNATIVA

Uma das resistências comuns ao pedágio nas rodovias baseia-se no argumento de que seria inconstitucional realizar uma concessão sem oferecer uma rota alternativa gratuita. Mas, do ponto de vista legal, não existe a obrigação de uma via alternativa, algo já definido em decisões de tribunais superiores, como o Supremo Tribunal Federal (STF) e o Superior Tribunal de Justiça (STJ).

Pernambuco, inclusive, tem um exemplo prático que confirma essa avaliação: a Rota do Atlântico, via que dá acesso ao Complexo Portuário de Suape, no Litoral Sul do Estado. Não há rota alternativa e, mesmo assim, a cobrança de pedágio foi realizada e é considerada legítima.

PEDÁGIO COMO JUSTIÇA FISCAL

Na visão de muitos especialistas e gestores públicos ouvidos pela reportagem, o modelo de pedágio é uma forma de promover justiça fiscal. Isso porque, quando não se cobra do usuário direto da rodovia, o custo da manutenção recai sobre o cidadão comum através de impostos gerais, inclusive sobre quem nunca utilizou a via. “Faz mais sentido cobrar de quem efetivamente usa o serviço e possui renda para tal, permitindo uma alocação mais justa dos recursos públicos”, avalia um gestor público estadual.

Como os recursos fiscais são escassos, esse mesmo gestor enxerga uma tendência de crescimento das Parcerias Público-Privadas (PPPs), também chamadas de concessões patrocinadas. Nesse modelo, o Estado aporta uma contraprestação para moderar o valor da tarifa.

“Em Pernambuco, por exemplo, estudos indicaram que os valores de pedágio poderiam ser menores que o custo de um estacionamento de shopping, o que poderia ajudar a mitigar a resistência da população quanto à capacidade de pagamento”, afirma.

A BARREIRA POLÍTICA COMO RESISTÊNCIA. FALTA CORAGEM PÚBLICA

Para um ex-executivo de uma holding brasileira do setor, o avanço das concessões rodoviárias no Brasil, especialmente no Nordeste, enfrenta um obstáculo primordial que precede a engenharia ou a viabilidade econômica: a vontade política. Embora o modal rodoviário transporte entre 60% e 70% das cargas no País, a implementação de pedágios ainda é vista com receio por gestores públicos devido ao impacto eleitoral, sob a premissa de que "taxa de pedágio não ganha voto".

O cenário no Nordeste aponta que a primeira grande barreira para a expansão do modelo de concessões na região é a política eleitoral. Para esse ex-executivo, o governante precisa ter a coragem de justificar a viabilidade da tarifa, buscar a aceitação da sociedade e mostrar as vantagens de uma rodovia bem mantida frente à degradação por falta de recursos públicos.

No caso de Pernambuco, ele cita que trechos como o da BR-232 ligando o Recife a Caruaru, no Agreste do Estado, teriam viabilidade técnica tranquila para uma concessão, o que poderia inclusive gerar recursos para outros projetos, como o Arco Metropolitano - eixo rodoviário projetado há mais de 30 anos e que só agora começou a sair do papel. 

No entanto, o ex-executivo ressalta que, enquanto não houver um governo que enfrente o tema e pare de esperar exclusivamente por recursos federais, o progresso será lento. Em comparação com outros estados, o Nordeste ainda apresenta números modestos: enquanto a Bahia possui cerca de 680 km de estradas estaduais concedidas, São Paulo tem 9 mil km e o Paraná 3.300 km.

Para o especialista, o caminho para superar a resistência é pragmático. “Os governos estaduais devem analisar os trechos, definir o tipo de tráfego, considerar isenções para moradores quando não houver vias alternativas e, sobretudo, realizar simulações financeiras via BNDES, Caixa Econômica ou consultorias”, orienta.

O ex-executivo destaca, ainda, que estados como Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul já consolidaram seus programas estaduais de concessão por entenderem que não possuem "caixa" para recuperar e manter as rodovias sozinhos. “Já no Nordeste, a mudança de paradigma depende de uma decisão política que priorize a eficiência da infraestrutura em detrimento do receio das urnas”, ensina.

EXEMPLOS DE PROJETOS E VIABILIDADE

Apesar da resistência, existem exemplos operacionais e projetos em estudo na região Nordeste:

Bahia: Já conta com operações como a Estrada do Coco, Bahia Norte e Via Metropolitana. A Estrada do Coco, especificamente, é mencionada como um caso que atingiu maturidade e recebeu aportes públicos para viabilização.

Pernambuco: O projeto do Arco Metropolitano é alvo de estudos, com trechos que apresentam alto volume de tráfego (60 a 70 mil veículos por dia) e potencial de tarifa estimado em R$ 10.
Ceará: O Arco Metropolitano de Fortaleza foi iniciado como obra pública, evidenciando a preferência inicial por esse modelo na região.

No País em que as concessões rodoviárias - também conhecidas popularmente como rodovias pedagiadas ou com cobrança de pedágio - estão completando três décadas de operação, regiões como o Nordeste e o Norte brasileiros seguem à margem do processo. Ou, pelo menos, quase à margem dele.

São 30 anos desde a primeira rodovia brasileira concedida à operação privada - a Ponte Rio-Niterói (Ponte Presidente Costa e Silva - BR-101/RJ) - e, mesmo assim, o Nordeste segue com uma participação ainda ínfima do pacote de concessões rodoviárias. Algo próximo de 8% da malha concedida no País.

São pouquíssimos projetos até hoje, três décadas depois. E, mesmo assim, predominantemente no estado da Bahia. Pernambuco tem uma participação muito pequena, assim como o Piauí. São concessões concentradas em áreas litorâneas e hubs logísticos como a BR-116 que corta a Bahia e Pernambuco.

Subindo para a região Norte, o abismo aumenta ainda mais e chega a 4%. A presença de projetos é menor devido à baixa densidade demográfica e os que existem estão focados em eixos específicos de exportação, como a BR-163 no Pará, corredor logístico estratégico que conecta o estado ao Rio Grande do Sul.

Enquanto isso, o Sudeste e o Sul do Brasil avançam cada vez mais, tanto na ampliação das concessões das malhas rodoviárias federal e estadual, quanto nas inovações tecnológicas, como os sistemas de free flow e do pedágio dinâmico. Mas, por que as concessões rodoviárias não avançam nessas regiões, especialmente no Nordeste? Mesmo sendo estados onde a degradação da malha rodoviária - federal e estadual - faz vítimas fatais, deixa milhares de mutilados e atrasa o desenvolvimento num País economicamente rodoviário?

Para entrar nessa discussão, a Coluna Mobilidade do Jornal do Commercio publica a série de reportagens Nordeste Sem Pedágio, construída a partir de dados e da ouvida de especialistas, operadores e a população em geral numa tentativa de entender se esse atraso regional é resultado apenas da dificuldade econômica ou se aspectos culturais e políticos se sobrepõem. 

O governo brasileiro está buscando um acordo tarifário com os Estados Unidos (EUA) que seja capaz de evitar que a Casa Branca adote a recomendação do Escritório do Representante Comercial dos EUA (USTR), que sugeriu a imposição de tarifa adicional de 25% sobre parte das importações oriundas do Brasil.

O governo avalia que é possível, apesar de difícil, chegar a um acordo tarifário que seja mais vantajoso, para ambos os países, do que a sobretaxa de 25% sugerida pelo USTR. Isso porque, entre outros motivos, os EUA têm superávit comercial com o Brasil.

A recomendação da USTR, tornada pública na última semana, é resultado de uma investigação baseada na Seção 301 da Lei de Comércio dos EUA. O argumento usado é que o Brasil teria práticas “desleais” nas relações comerciais, o que incluiu ataques contra o Pix para favorecer empresas de pagamento estadunidenses.

O Brasil rebateu que os argumentos não são legítimos e que a decisão parte de uma tentativa de ingerência em assuntos internos, além de expressar o protecionismo comercial unilateral de Washington.

O governo vem questionando as tarifas adicionais dos EUA com o argumento de que a tarifa média aplicada pelo Brasil sobre as importações dos EUA é de 2,7%, o que não justificaria o argumento de que as empresas norte-americanas seriam prejudicadas no acesso ao mercado brasileiro.

Novo prazo

O Brasil agora trabalha com o prazo de 15 de julho para fechar um acordo tarifário. Essa foi a data fixada pela USTR para uma definição sobre o tema. Tal prazo ainda poderia, em tese, ser prorrogado.

Com isso, os negociadores brasileiros esperam ter mais tempo para um acordo, uma vez que o prazo inicial estipulado após a reunião entre os presidentes Luiz Inácio Lula da Silva e Donald Trump, em Washington, no mês passado, foi de 30 dias que terminam neste domingo (7).

Dificuldades das negociações

Entre as dificuldades da negociação, está o fato de os EUA estarem envolvidos em várias outras negociações tarifárias ao redor do mundo, além do conflito bélico que lidera no Oriente Médio contra o Irã.

Enquanto isso, o governo brasileiro avalia a conveniência de um novo encontro de Trump e Lula. Existe a possibilidade de os dois se encontrarem no G7, na França, entre os dias 15 a 17 de junho. Porém, não há ainda confirmação de um encontro bilateral.

Outra dificuldade para negociar com os EUA é que os norte-americanos costumam ter demandas muito amplas, o que abarcaria diversas reinvindicações em diferentes áreas.

Porém, por enquanto, o Brasil busca um acordo especificamente sobre questões tarifárias e comerciais, sem outras pautas que poderiam interessar os norte-americanos, como terras raras. Ao mesmo tempo, o governo afirma que o Pix não entra em qualquer negociação com Washington.

A tarifa de 12,5%

Por outro lado, a taxação adicional de 10% ou 12,5% imposta a 60 países sob o argumento de que essas nações não combateriam, de forma eficiente, o trabalho análogo à escravidão é vista pelo governo brasileira como feita para não ser negociada.

Como é uma taxação imposta a boa parte do planeta, ela teria mais o objetivo de recompor, sob novas bases legais e argumentativas, o tarifaço anterior derrubado pela Suprema Corte de Justiça dos EUA.

A nova taxa afeta, além do Brasil, os aliados históricos de Washington, como Japão, União Europeia, Canadá e Índia, além da Argentina, presidida por Javier Milei, que tem se posicionado sempre ao lado de Donald Trump nas questões internacionais.

A ginasta Simone Biles revelou ter enfrentado um problema de saúde nos últimos dias e classificou o episódio como uma das experiências "mais assustadoras" de sua vida. A norte-americana compartilhou nas redes sociais uma foto usando pulseiras hospitalares e afirmou que "quase morrer" não estava nos seus planos para a semana, sem detalhar o que aconteceu.

"Não sou do tipo que costuma compartilhar coisas assim porque valorizo a privacidade nos dias de hoje, mas quase morrer não estava nos meus planos para esta semana", escreveu a atleta na legenda da publicação.

Biles contou ainda que passou os últimos dias em repouso e destacou que a situação foi ainda mais difícil pela ausência do marido, Jonathan Owens, jogador da NFL, que estava em Indianápolis para compromissos profissionais.

"Foi uma das experiências mais assustadoras da minha vida, se não a mais assustadora, especialmente porque Jonathan estava em Indianápolis para os treinos. Passei esta semana de repouso na cama. Vou explicar mais cedo ou mais tarde", completou.

Aos 29 anos, Biles soma 11 medalhas olímpicas na carreira, sendo sete de ouro, duas de prata e duas de bronze. Nos Jogos de Paris-2024, conquistou o ouro por equipes, no individual geral e no salto. No solo, ficou com a prata, atrás da brasileira Rebeca Andrade, campeã da prova.

A norte-americana ainda não confirmou se seguirá no ciclo olímpico até Los Angeles-2028. Em entrevistas recentes, deixou em aberto a possibilidade de voltar a competir em casa, mas também admitiu que pode acompanhar os Jogos apenas como torcedora.

A Prefeitura do Recife iniciou neste fim de semana o projeto "Pintando o Hexa", que prevê a pintura e decoração de ruas em cinco bairros da cidade em alusão à Copa do Mundo de 2026. A ação é realizada por meio do Gabinete de Inovação Urbana (GIURB), com apoio da Tintas Coral, responsável pela doação das tintas utilizadas nas intervenções.

Participam do projeto a Travessa Márcia Mendes, em Linha do Tiro; a Rua Alameda das Hortênsias, na Imbiribeira; a Rua Ary Peter, em Nova Descoberta; a Rua Santos Cosme e Damião, no Habitacional CAIC, na Cohab; e a Rua Doutor Devaldo Borges, em Jardim São Paulo.

As pinturas seguem até o dia 13 de junho. No dia 14, a prefeitura realizará uma programação nas cinco localidades e abrirá uma votação no perfil do GIURB no Instagram para escolher a rua vencedora da iniciativa. O resultado será divulgado em 19 de junho, durante o segundo jogo da Seleção Brasileira no torneio.

Segundo a gerente-geral de Intervenções Urbanas, Camila Inocêncio, as ruas foram selecionadas após análise das solicitações recebidas e visitas técnicas realizadas pela equipe do projeto.

“A nossa ideia foi tentar abranger as diferentes RPAs. Recebemos as demandas e realizamos uma vistoria prévia nas cinco ruas, verificando a infraestrutura e o engajamento da comunidade. Além disso, promovemos reuniões com a população para apresentar o projeto e conduzir o processo de cocriação”, informou.

Regras para decoração das ruas

Moradores interessados em realizar pinturas ou ornamentações em vias públicas durante o período da Copa do Mundo devem solicitar autorização prévia à Secretaria Executiva de Controle Urbano do Recife (Secon).

O pedido pode ser feito presencialmente nas unidades regionais do órgão ou pelo e-mail [controleurbano@recife.pe.gov.br](mailto:controleurbano@recife.pe.gov.br).

As intervenções devem utilizar tinta lavável e de fácil remoção, além de priorizar vias locais com baixo fluxo de veículos. Não é permitido pintar sinalizações de trânsito ou mobiliário urbano, nem realizar intervenções em avenidas e vias de grande circulação sem autorização dos órgãos responsáveis.

Também são proibidas pinturas com finalidade publicitária ou conteúdos considerados ofensivos, discriminatórios ou relacionados a armas e drogas.

Unidades da Secon

Regional Norte
Av. Beberibe, 1020, Arruda

Regional Centro-Oeste
Rua Dr. José Higino, 77, Madalena

Regional Sul
Av. Senador Robert Kennedy, 350, IPSEP

A atriz Cláudia Abreu recebeu, na noite de sábado (6), o Troféu Calunga Dourada durante a 30ª edição do CINE/PE – Festival do Audiovisual. A homenagem foi realizada no Cinema do Teatro do Parque e marcou uma das principais atividades da programação do evento.

A entrega da honraria foi feita pela diretora do festival, Sandra Bertini, que destacou que a escolha da atriz para receber a homenagem foi definida em conjunto com Alfredo Bertini, realizador do CINE/PE, falecido em fevereiro deste ano.

“Eu estou muito feliz de estar aqui celebrando essa homenagem. Cláudia foi uma escolha feita por mim e por Bertini para esta edição tão especial dos 30 anos do festival”, afirmou Sandra. A diretora também observou que a Calunga Dourada recebeu uma versão comemorativa pelos 30 anos do evento. “E hoje ela chega às mãos de uma artista escolhida com muito carinho para fazer parte desta história”, reforçou.

Ao receber o troféu, Cláudia Abreu dedicou a homenagem a Sandra e Alfredo Bertini. “Eu queria dedicar essa homenagem a eles dois e à perseverança de vocês”, declarou.

A atriz também relembrou o convite feito por Alfredo Bertini para participar da edição deste ano do festival. “Eu me lembro até hoje do áudio longo, entusiasmado, carinhoso e caloroso que ele me mandou. Estou aqui por ele. Acho que este festival, simbolicamente, vai honrar a vida e o legado dele através do cinema e dos afetos”, afirmou.

Mais cedo, durante entrevista coletiva, Cláudia falou sobre a homenagem e comentou sua trajetória no cinema brasileiro. A atriz relembrou a decisão de não renovar contratos de longo prazo na televisão durante a década de 1990 para se dedicar ao cinema após o período de retomada da produção nacional.

“Eu tive uma intuição muito forte de que precisava estar livre para ser atriz de cinema. Fiz um filme atrás do outro e hoje, 30 anos depois, receber uma homenagem em um festival de cinema tem um significado muito especial para mim”, disse.

Ao comentar o reconhecimento recebido no festival, a atriz afirmou que a homenagem também provoca uma reflexão sobre sua trajetória profissional. “Você faz um inventário dos encontros, erros, acertos e das decisões que moldaram sua trajetória. Recebo essa homenagem com muita gratidão, mas com os pés no chão e com vontade de continuar trabalhando”, declarou.

Além da homenagem, a programação da noite incluiu exibições das mostras competitivas do festival. Na Mostra Competitiva de Curtas-Metragens Pernambucanos foi exibido o documentário “A Física dos Invisíveis”, dirigido por Camilo Soares.

A Mostra Competitiva de Curtas-Metragens Nacionais apresentou os filmes “João-de-Barro” (MG), de Daniel Jaber e Lu Damasceno, e “Punhal” (RJ), dirigido por Clementino Júnior.

Já a Mostra Competitiva de Longas-Metragens exibiu “Onde Estamos Seguros” (SP), dirigido por Thais Scabio e Gilberto Caetano.

Neste domingo (7), o CINE/PE encerra sua 30ª edição com as mostras paralelas no Cinema São Luiz e a cerimônia de premiação, quando serão anunciados os vencedores do Troféu Calunga.

No País em que as concessões rodoviárias - também conhecidas popularmente como rodovias pedagiadas ou com cobrança de pedágio - estão completando três décadas de operação, regiões como o Nordeste e o Norte brasileiros seguem à margem do processo. Ou, pelo menos, quase à margem dele.

São 30 anos desde a primeira rodovia brasileira concedida à operação privada - a Ponte Rio-Niterói (Ponte Presidente Costa e Silva - BR-101/RJ) - e, mesmo assim, o Nordeste segue com uma participação ainda ínfima do pacote de concessões rodoviárias. Algo próximo de 8% da malha concedida no País.

São pouquíssimos projetos até hoje, três décadas depois. E, mesmo assim, predominantemente no estado da Bahia. Pernambuco tem uma participação muito pequena, assim como o Piauí. São concessões concentradas em áreas litorâneas e hubs logísticos como a BR-116 que corta a Bahia e Pernambuco.

Subindo para a região Norte, o abismo aumenta ainda mais e chega a 4%. A presença de projetos é menor devido à baixa densidade demográfica e os que existem estão focados em eixos específicos de exportação, como a BR-163 no Pará, corredor logístico estratégico que conecta o estado ao Rio Grande do Sul. 

Enquanto isso, o Sudeste e o Sul do Brasil avançam cada vez mais, tanto na ampliação das concessões das malhas rodoviárias federal e estadual, quanto nas inovações tecnológicas, como os sistemas de free flow e do pedágio dinâmico.

Mas, por que as concessões rodoviárias não avançam nessas regiões, especialmente no Nordeste? Mesmo sendo estados onde a degradação da malha rodoviária - federal e estadual - faz vítimas fatais, deixa milhares de mutilados e atrasa o desenvolvimento num País economicamente rodoviário?

Para entrar nessa discussão, a Coluna Mobilidade do Jornal do Commercio publica a série de reportagens Nordeste Sem Pedágio, construída a partir de dados e da ouvida de especialistas, operadores e a população em geral numa tentativa de entender se esse atraso regional é resultado apenas da dificuldade econômica ou se aspectos culturais e políticos se sobrepõem.

Uso político da destruição da malha rodoviária atrasa avanço das concessões rodoviárias no Nordeste 

A chegada das concessões rodoviárias ao Nordeste e Norte brasileiros sofre com a resistência cultural e, principalmente, política. O medo do desgaste político predomina entre os gestores públicos federais e, principalmente, estaduais. Além disso, destinar recursos intermináveis para recuperação da malha rodoviária é vantajoso politicamente.

Muitos governos têm em programas de renovação e requalificação das rodovias federais e estaduais uma das principais bandeiras eleitorais para usar antes, durante ou depois das gestões e campanhas.

A preocupação com o custo econômico que será pago pela população com as tarifas de pedágio cobradas nas concessões rodoviárias também pesa - é inegável. Mas a resistência tem base, principalmente, nas idas e vindas da política brasileira.

Em Pernambuco, para citar um estado como exemplo no País, a destinação de recursos bilionários para sustentar programas de recuperação da malha rodoviária já garantiu eleições e reeleições de muitos governadores. E mais: virou marca indelével de políticos, como é o caso da duplicação da BR-232 entre o Recife e Caruaru, no Agreste do Estado, para o ex-governador Jarbas Vasconcelos.  

A obra - na época orçada em R$ 400 milhões e financiada com a privatização da antiga Celpe - virou marca permanente de Jarbas e segue assim até hoje, tendo-lhe garantido também alguns mandatos legislativos.

Depois dele, ex-governadores como Eduardo Campos e Paulo Câmara, ambos do PSB, lançaram programas de requalificação de rodovias com valores que chegaram a R$ 8 bilhões - R$ 4 bilhões cada. Programas que, sem dúvida, renderam muita propaganda e votos para os gestores.

E não para por aí. A atual gestão estadual em Pernambuco, agora sob o comando da governadora Raquel Lyra (PSD), também segue na mesma linha. Tem no programa de requalificação da malha rodoviária PE na Estrada um dos alicerces de seu governo e da sua campanha de reeleição. O PE na Estrada começou com investimentos de R$ 5 bilhões, que rapidamente foram ampliados para R$ 7 bilhões em recursos públicos financiados devido à demanda existente. 

Em resumo, as vantagens políticas que esses altos investimentos públicos geram, além do preconceito cultural de que a figura do ‘Estado’ deve ser o único responsável pela infraestrutura no País, predominam e atrasam a chegada das concessões rodoviárias ao Nordeste.

VISÃO LIMITADA DOS POLÍTICOS

Na visão de especialistas, a resistência às concessões rodoviárias no Nordeste possui raízes tanto culturais quanto políticas. Há um entendimento de que os agentes políticos da região ainda não incorporaram a ideia de que o objetivo principal de uma concessão não é apenas a realização de uma obra pública, mas sim a prestação de um serviço contínuo, focado em segurança viária e na redução de sinistros de trânsito.

Gestores públicos e profissionais que já estiveram diretamente ligados a estudos de concessões que nunca avançaram em Pernambuco, por exemplo, afirmam que, quase sempre, o custo político se sobrepõe até mesmo às condições das estradas. “O custo político de se cobrar pedágio, especialmente em rodovias que já se encontram em más condições, é um dos maiores entraves no Nordeste. Pernambuco é um exemplo.

O estado precário do sistema rodoviário atua como um "agravante" na aceitação popular. Diante do desgaste político, muitas vezes a opção dos gestores é realizar melhorias paliativas para evitar o debate sobre a concessão no momento”, analisa uma fonte em reserva.

Por outro lado, esse preconceito tende a reduzir quando a concessão prevê a implantação de novas rodovias. “A aceitação política é significativamente maior quando a concessão envolve a construção de uma rodovia que ainda não existe. No caso de rodovias já existentes e muito demandadas, como a BR-101, o preço político é considerado alto, o que faz com que projetos importantes acabem arquivados ou paralisados. Enquanto estados como Bahia e Piauí já avançaram nesse modelo, Ceará e Rio Grande do Norte ainda não possuem concessões rodoviárias”, alerta.

MITOS SOBRE VIAS PEDAGIADAS: A LENDA DA ROTA ALTERNATIVA

Uma das resistências comuns ao pedágio nas rodovias baseia-se no argumento de que seria inconstitucional realizar uma concessão sem oferecer uma rota alternativa gratuita. Mas, do ponto de vista legal, não existe a obrigação de uma via alternativa, algo já definido em decisões de tribunais superiores, como o Supremo Tribunal Federal (STF) e o Superior Tribunal de Justiça (STJ).

Pernambuco, inclusive, tem um exemplo prático que confirma essa avaliação: a Rota do Atlântico, via que dá acesso ao Complexo Portuário de Suape, no Litoral Sul do Estado. Não há rota alternativa e, mesmo assim, a cobrança de pedágio foi realizada e é considerada legítima.

PEDÁGIO COMO JUSTIÇA FISCAL

Na visão de muitos especialistas e gestores públicos ouvidos pela reportagem, o modelo de pedágio é uma forma de promover justiça fiscal. Isso porque, quando não se cobra do usuário direto da rodovia, o custo da manutenção recai sobre o cidadão comum através de impostos gerais, inclusive sobre quem nunca utilizou a via. “Faz mais sentido cobrar de quem efetivamente usa o serviço e possui renda para tal, permitindo uma alocação mais justa dos recursos públicos”, avalia um gestor público estadual.

Como os recursos fiscais são escassos, esse mesmo gestor enxerga uma tendência de crescimento das Parcerias Público-Privadas (PPPs), também chamadas de concessões patrocinadas. Nesse modelo, o Estado aporta uma contraprestação para moderar o valor da tarifa.

“Em Pernambuco, por exemplo, estudos indicaram que os valores de pedágio poderiam ser menores que o custo de um estacionamento de shopping, o que poderia ajudar a mitigar a resistência da população quanto à capacidade de pagamento”, afirma.

FALTA CORAGEM PÚBLICA

Para um ex-executivo de uma holding brasileira do setor, o avanço das concessões rodoviárias no Brasil, especialmente no Nordeste, enfrenta um obstáculo primordial que precede a engenharia ou a viabilidade econômica: a vontade política. Embora o modal rodoviário transporte entre 60% e 70% das cargas no País, a implementação de pedágios ainda é vista com receio por gestores públicos devido ao impacto eleitoral, sob a premissa de que "taxa de pedágio não ganha voto".

O cenário no Nordeste aponta que a primeira grande barreira para a expansão do modelo de concessões na região é a política eleitoral. Para esse ex-executivo, o governante precisa ter a coragem de justificar a viabilidade da tarifa, buscar a aceitação da sociedade e mostrar as vantagens de uma rodovia bem mantida frente à degradação por falta de recursos públicos.

No caso de Pernambuco, ele cita que trechos como o da BR-232 ligando o Recife a Caruaru, no Agreste do Estado, teriam viabilidade técnica tranquila para uma concessão, o que poderia inclusive gerar recursos para outros projetos, como o Arco Metropolitano - eixo rodoviário projetado há mais de 30 anos e que só agora começou a sair do papel.

No entanto, o ex-executivo ressalta que, enquanto não houver um governo que enfrente o tema e pare de esperar exclusivamente por recursos federais, o progresso será lento. Em comparação com outros estados, o Nordeste ainda apresenta números modestos: enquanto a Bahia possui cerca de 680 km de estradas estaduais concedidas, São Paulo tem 9 mil km e o Paraná 3.300 km.

Para o especialista, o caminho para superar a resistência é pragmático. “Os governos estaduais devem analisar os trechos, definir o tipo de tráfego, considerar isenções para moradores quando não houver vias alternativas e, sobretudo, realizar simulações financeiras via BNDES, Caixa Econômica ou consultorias”, orienta.

O ex-executivo destaca, ainda, que estados como Minas Gerais, Paraná e Rio Grande do Sul já consolidaram seus programas estaduais de concessão por entenderem que não possuem "caixa" para recuperar e manter as rodovias sozinhos. “Já no Nordeste, a mudança de paradigma depende de uma decisão política que priorize a eficiência da infraestrutura em detrimento do receio das urnas”, ensina.

EXEMPLOS DE PROJETOS E VIABILIDADE

Apesar da resistência, existem exemplos operacionais e projetos em estudo na região Nordeste:

Bahia: Já conta com operações como a Estrada do Coco, Bahia Norte e Via Metropolitana. A Estrada do Coco, especificamente, é mencionada como um caso que atingiu maturidade e recebeu aportes públicos para viabilização.

Pernambuco: O projeto do Arco Metropolitano é alvo de estudos, com trechos que apresentam alto volume de tráfego (60 a 70 mil veículos por dia) e potencial de tarifa estimado em R$ 10.
Ceará: O Arco Metropolitano de Fortaleza foi iniciado como obra pública, evidenciando a preferência inicial por esse modelo na região.

Gestão privada garante melhor infraestrutura e segurança que malha pública

A 28ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, que celebrou três décadas de diagnóstico da infraestrutura brasileira, reafirmou uma disparidade crítica que deveria ser motivo inquestionável para a expansão das concessões rodoviárias no Nordeste, por exemplo: o tipo de gestão impacta diretamente a qualidade da rodovia.

Enquanto 67,8% da extensão das rodovias sob gestão concedida à iniciativa privada - pedagiadas - foram classificadas como Ótimo ou Bom, esse índice despencou para apenas 27,2% nas rodovias sob gestão pública. Esses índices são de 2025, mas a distância entre eles se mantém há muitos e muitos anos, sempre verificada pelas pesquisas da CNT.

O estudo de 2025 constatou que as concessionárias conseguem aplicar recursos em intervenções de forma mais rápida e constante - até porque são obrigadas por contrato, vale ressaltar -, resultando em um volume de investimento por quilômetro superior ao destinado pelo setor público para as mesmas finalidades.

DIFERENÇA NA QUALIDADE DE PAVIMENTO É DESTAQUE

No quesito pavimento, a diferença entre as rodovias sob gestão pública e privada é marcante, com 65,6% da malha concedida em estado Ótimo ou Bom contra apenas 35,6% da malha pública. Algo simbólico quando se considera que o pavimento é o mais percebido pelos condutores e passageiros, além da relação direta com a segurança viária da rodovia.

Além disso, a qualidade superior do asfalto em trechos privados reduz drasticamente o custo operacional para os transportadores, que enfrentam um aumento médio de até 35,8% nos custos de rodagem em vias públicas devido à má conservação. A tecnologia também é uma aliada na gestão privada, que utiliza sistemas de avaliação avançados, georreferenciamento e suporte operacional contínuo para garantir o conforto e a eficiência do escoamento de cargas e pessoas.

A sinalização e a geometria também refletem o abismo entre os modelos de rodovias. Segundo a Pesquisa CNT de Rodovias 2025, nas estradas concedidas, 83,5% da extensão possui sinalização classificada como Ótimo ou Bom, garantindo melhor orientação e segurança viária, enquanto o setor público atinge apenas 38,6% nessas categorias.

Quanto à geometria da via, que envolve traçados e obras de arte como pontes e viadutos, as concessões apresentam 59,8% de qualidade superior, fruto de investimentos em duplicações e adequações estruturais para suportar o alto volume de tráfego, contrastando com os meros 29,9% da gestão pública.

PANORAMA DA INFRAESTRUTURA NO BRASIL, NORDESTE E PERNAMBUCO

O diagnóstico nacional da Pesquisa CNT de Rodovias 2025 é preocupante: 62,1% da extensão total pesquisada apresenta algum tipo de deficiência, sendo classificada como Regular, Ruim ou Péssimo. Para reverter esse cenário de deterioração, estima-se ser necessário um investimento total de R$ 101,10 bilhões em ações de reconstrução, restauração e manutenção.

A região Nordeste possui uma extensão avaliada de 30.294 quilômetros, a segunda maior malha regional do estudo - e mesmo assim segue tendo uma participação quase ínfima no panorama nacional de concessões. Os dados apontam que a região enfrenta desafios severos em geometria e segurança viária, com altos índices de rodovias de pista simples de mão dupla, que aumentam o risco de colisões frontais.

Em Pernambuco, foram analisados 3.189 quilômetros de vias. O Estado reflete a carência de investimentos estruturais: apenas 565 quilômetros (cerca de 17,7%) foram considerados em estado Ótimo ou Bom, enquanto a grande maioria da malha estadual e federal no território pernambucano sofre com deficiências de pavimento e sinalização.

Em números gerais, em 2025 o estudo avaliou 114.197 quilômetros de rodovias por todo o Brasil, cobrindo 52,6% de toda a malha pavimentada do País.

Rodovias públicas têm 10 vezes mais pontos críticos que as concedidas

A densidade de problemas nas rodovias públicas é dez vezes superior à das rodovias concedidas, ou seja, as vias pedagiadas. É como se fosse encontrado um ponto crítico que compromete a segurança viária de condutores e passageiros a cada 40 quilômetros percorridos nas rodovias públicas. Enquanto que nas estradas geridas pela iniciativa privada o intervalo é a cada 430 quilômetros.

A superioridade das rodovias pedagiadas sob a ótica da segurança viária foi constatada, mais uma vez, na 28ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada no fim de 2025. A edição mais recente do estudo registrou uma queda de 12,3% no número total de pontos críticos em relação a 2024, totalizando 2.146 ocorrências em todo o País.

No entanto, a disparidade entre os modelos de gestão permaneceu acentuada: enquanto as rodovias sob concessão privada registraram apenas 70 pontos críticos, as estradas sob gestão pública concentram 2.076 dessas falhas graves.

PONTOS CRÍTICOS RECORRENTES

Além da quantidade superior, as rodovias públicas enfrentam uma dificuldade crônica em solucionar problemas antigos. O número de pontos críticos recorrentes — aqueles que permanecem sem solução de um ano para o outro — é 24 vezes maior nas vias públicas em comparação às concessionadas. Essa ineficiência na recuperação da malha é evidenciada pelo fato de que apenas 1,6% de todos os pontos identificados no País (34 casos) estavam passando por obras de recuperação no momento do levantamento em campo.

A segurança dos usuários é posta em xeque não apenas pela presença das falhas, mas pela alarmante falta de alertas. O estudo aponta que 88,0% dos pontos críticos identificados não possuíam qualquer tipo de sinalização. Os "buracos grandes" são a categoria mais frequente, representando 80,0% do total de registros nacionais, e são justamente os mais negligenciados, com 98,6% deles sem sinalização adequada.

Outras ocorrências graves registradas incluem erosões na pista (11,6%) e quedas de barreira (3,8%), que elevam os custos operacionais e os riscos de sinistros de trânsito.

Regionalmente, estados como Acre e Roraima apresentam as situações mais críticas do Brasil, com uma densidade que resulta em um ponto crítico a cada 5,5 quilômetros percorridos. Para sanar as falhas mapeadas em 2025, a CNT estima ser necessária a aplicação de R$ 3,40 bilhões, valor direcionado principalmente para a adequação de pontes estreitas e resolução de buracos grandes.

CNT alerta para desafios e novos modelos de investimento

Os dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT) - que faz estudos e análises sobre a malha rodoviária brasileira há mais de 30 anos - confirmam a predominância das concessões rodoviárias no Sudeste e Sul do País. E também a qualidade e a segurança dessas rodovias concedidas - vale destacar.

O Sudeste lidera o ranking com 45% das estradas operadas pela iniciativa privada. É o coração das concessões, especialmente São Paulo e Minas Gerais. A região possui as rodovias mais modernas e rentáveis.

Em segundo lugar vem o Sul do Brasil, com 25%. O Rio Grande do Sul e, mais recentemente, os blocos integrados do Paraná são os destaques. O foco da operação é o escoamento para os portos da região e do País.

Abaixo vem a região Centro-Oeste, com 18% da operação rodoviária privada e foco total no agronegócio, principalmente o eixo da BR-163, considerada o principal eixo estruturante de desenvolvimento regional e logístico para o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste brasileiro.

GESTÃO EQUILIBRADA ENTRE PÚBLICO E PRIVADO

A diretora executiva da CNT, Fernanda Rezende, defende que não existe uma solução única para a infraestrutura brasileira, sendo necessária uma composição equilibrada entre gestão pública e privada.
“Atualmente, o Nordeste apresenta um cenário desafiador, ocupando o quarto lugar no ranking nacional de qualidade, com apenas 30,9% de suas rodovias classificadas como ótimas ou boas. Essa realidade contrasta com o desempenho das rodovias concedidas em todo o País, que mantêm 67,8% de avaliação positiva, enquanto 72,8% da malha sob gestão pública é considerada regular, ruim ou péssima”, afirma a diretora, tendo como base a Pesquisa CNT Rodovias 2025. 

Sob um olhar técnico, Fernanda Rezende explica que o principal entrave para a expansão das concessões na região Nordeste reside na viabilidade econômica atrelada ao volume de tráfego. Isso porque, historicamente, o setor privado concentra investimentos no Sul e Sudeste devido à maior densidade industrial e à concentração do PIB nessas regiões, o que garante que a arrecadação tarifária compense os investimentos necessários.

“Em contrapartida, trechos no Norte e Nordeste muitas vezes carecem desse volume intenso, o que dificulta a adoção de modelos de concessão baseados exclusivamente na cobrança de pedágio”, explica.

NOVOS MODELOS DE NEGÓCIOS PARA MUDAR CENÁRIO

Para mitigar essas disparidades regionais, a diretora pontua que o governo federal tem buscado novos modelos de negócios, como a divisão de trechos em lotes menores em vez de grandes extensões de mil quilômetros. Segundo Rezende, o uso de Parcerias Público-Privadas (PPPs) deve ser estudado para garantir tarifas módicas em locais onde o retorno financeiro via pedágio é insuficiente.

Além disso, a implementação de tecnologias como o Pedágio Dinâmico, onde o motorista paga apenas pelo quilômetro percorrido, é vista como uma alternativa mais justa e resiliente para atrair novos investidores para diferentes realidades regionais.

Fernanda Rezende destaca, ainda, que a urgência na ampliação desses projetos é reforçada pelos ganhos em segurança e eficiência econômica, já que rodovias concedidas registram 30% menos sinistros de trânsito do que as rodovias públicas.

“O setor privado chega a investir o dobro por quilômetro em comparação ao poder público, gerando um retorno significativamente maior para o PIB nacional”, destaca. Diante de uma malha federal onde 62,1% do pavimento apresenta deficiências, a CNT defende que a prioridade deve ser transferir para a iniciativa privada todos os trechos que possuam viabilidade econômica, garantindo maior durabilidade e resiliência climática à infraestrutura.

Estado brasileiro não consegue mais bancar infraestrutura rodoviária

A infraestrutura rodoviária brasileira vive um cenário conflitante, no qual a participação da iniciativa privada deixou de ser uma escolha para se tornar uma necessidade estratégica. O estudo Parcerias: A Provisão de Infraestruturas de Transporte pela Iniciativa Privada, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), chegou a essa constatação: o Estado sozinho não possui mais capacidade fiscal para realizar os investimentos urgentes que o setor demanda para eliminar gargalos logísticos.

Enquanto o orçamento público sofre restrições sistemáticas, as concessões rodoviárias, que completaram 30 anos em 2023, consolidam-se como o principal caminho para assegurar uma malha de alta qualidade, essencial para um País onde 65% das cargas e 95% dos passageiros circulam por terra.

O ABISMO DOS INVESTIMENTOS ENTRE RODOVIAS CONCEDIDAS E PÚBLICAS

A disparidade de recursos aplicados entre os dois modelos de gestão é gritante e um dos pontos que mais chamam atenção. A CNT constatou no estudo que, no período de 2016 a 2022, as rodovias federais sob concessão receberam, em média, 2,3 vezes mais investimentos por quilômetro do que as administradas pelo poder público.

Essa diferença aumentou em 2022, quando as concessionárias investiram R$ 486,55 mil/km, um valor 3,8 vezes superior aos R$ 127,42 mil/km aplicados pela União. O resultado direto desse aporte financeiro refletiu na Pesquisa CNT de Rodovias 2022: enquanto 67,1% da malha concedida foi classificada como Ótima ou Boa, apenas 32,4% das rodovias públicas atingiram esse patamar.

O estudo da CNT mostra que a gestão privada demonstra uma capacidade de recuperação acelerada dos ativos. Nos primeiros cinco anos de um contrato de concessão, a extensão das rodovias avaliadas como "Ótimas" costuma saltar de 16,7% para 29,4%, um crescimento de 76% na qualidade máxima.

Esse desempenho é impulsionado por contratos de longo prazo que definem metas rigorosas de desempenho, algo que o modelo tradicional de contratação pública, frequentemente amarrado por burocracias e falta de previsibilidade orçamentária, não consegue sustentar com a mesma agilidade.

BENEFÍCIOS PARA A POPULAÇÃO QUE VÃO ALÉM DA QUALIDADE DAS RODOVIAS

O estudo da CNT também comprova que, para o transportador e o motorista comum, a qualidade superior das rodovias concedidas se traduz em economia direta. Estradas com pavimento deficiente aumentam os custos operacionais do transporte em 37,1%, enquanto nas vias concedidas esse impacto cai para 17,8%.
Além disso, a iniciativa privada atua como um estímulo para a modernização tecnológica, implementando inovações como o sistema Free Flow (pedágio eletrônico sem paradas), conexão 5G e monitoramento integral por câmeras, que aumentam a eficiência logística.

O estudo da CNT também constatou que os benefícios das concessões rodoviárias transbordam os limites do asfalto e alcançam a gestão pública municipal. Somente em 2021, o programa federal de concessões gerou R$ 362,47 milhões em arrecadação de ISSQN para os municípios interceptados pelas vias. A receita extra permitiu que as prefeituras investissem em saúde, educação e outros serviços públicos essenciais, promovendo o desenvolvimento regional.

Rodovias concedidas salvam vidas. É fato

A segurança nas estradas brasileiras é um desafio de saúde pública, com milhares de vidas perdidas anualmente em sinistros de trânsito (não é mais acidente de trânsito que se define, segundo o CTB e a ABNT). No entanto, o estudo Parcerias: A Provisão de Infraestruturas de Transporte pela Iniciativa Privada, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), revela que o modelo de gestão das rodovias é um fator determinante para a preservação da vida.

Em pouco mais de uma década (entre 2010 e 2022), as concessões federais alcançaram uma redução impressionante de 61,0% no Índice de Mortalidade. Essa queda acentuada demonstra que o cumprimento de padrões contratuais e o investimento focado em segurança transformam trechos antes perigosos em vias muito mais seguras para motoristas e passageiros.

Algo fundamental principalmente nas rodovias, onde a acidentalidade e a letalidade dos sinistros de trânsito são muito maiores do que em vias urbanas.

MENOS ÓBITOS E MAIS PREVENÇÃO NAS CONCESSÕES RODOVIÁRIAS

A análise comparativa entre a gestão pública e a privada expõe uma realidade preocupante para quem trafega em rodovias sob a responsabilidade do Estado. No período de 2018 a 2021, o número de fatalidades em rodovias federais geridas pela União foi 40,0% maior do que nas rodovias concedidas.

Enquanto a taxa de óbitos na malha pública foi de 4,69 a cada 100 milhões de veículos-quilômetro, nas rodovias sob gestão privada esse índice caiu para 3,35. “Essa diferença é reflexo de investimentos constantes em sinalização vertical e horizontal, além da manutenção contínua do pavimento”, alerta a CNT no estudo.

A infraestrutura física das concessões é desenhada para mitigar o erro humano. Investimentos em duplicações e instalação de canteiros centrais, por exemplo, reduzem a taxa de fatalidade em 60,1% em comparação com pistas simples de mão dupla.

Nas concessões federais da chamada 2ª etapa, onde houve maior volume de obras de ampliação de capacidade, seis em cada oito concessionárias conseguiram reduzir o índice de mortes em mais de 50%. “O rigor contratual obriga os parceiros privados a manterem planos ativos de redução de sinistros, sob pena de sofrerem reajustes negativos em suas tarifas de pedágio”, destaca a CNT.

TECNOLOGIA E ASSISTÊNCIA RÁPIDA FAZEM A DIFERENÇA

Um dos grandes diferenciais das rodovias concedidas é a oferta de serviços operacionais que garantem socorro imediato em caso de emergência. O estudo da CNT destaca que as concessões federais contam com uma estrutura robusta: 343 veículos de suporte médico, 483 veículos de suporte mecânico e 226 bases operacionais espalhadas pela malha.

Esse pronto-atendimento e o resgate pré-hospitalar são cruciais para aumentar as chances de sobrevivência das vítimas em caso de sinistros, oferecendo um nível de assistência que raramente é encontrado de forma padronizada nas rodovias sob gestão pública.

O empresário Mozart Moraes, condutor que usa frequentemente as vias concedidas Rota do Atlântico e Rota dos Coqueiros, no Litoral Sul de Pernambuco, foi um dos beneficiados por essa infraestrutura. Ele ficou sem gasolina quando trafegava pela Rota do Atlântico e foi socorrido prontamente por um dos guinchos da concessionária, sendo levado até um posto de gasolina para abastecer o carro.

“Apesar de pagarmos, ao menos em Pernambuco, uma tarifa muito alta para percorrer poucos quilômetros de rodovias, o suporte mecânico oferecido pela concessionária aos motoristas é fundamental. Nos dá segurança. É uma vantagem incontestável", afirma.

Mas reforça que não há um equilíbrio entre o custo e o benefício, especialmente no que diz respeito à distância percorrida em relação ao valor da tarifa. “Defendo que o preço deveria ser proporcional ao trecho utilizado, como acontece em outras regiões do País onde o custo por quilômetro é menor”, pontua.

E segue: "Acho injusto se cobrar R$ 12 por uma faixa de extensão de 8 km, onde a gente chega em rodovias no Sul e nós temos 30 km, 20 km de estrada a percorrer pagando o mesmo valor", reforça.

Já o caminhoneiro Severino Isaac é totalmente a favor do pedágio. “Nós pagamos por uma infraestrutura melhor, que nos dá segurança para conduzir por horas. Além disso, contamos com apoio mecânico e áreas de descanso seguras”, destaca. O caminhoneiro conversou com a reportagem do JC quando trafegava na BR-232 a caminho de Salvador (BA) e São Paulo (SP).

Além do socorro físico, a tecnologia atua como uma aliada silenciosa. A presença de quase 3 mil câmeras de monitoramento (CFTV), centenas de radares e painéis de mensagens variáveis permite um controle em tempo real do tráfego e a detecção rápida de sinistros de trânsito ou incidentes.

Inovações como áreas de escape para veículos pesados e sistemas de pesagem em movimento ajudam a evitar sinistros graves antes mesmo que eles aconteçam. Ao transferir a operação para a iniciativa privada, o Estado garante que a segurança viária deixe de depender de orçamentos sazonais e passe a ser uma obrigação técnica permanente. 

Austra Vias investe R$ 2 bilhões para transformar rodovias em Pernambuco e na Bahia

Em Pernambuco e na Bahia, as concessões rodoviárias são operadas pela Austra Vias - antiga Monte Rodovias -, que desde 2021 vem consolidando a atuação no Nordeste com investimentos acumulados que ultrapassam os R$ 2 bilhões em suas quatro concessões nos dois estados.

Em 2025, o grupo gerenciou um tráfego intenso que superou os 45 milhões de veículos anuais, com destaque para a Bahia Norte (CBN), que sozinha recebeu mais de 27 milhões de condutores. Esse volume crescente de usuários é acompanhado por um robusto aporte financeiro em infraestrutura, incluindo duplicações, recuperação de pavimento e modernização da sinalização, visando garantir fluidez e proteção em eixos vitais como a Rota do Atlântico - acesso ao Complexo de Suape - e a litorânea Estrada do Coco.

Nenhum porta-voz da Austra Vias, que passou por uma reposicionamento de marca recentemente, quis falar com a reportagem, mas foram encaminhados dados que mostram que o Nordeste tem, sim, força econômica para ver a expansão das concessões acontecer.

O impacto positivo dos investimentos reflete diretamente na redução histórica da sinistralidade nas rodovias operadas pelo grupo. Na Bahia, a concessionária Bahia Norte atingiu uma queda de 60% no número de sinistros entre 2014 e 2025, enquanto no Litoral Norte (CLN) a redução foi de 26% desde 2015.

Em Pernambuco, os números são igualmente expressivos: a Rota dos Coqueiros (CRC) registrou uma diminuição de 78% nas ocorrências desde 2012, e a Rota do Atlântico (CRA) reduziu os sinistros em 58% em relação ao seu pico operacional em 2014. Esses indicadores comprovam que a modernização da infraestrutura é um pilar essencial para a preservação de vidas no trânsito.

Para sustentar esses índices de segurança, a Austra Vias afirma ter destinado R$ 288,15 milhões apenas no ano de 2025 para frentes de novas obras, manutenção especial e operação. O suporte ininterrupto é garantido pelo Serviço de Apoio ao Usuário (SAU) e pelos Centros de Controle Operacional (CCO), que monitoram os trechos via CFTV e coordenam ambulâncias, guinchos e equipes de inspeção. Somente no último ano, foram realizados mais de 15,5 mil atendimentos mecânicos e cerca de 1,7 mil atendimentos emergenciais nas quatro unidades.

Poste com lâmpada queimada na Boa Vista

Gostaria de solicitar a Prefeitura do Recife que realize a troca dessa lâmpada localizada na Avenida Conde da Boa Vista, em frente ao antigo Colégio Marista, no bairro da Boa Vista, na região central do Recife. A lâmpada está queimada há quase um mês, deixando a população na escuridão. Se não bastasse a falta de ronda policial pelo centro da cidade - de responsabilidade do governo -, também temos de conviver com a insegurança da falta de iluminação pública - de responsabilidade do município.

Genival paparazzi, por e-mail 

Praça sem manutenção na Avenida Caxangá

Alô, Prefeitura do Recife. A Praça do Skate, localizada na Avenida Caxangá, defronte ao Caxangá Golf & Country Club, tem sofrido com o abandono do poder público. Não adianta só construir, é necessário também realizar as devidas manutenções. Além disso, em dias de chuva, o acúmulo de água da chuva é grande. É necessário cuidar do equipamento público, pois, do contrário, ficará inutilizado. É necessário também olhar para os bairros da Zona Oeste da cidade.

Jorge Mesquita, via redes sociais

Requalificação no Parque de Exposições de Animais

Gostaria de parabenizar a iniciativa da governadora Raquel Lyra de autorizar investimento para obras de revitalização e requalificação urbana do Parque de Exposições do Cordeiro, na Zona Oeste do Recife. Durante muitos anos, o espaço ficou sucateado e sem a devida atenção. Espero que a ordem de serviço não fique apenas no papel e possa de fato acontecer.

Samara Costa, via redes sociais

Perigo para pedestres e ciclistas na Orla de Boa Viagem

Será que a Prefeitura do Recife planeja instalar ‘jardineiras’ ao longo de todo o novo calçadão da orla de Boa Viagem como forma de proteger ciclistas e pedestres? Já vemos alguns desses equipamentos na altura do Pina, onde as obras foram finalizadas. Pergunto porque, com a acertada retirada das curvas e vagas de estacionamento do lado do calçadão, o risco de um veículo invadir a área ficou maior. Ou a PCR pretende colocar mais radares de velocidade para forçar os condutores a andar mais devagar na Avenida Boa Viagem?

Renata Fagundes, por e-mail

Água amarelada da torneira

Alô, Compesa. Esta amostra de água foi coletada às 9h52, na última quarta-feira (3), em uma torneira que recebe água fornecida pela Companhia, aqui na minha residência, na Avenida Joaquim Ribeiro, no bairro da Caxangá, Zona Oeste do Recife. Diante do aspecto amarelado apresentado na imagem, surge a dúvida: a água está própria para consumo humano? Certamente que não. Ou seja, pagamos caro por um produto inutilizado. 

Silvio Romero, por e-mail

Relações exteriores

Lá vem de novo a ameaça americana com o intuito de taxar o Brasil em uma série de produtos. Mas para enfrentar novamente essas ameaças, o governo federal precisa usar menos bravatas e ataques a autoridades americanas e usar as habilidades dos negociadores do Ministério da Relações Exteriores para resolver a questão.

Marco Wanderley, por e-mail

A chegada da Inteligência Artificial (IA) ao cotidiano das empresas e escolas traz um impacto econômico e social comparável ao advento da internet comercial na década de 1990 — um movimento que o JC pioneiramente desbravou em 1994. Hoje, no entanto, enquanto o mercado privado corre para integrar algoritmos aos seus modelos de negócios, o Brasil esbarra em um obstáculo estrutural e perigoso: o "analfabetismo digital" dentro das esferas de poder.

Assista à entrevista

A constatação é do engenheiro, consultor e cofundador do Porto Digital Cláudio Marinho. Em entrevista aos jornalistas Fernando Castilho e Laurindo Ferreira, no primeiro episódio da série especial IA e Empregabilidade, do programa JC Negócios Entrevista (assista ao episódio no canal JC Play, no Youtube), Marinho foi categórico ao afirmar que o futuro do trabalho no país depende diretamente de um choque de gestão pública.

"Há muito pouco letramento nos formuladores de política pública para entender o que é esse danado desse bicho [a IA]", pontuou Marinho. "O grande risco da falta de política é alguém colocar o carro na frente dos bois: começar a fazer a regulamentação da IA no Congresso sem nem saber o que é isso. O risco é engessar a tecnologia e não permitir a liberdade de inovação que é essencial."

O desafio nas escolas: Educação 'COM' a IA

Se o topo da pirâmide governamental carece de clareza, a base do sistema educacional brasileiro já opera no improviso. O especialista cita um dado alarmante que reflete a desconexão entre a realidade dos estudantes e a estrutura pedagógica do Estado: cerca de 70% dos jovens do ensino médio já utilizam alguma ferramenta de Inteligência Artificial, como o ChatGPT, para tirar dúvidas ou fazer trabalhos. No entanto, apenas 30% deles afirmam receber qualquer tipo de orientação de seus professores sobre como usar a tecnologia corretamente.

O gargalo não está na ausência da ferramenta, mas na ausência de diretrizes. Para Marinho, o modelo de ensino atual precisa ser urgentemente revisto. Não se trata apenas de colocar computadores nas salas de aula, mas de implementar o conceito de "Educação COM IA" — capacitando os educadores para que eles possam guiar os alunos a explorar as ferramentas de forma crítica, ética e produtiva.

O Paradoxo de Talentos

A ausência de uma estratégia governamental consolidada cria distorções profundas. Marinho utiliza o próprio Recife como exemplo desse paradoxo tecnológico. Hoje, a capital pernambucana abriga o maior número absoluto de PhDs em informática do país — são mais de 700 profissionais com altíssima qualificação.

Por outro lado, o volume de jovens nas periferias e áreas centrais que têm acesso a cursos presenciais básicos de informática ainda é irrisório se comparado à demanda exigida pela nova economia. "Temos um problema lá embaixo, no uso direto pelo jovem em formação, e um problema lá em cima, na gestão escolar e na estratégia acadêmica para capacitar quem orienta esses jovens", explica.

Um Projeto de Estado (não estatal)

A resposta para que o Brasil — e em especial o Nordeste — não perca o bonde da história passa pela criação de um Projeto de Estado. Marinho faz questão de diferenciar o conceito para evitar equívocos: não se trata de inchar o governo criando "estatais de IA", mas sim de desenhar um plano nacional, de longo prazo, focado em letramento, capacitação e atração de investimentos em infraestrutura (como data centers sustentáveis).

O trabalhador que está entrando no mercado, seja na programação, na consultoria ou no direito, precisa de uma rede de apoio governamental que traduza as novas exigências em capacitação acessível. A IA, por si só, não causará o desemprego em massa daqueles que souberem utilizá-la. Contudo, sem líderes públicos que entendam e orientem essa transição, o Brasil corre o risco de formar uma geração de profissionais obsoletos antes mesmo de entrarem no mercado de trabalho.

*Esse texto foi criado com auxílio de Inteligência Artificial. O conteúdo da entrevista, não

Acredite. Para dezenas de grandes empresas conseguirem comprar energia elétrica no mercado livre, mecanismo criado pelo governo com o objetivo de aumentar a competitividade, já está mais caro do que conseguem no mercado regulado fornecido, por exemplo, para os consumidores residenciais.

O cenário fica mais inusitado num país onde as autoridades do setor elétrico destacam a capacidade instalada de 252 gigawatts (que será 275 GW em 2030), dos quais 41,7% provêm de fontes como solar, eólica e geração distribuída, além de 42,9% de usinas hidrelétricas, e que, efetivamente, o mercado não consome metade de tudo o que pode gerar.

Grandes consumidores

E isso se tornou tão real que um grupo de quase 100 grandes empresas publicou, no começo desta semana, um manifesto para registrar sua preocupação com a atual dinâmica de formação de preços no mercado livre de energia elétrica que, segundo elas, expõe um cenário de preços elevados que não guarda proporcionalidade com as condições eletroenergéticas verificadas no sistema.

O que gigantes industriais como Ambev, MBRF, Acelen, Sabesp e Schulz entre outros estão dizendo é que como empresas expostas ao ambiente competitivo global elas estão encontrando severas dificuldades para repassar custos pela adoção de parâmetros excessivamente conservadores que, na prática, implica uma transferência de riqueza que favorece agentes geradores descontratados que preferem colocar sua energia no mercado de curtíssimo prazo onde as empresas precisam comprar a energia por valores muito acima dos praticados em contratos de longo prazo firmados junto a comercializadoras que não conseguem honrar os contratos.

Energia livre

Dito de uma forma direta. Em 1988, o Brasil implantou o Ambiente Livre de Contratação (ACL), cujo conceito era o de permitir a redução dos preços aos grandes consumidores desde que precisassem recebê-la em alta tensão. Surgiram as comercializadoras que compram a energia das distribuidoras e vendem para as empresas.

Em 2022, o Mercado Livre passou a atender 100% dos consumidores pessoa jurídica de alta e média tensão que passaram a poder escolher seu fornecedor de energia. O mercado explodiu, as comercializadoras passaram a oferecer a energia das fontes como solar e eólica até que, ano passado, a Lei 15.269/2025 determinou que as empresas com contratos firmes são obrigadas a comprar a energia de que precisam. Mas as geradoras não são obrigadas a vender.

Curtailment

O setor que já enfrentava a questão do curtailment (quando o ONS não recebe a energia dos parques solares e eólicos) entrou em parafuso com os preços no chamado PLD (Preço de Liquidação das Diferenças), que passou a ter valores de referência com amplas oscilações, levando várias empresas a pedir Recuperação Judicial.

Desde janeiro, as empresas Elétron, 2W Ecobank, Tradener, Electra Comercializadora, Gold Energia, America Energia e Máxima Energia, além da Raízen Comercializadora, controlada por Cosan e Shell, pediram ao RJ para acender a luz sobre uma nova crise dentro do setor elétrico.

Sem entregar

O problema para as empresas que compram energia de uma comercializadora é que , sem recebê-la, precisam encontrar outro fornecedor para não parar. Elas podem judicializar a questão. Mas precisa receber a energia de alguma forma.

Segundo o presidente da Associação Brasileira dos Comercializadores de Energia (Abraceel) , Rodrigo Ferreira, a crise de liquidez que atinge atualmente o mercado de comercialização de energia elétrica brasileira é “a maior em 20 anos”.

Maior crise

“Vivemos no setor uma crise física, financeira e que poderá ocasionar uma crise judicial”, disse, ao explicar que há muitos problemas estruturais no setor elétrico, como os derivados do curtailment na geração de energia renovável, o risco hidrológico e os impactos da micro e minigeração distribuídas”, disse o dirigente.

O problema é que houve uma enorme irresponsabilidade de alguns agentes, que deram “passo maior que a perna”. Houve imprudência com a instalação de centenas de parques autorizados pela Aneel que não raro conseguiram contratar 20% de sua capacidade e tentavam vender os 80% no Ambiente Livre de Contratação (ACL).

Eletrobras

Para completar, com a privatização da Eletrobrás, em 2022, um total de 20,1% da capacidade instalada nacional está concentrada no principal gerador do setor, enquanto 35 % da capacidade é distribuída entre os demais grandes geradores.

Ou seja: a disponibilidade real competitiva representada pelos outros produtores de energia caiu para 45%. Assim, se a atual Axia e os grandes produtores não colocarem sua energia na prateleira, o preço tende a subir, explodindo o chamado PLD.

Governo sabendo

A crise das comercializadoras já preocupa o governo, com o Ministério de Minas e Energia temendo a judicialização da questão, como já aconteceu com os produtores de renováveis donos de quase 42% com os prejuízos do curtailment. E mais ainda com a pressão das empresas consumidoras cada vez mais pressionadas pela falta de previsibilidade dos custos da energia elétrica de que precisam.

Nesta segunda-feira (8), no Restaurante Famiglia Giuliano, tem a entrega dos vencedores do JC Recall de Marcas 2026 com a presença de empresários, publicitários e representantes das empresas selecionadas em parceria entre o JC e a Cenário Inteligência, o que reforça a credibilidade e confiança entre as duas empresas.

Na terça-feira (9), o Jornal do Commercio publicará um caderno especial com conteúdo exclusivo sobre os destaques de Marcas 2026. Nas redes sociais, o público poderá conferir os bastidores da premiação e conteúdos digitais das marcas parceiras.

Beira-mar de Piedade

A Pernambuco Construtora realiza, neste sábado (6), o lançamento do Beira Mar Piedade Prince, novo home-resort localizado à beira-mar de Piedade. O evento acontece no Entre Vinhos, das 9h às 14h, para clientes, amigos e convidados e marca também o início das comemorações de 60 anos da Pernambuco Construtora. O projeto tem condições especiais de lançamento e informações sobre o conceito arquitetônico e os diferenciais do Beira Mar Piedade Prince.

IA amplia desafios

O avanço da inteligência artificial está mudando a forma como as empresas tomam decisões, lideram equipes e executam estratégias. O tema estará no centro das discussões do CEO Fórum 2026, promovido pela Amcham Brasil em Pernambuco. O tema central é “O Desafio da Execução”. Um dos destaques da programação será a participação da executiva global Dafna Blaschkauer, ex-Nike, Microsoft e Apple, autora do best-seller do livro “Power Skills” e referência internacional em liderança.

Datas comemorativas

O Dia dos Namorados no Kais Ø, no Novotel Recife Marina, terá menu exclusivo assinado pelo chef Fernando Cita para atrair casais em busca de experiências gastronômicas diferenciadas. Oferecendo uma experiência completa, combinando gastronomia, ambiente e atendimento personalizado.

Selo

A MRV, do Grupo MRV&CO, celebrou a conquista do Selo Casa Azul + CAIXA em 38 empreendimentos da região no Nordeste. O volume representa aproximadamente 40% do total nacional. Em Pernambuco, três obtiveram a certificação.

Em Duque de Caxias, no Rio de Janeiro, uma mulher foi baleada na frente dos filhos pelo ex-marido. Em Santo Ângelo, no Rio Grande do Sul, uma jovem de 27 anos foi assassinada a tiros na frente de casa, por dois homens em uma motocicleta. Uma enfermeira na mesma faixa etária foi vítima do ex-namorado, que efetuou seis disparos contra ela e a matou, na zona sul da capital paulista. Achada em cima da cama, outra mulher jovem, de 30 anos, foi morta a facadas pela ex-marido, depois que os filhos gêmeos de 12 anos saíram de casa para ir à escola, em Campos dos Goytacazes, no Rio de Janeiro. O assassinato de uma manicure em Fortaleza é investigado como feminicídio. Ela estava debaixo de uma cama, e a polícia chegou lá depois de uma denúncia. Lucélia, Daliane, Stefanie, Camile, Thamires. Todas perderam a vida na semana passada, e os principais suspeitos pelos crimes são seus ex-companheiros.
As brasileiras convivem com o medo durante e após os relacionamentos com homens ciumentos, possessivos, desequilibrados, para os quais a violência naturalizada faz parte de uma paixão que se confunde com um comportamento deturpado e criminoso. Não é por acaso que, segundo o Conselho Nacional de Justiça (CNJ), foram concedidas mais de 225 mil medidas protetivas a mulheres, de janeiro a maio deste ano. No mesmo período, no ano passado, foram quase 251 mil medidas protetivas. No meio da relação ou depois de terem a coragem de terminar, muitas cidadãs brasileiras temem pela própria vida, e pedem socorro à rede oficial de acolhimento. As instituições têm o dever de protegê-las, contra os homens que, até pouco antes, declaravam o amor acima de qualquer suspeita.
Os pedidos de socorro precisam ser analisados com urgência. É bom saber, segundo o levantamento do CNJ, que mais da metade dos pedidos foram analisados no mesmo dia em que foram solicitados. Em cerca de um terço, a resposta sai no dia seguinte. Seis anos atrás, o tempo médio de análise chega a duas semanas – demora que pode ter sido fatal para quem depende da manifestação da Justiça para se sentir minimamente segura. Vale dizer que a medida protetiva não garante a tranquilidade, mas pelo menos pode inibir a consumação da violência por ex-companheiros marcados pelas autoridades.
A recomendação oficial, atualmente, é que os tribunais deem andamento às solicitações em até 48 horas, num reconhecimento da realidade em que estão inseridas as mulheres brasileiras. Falhas estruturais alegadas nos atrasos da tramitação devem ser tratadas como problemas que requerem solução prioritária, para assegurar integridade às mulheres. As orientações do Conselho de Justiça tendem, certamente, a melhorar o atendimento e elevar a confiança das vítimas em buscar apoio protetivo. Sem a confiança primordial nas instituições, e ainda, em diversos casos, acreditando que o pior não vai acontecer, estima-se que um número elevado de mulheres não denuncia seus companheiros e ex-companheiros, nem admite que precisa de proteção. Cabe aos governos, à sociedade e à rede familiar e de amigos próximos, a intensificação do cuidado em rede, para que a morte prematura pela violência de gênero não continue a fazer parte da condição feminina em nosso país.

Os peruanos vão às urnas neste domingo, 7, para decidir, no segundo turno, quem será seu décimo presidente em dez anos, sem maiorias claras, mas com a candidata de tendências autoritárias Keiko Fujimori, em sua quarta tentativa, com uma ligeira vantagem sobre seu adversário de esquerda, Roberto Sánchez; tudo isso em meio ao desânimo que uma crise institucional e política quase perpétua causa no eleitorado.

A última pesquisa da Ipsos, divulgada na semana passada, atribui à candidata do Fuerza Popular 38% dos votos contra 35% de seu rival do Juntos por el Perú, depois que, no final de abril, os dois estavam empatados. No entanto, resta saber como o bom desempenho de Sánchez no debate televisionado de domingo pode ter influenciado, já que a lei eleitoral proíbe, a partir desta segunda-feira, a publicação de novas pesquisas.

Fujimori impôs-se claramente com 17% dos votos em um primeiro turno marcado por uma fragmentação grotesca do eleitorado, devido aos 35 candidatos à presidência que se apresentaram. Após uma contagem acirrada que se prolongou por um mês, Sánchez superou por uma pequena margem o conservador Rafael López-Aliaga

Os dois candidatos têm uma visão totalmente antagônica do país. O dilema está na direita autoritária do fujimorismo, cujo controle do Congresso nos últimos anos criou um cenário de ingovernabilidade para muitos presidentes, ou manteve outros no poder, como a muito impopular Dina Boluarte; e uma esquerda indigenista, mais forte fora de Lima e de outros grandes centros urbanos.

Sánchez tem usado eleitoralmente essa questão da identidade indígena, chegando a aparecer com o característico chapéu chotano do ex-presidente Pedro Castillo, a quem foi visitar na prisão, onde cumpre pena por crimes de rebelião após tentar dissolver o Congresso em dezembro de 2022.

Ex-ministro de Castillo, Sánchez já prometeu conceder anistia ao ex-presidente, reformar instituições que considera "sequestradas e subvertidas" pelo fujimorismo e reforçar a presença do Estado em todo o país, com políticas de desenvolvimento, obras, educação e saúde.

Por sua vez, Fujimori alertou para o "caos" que significaria voltar às fórmulas de 2021, apesar de Castillo ter permanecido no cargo por apenas um ano e não ter conseguido cumprir nenhuma de suas promessas eleitorais devido à obstrução do Congresso, e agitou velhas bandeiras como o medo do comunismo e da fraude eleitoral.

Justamente, no debate de domingo, Fujimori agitou esse fantasma da fraude nas urnas e, poucos dias antes do pleito deste fim de semana, evitou afirmar que aceitaria os resultados caso não vencesse, algo que lembra sua postura de 2021, quando não os aceitou em seu confronto com Pedro Castillo.

A igualdade nas pesquisas sugere que, nas eleições deste domingo, também terá peso importante o voto do eleitorado que decide com base em quem lhe causa menos repulsa; seja a filha do ex-presidente Alberto Fujimori - com um legado marcado por violações dos direitos humanos -, ou o herdeiro político de um frágil Castillo que se mostrou incapaz de governar.

Esse cenário mostra que 23% dos eleitores se decidiriam por Fujimori para evitar o candidato do Juntos pelo Peru, enquanto 15% votariam em Sánchez devido ao antagonismo que ela suscita.

Por outro lado, no caso de Fujimori, que buscou assumir um papel mais institucional e moderado durante a campanha, destacam-se, como motivos para votá-la, suas promessas de crescimento econômico e de mão dura contra a criminalidade e a grave crise de segurança que assola o país, enquanto que em Sánchez, visto como uma figura disruptiva, valorizam principalmente a mudança e sua luta contra a corrupção.

O PESO DO CONGRESSO E A CRISE DE GOVERNANÇA

Com este processo eleitoral, os peruanos aspiram a conter uma crise institucional que já se tornou um paradigma de governança, como demonstra o fato de que, nos últimos dez anos, desde Ollanta Humala - atualmente preso por corrupção -, nenhum presidente conseguiu concluir seu mandato.

Uma das chaves dessa instabilidade reside no artigo 113 da Constituição, que permite ao Congresso destituir o presidente por incapacidade moral ou física, tornando-se, na última década, uma ferramenta de controle discricionário sobre o Executivo, sem as exigências e os prazos previstos nos processos de impeachment

Essas eleições também marcaram o retorno de um Congresso bicameral, com 130 deputados e 60 senadores, no qual a Fuerza Popular volta a ser a formação política mais numerosa do espectro parlamentar, à frente do Juntos por el Perú, e pela primeira vez em muito tempo sem a presença de alguns partidos históricos.

O novo Senado, que não pode ser dissolvido pelo presidente, será fundamental nesta nova legislatura, pois terá a palavra final na aprovação de leis, que podem ser revisadas, modificadas ou rejeitadas sem a necessidade de passar novamente pela Câmara dos Deputados. Além disso, será responsável pela nomeação de altos funcionários, como o Provedor de Justiça ou os juízes do Tribunal Constitucional, entre outros.

Esse controle das câmaras, exercido durante a última década pelo Fuerza Popular e pela Renovación Popular de López Aliaga, seu principal parceiro nesta próxima legislatura, foi incapaz de atender às demandas da cidadania e, para alguns analistas, significou a captura do Estado pelo Congresso.

Isso gerou um clima de frustração e de expectativas não atendidas entre uma população cansada da classe política, o que se reflete, por sua vez, na fragmentação do voto e naquele número recorde de candidatos, alguns deles supostos e autodeclarados "outsiders", no primeiro turno.

*Este conteúdo é de inteira responsabilidade da Europa Press

Quatro pessoas ficaram feridas no desabamento parcial de uma ponte no município de Sena Madureira, no Acre, a 137 quilômetros da capital Rio Branco, na sexta-feira (5).

A estrutura havia sido inaugurada há dois anos, após ter sido construída a um custo de mais de R$ 36 milhões. A ponte havia sido interditada na noite anterior.

Feridos

Entre as vítimas está o advogado e ex-juiz Ednaldo Muniz dos Santos, de 54 anos, que se autointitula vereador voluntário e que gravava um vídeo denunciando os problemas na estrutura minutos antes de a ponte desabar, no início da noite de sexta-feira (5).

Segundo boletim divulgado pela Secretaria de Estado de Saúde (Sesacre), Muniz está em estado gravíssimo, com traumatismo craniano e fratura na região pélvica. Ele foi transferido de ambulância para Rio Branco e segue internado em unidade intensiva de tratamento.

Outro ferido foi Ednei Muniz dos Santos, de 51 anos, irmão de Ednaldo. Ele sofreu fratura no antebraço e segue internado ao aguardo de cirurgia, mas estável.

Os demais feridos foram Antônio Morais Lima Filho, de 36 anos, que sofreu fratura na perna e também aguarda cirurgia, e Weverton Murieta, 34 anos, que sofreu ferimentos leves.

Interdição e investigação

O Corpo de Bombeiros Militares do Acre estimou que 60% da estrutura desabou. A ponte havia sido interditada na noite anterior ao desabamento e, segundo as autoridades, os feridos se encontravam no local irregularmente.

O governo do Acre apura as causas do desabamento. O prazo para a conclusão do inquérito é de 30 dias.

Desde a eleição de 2018, o Brasil deixou de discutir o futuro e passou a sobreviver das narrativas que sustentam a polarização. E isso não parece que vai acabar tão cedo. Você sabe dizer qual foi a última vez em que o país teve um plano para o futuro? Faz dez anos que tivemos algo parecido com um projeto estruturado de médio e longo prazo. Foi entre 2015 e 2016, quando o então PMDB lançou o documento "Uma Ponte para o Futuro", que serviria de plataforma política e econômica para o governo Michel Temer.

Faz uma década. Dez anos em que o debate nacional foi substituído por batalhas emocionais, slogans eleitorais e urgências imbecilizantes.

Ruptura

O fracasso político de Michel Temer em construir uma candidatura competitiva para a própria sucessão coincidiu com outro acontecimento decisivo. Luiz Inácio Lula da Silva foi preso sob acusações de corrupção e a eleição seguinte deixou de ser uma disputa entre projetos de país. O centro da discussão passou a ser a rejeição ao adversário. Além dos discursos para encantar cretinos que são feitos à esquerda ou à direita com um empenho tocante.

Jair Bolsonaro foi o principal beneficiário desse ambiente em 2018. Sua campanha reuniu desde a pauta legítima do combate à corrupção até teorias conspiratórias sobre comunismo, China, perseguição religiosa e ameaças imaginárias à sociedade brasileira. O ponto central era simples: impedir a volta do PT ao poder.

Bolsonaro não venceu porque apresentou um plano detalhado para o Brasil, mas porque milhões de brasileiros queriam evitar que o PT governasse novamente. A eleição foi decidida muito mais pela rejeição ao passado do que pela confiança no futuro.

Governo

O problema surgiu quando a campanha terminou. Porque se não há plano, o Executivo vai executar o que? O resultado foi uma gestão marcada por conflitos permanentes, crises sucessivas, improvisação e uma enorme dificuldade para transformar discurso em direção estratégica.

Existiram exceções relevantes. Tarcísio de Freitas no Ministério da Infraestrutura e Tereza Cristina no Ministério da Agricultura conseguiram produzir resultados concretos em suas áreas. Mas as exceções apenas reforçaram a percepção de ausência de rumo no restante do governo inteiro. Até Paulo Guedes, que começou a história como o "Posto Ipiranga", um tipo de oráculo que tudo resolveria, terminou enredado no caos.

Ao final de quatro anos, o Brasil continuava sem um projeto nacional capaz de orientar investimentos, produtividade, crescimento econômico ou modernização institucional.

Retorno

Para quem acreditava que a mudança de governo resolveria esse problema, a realidade trouxe outra surpresa.

Lula retornou ao Palácio do Planalto carregando uma missão pessoal evidente. Precisava demonstrar que ainda era capaz de governar e reescrever o capítulo mais delicado de sua trajetória política. O objetivo político era transformar as acusações de corrupção, que marcaram seus últimos anos antes da prisão, em uma nota secundária da própria biografia. Mas também faltava um projeto. E sem projeto não tem o que executar, como já dissemos.

A principal proposta apresentada na campanha de 2022 foi impedir a reeleição de Jair Bolsonaro. O discurso funcionou eleitoralmente. O problema começou novamente depois da posse.

Três anos e meio depois, o governo acumula dificuldades para apontar uma realização transformadora que redefina o rumo do país. Não existe uma agenda econômica comparável ao Plano Real ou mesmo ao combate à pobreza que o próprio Lula implementou nos primeiros mandatos. Não existe uma agenda social comparável ao Bolsa Família. Não existe uma agenda institucional capaz de reorganizar a relação entre Estado, produtividade e desenvolvimento.

O governo Lula administra acontecimentos. Não conduz uma estratégia nacional. É pífio, errático e danoso para o futuro, como também era Bolsonaro.

Eleição

Agora o país se aproxima de mais uma eleição presidencial. E o debate caminha novamente para o mesmo lugar. De um lado, o discurso de impedir que o PT permaneça no poder. Do outro, a mobilização para impedir o retorno do bolsonarismo.

As campanhas começam a se organizar em torno das mesmas emoções, dos mesmos medos e das mesmas rejeições que dominam a política brasileira há quase dez anos. Agora tem a relação com Donald Trump como ingrediente. Quem é amigo dos EUA e quem defende o Brasil?

A pergunta fundamental continua sem resposta. Qual é o plano para o Brasil? Como aumentar produtividade? Como melhorar a qualidade do gasto público? Como preparar o país para inteligência artificial, envelhecimento populacional, transição energética e competição internacional? Como recuperar a capacidade de investimento do Estado? Como aumentar renda sem ampliar dependência fiscal? Algum dos dois principais candidatos discutiu isso nos últimos meses? Nos últimos anos?

Futuro

A esperança brasileira virou a próxima eleição. E essa talvez seja a maior armadilha política da última década. Cada disputa é apresentada como decisiva. Cada adversário é tratado como uma ameaça existencial. Cada campanha promete impedir uma catástrofe. Terminada a votação, o país descobre novamente que continua sem direção.

Enquanto houver eleitores dispostos a embarcar nessas duas narrativas imbecilizantes, não existe motivo para acreditar que o Brasil voltará a discutir seriamente o próprio futuro. Quem for sério, que sonhe.

Tendas repletas de livros e de gente, em volta de um jardim circular em frente a um estádio de futebol. A Feira do Livro de São Paulo, promovida pela Associação Quatro Cinco Um e Maré Produções, mais uma vez levou milhares de pessoas, durante mais de uma semana, à Praça Charles Miller, defronte ao Estádio do Pacaembu. Com seis espaços para debates e oficinas – os tablados literários – e a participação de dezenas de editoras de pequeno e médio portes, além das maiores do mercado editorial, o evento se consolida, em sua quinta edição, que se encerra neste domingo, 7, no calendário cultural da capital paulistana, atraindo leitores, escritores e editores de todo o país.
Para o criador e coordenador da Feira do Livro, Paulo Werneck, o evento gratuito é uma forma diferenciada de a população ocupar a cidade. “Quando a gente transforma um estacionamento numa feira de livros, durante nove dias, estamos afirmando a centralidade do livro na cidade. O paulistano está descobrindo que pode ter algo assim na cidade. Na quinta edição, a população já sabe que a Feira do Livro existe”, diz Paulo Werneck, que também é editor, em depoimento à Literária. Para ele, os editores fazem o coração da Feira do Livro. “Os editores abraçaram a feira, colaboram conosco e colaboram entre si. Há muita parceria entre editores que antes se viam como concorrentes. Agora são parceiros. E parcerias que nasceram aqui na Feira são reproduzidas em outras feiras”.
Para Werneck, diante da perda de espaço dos livros, a iniciativa de uma feira de livros é estratégia de guerrilha para reagir a uma adversidade. “O editor de livros é o empreendedor que mais enfrenta adversidades. Não tem notícia boa de lugar nenhum. Mas a gente sabe se articular, criar novas estratégias, novos canais de vendas, como formas de juntar o leitor e o livro”.

Gaiolas de concreto armado

A Dublinense promove o lançamento da obra vencedora do Prêmio Caminhos de Literatura, nesta terça, 9, na Livraria da Tarde, em São Paulo, a partir das 7 da noite. O romance “Gaiolas de concreto armado” é de autoria de Paula Novais, que antes dos autógrafos conversará com a escritora Izabella Cristo, vencedora do Caminhos em 2024, e Henrique Rodrigues, diretor do Instituto Caminhos da Palavra. “Estou muito animada para o lançamento de São Paulo. Fiz vários amigos na cidade em virtude da literatura. Além disso, tenho recebido ótimos retornos sobre o Gaiolas, alguns ressaltando o quanto as personagens foram marcantes, outros salientando os diálogos e a construção da atmosfera de Copacabana. E também a alternância de passagens mais fortes com trechos mais suaves e poéticos. Outro aspecto que, volta e meia, tem sido comentado é o humor que permeia a narrativa”, diz a autora, em depoimento para a Literária.

Lugar de fala

Primeiro título da Coleção Feminismos Plurais, em 2017, considerado um dos melhores livros brasileiros de não ficção do século 21, o livro de Djamila Ribeiro tem nova edição pela Rosa dos Tempos, revista e ampliada. Traduzido para vários países, “Lugar de fala” é “uma intervenção original na forma de pensar o poder, as relações raciais e o letramento antirracista, ao articular testemunho, produção de conhecimento e legitimidade discursiva”, segundo a antropóloga Débora Diniz. O lançamento com bate-papo e sessão de autógrafos será na terça, 9, no Espaço Feminismos Plurais, em São Paulo, a partir das 18h.

Pesquisa e ficção

O Astrolabio dá início, na terça, 9, à oficina online de escrita com Angela Marsiaj, “A pesquisa como motor da ficção (e vice-versa)”. Autora do romance “Soroca”, publicado pela Urutau, Angela Marsiaj foi finalista do Prêmio SESC em 2018 na categoria romance, e do Prêmio Kindle em 2015 na categoria conto. A oficina acontece até o dia 30 de junho, sempre às terças, das 19h30 às 21h30. Informações e inscrições em www.centroculturalastrolabio.com.

No CCBB com Socorro Acioli

Nesta quarta, 10, o Clube de Leitura do Centro Cultural Banco do Brasil (CCBB) terá a presença da escritora cearense Socorro Acioli, para conversar com leitores sobre sua obra “A cabeça do Santo”. O livro também será tema do enredo da Unidos da Tijuca no Carnaval 2027 do Rio de Janeiro. Para a curadora e mediadora Suzana Vargas, o texto do livro “nos remete ao mágico e ao fantástico, mas com os pés muito bem plantados na sua terra, o Nordeste brasileiro”. O encontro será no Salão de Leitura da Biblioteca Banco do Brasil, no CCBB Rio, a partir das 5 e meia da tarde, com entrada gratuita.

Malhada das Graúnas

Obra vencedora do Prêmio Pallas, de autoria da pernambucana Márcia Moura, “Malhada das Graúnas” será lançada na próxima sexta, 12, no Recife. Haverá bate-papo da autora com a escritora Karine Asth, e com este colunista, antes dos autógrafos. O romance de estreia da autora narra a história de uma professora que descobre que os ossos de sua mãe foram encontrados sob o altar de uma capela abandonada em Camaragibe. Segundo a divulgação da editora, “a personagem provoca o leitor a reconhecer as violências que moldaram nosso processo civilizatório”. O evento de lançamento será na Academia Pernambucana de Letras, a partir das 5 da tarde.

Feirinha Literária

O Largo de Santa Rita, no Centro do Rio de Janeiro, foi palco de mais uma edição da Feirinha Literária de Santa Rita, no sábado, 6. O evento mensal realizou a quarta edição, com uma programação variada em torno dos livros, além da comercialização. Segundo Raphael Vidal, dono de restaurantes na região e um dos criadores do evento, “a Feirinha une a tradição da boemia carioca com a escuta e a convivência, fortalecendo a economia local”. A produção é do Instituto Caminhos da Palavra, com curadoria de Henrique Rodrigues.

O Ministério Público do Rio de Janeiro (MP-RJ) protocolou na Justiça um recurso pedindo a anulação do julgamento que resultou no perdão judicial concedido à mãe da criança, Monique Medeiros.

A promotoria alega que o resultado do julgamento foi contaminado por uma pergunta feita aos jurados sobre se a omissão de Monique teria sido dolosa em relação à morte da criança. Para o promotor Fábio Vieira dos Santos, a forma como a pergunta foi apresentada pode ter confundido os jurados.

Divergências no veredito e penas fixadas

No julgamento que começou em 25 de maio de 2026 e terminou na madrugada de 4 de junho de 2026, os jurados reconheceram a autoria e a materialidade dos crimes e condenaram o ex-vereador Jairo Souza Santos Junior, o Jairinho, por homicídio doloso qualificado e tortura praticados contra seu enteado, Henry Borel, criança de quatro anos de idade.

Quanto à mãe da vítima, Monique Medeiros da Costa e Silva, os jurados desclassificaram a imputação de homicídio doloso qualificado praticado por omissão, reconhecendo a ocorrência de homicídio culposo por omissão. Além disso, ela foi condenada por tortura por omissão e beneficiada com o perdão judicial em relação ao delito culposo.

Promotor aponta contaminação dos votos

O promotor considera que houve uma irregularidade na votação provocada por uma pergunta feita aos jurados: se a omissão de Monique - ou seja, sua inércia diante das agressões sofridas por Henry - teria sido dolosa em relação ao homicídio. Ele defende a tese de que o júri votou favoravelmente ao entendimento de que a omissão se referia ao homicídio doloso, o que mudaria o resultado do julgamento.

"A juíza perguntou se a omissão de Monique foi dolosa. Os jurados votaram que sim, e a resposta sim, por consequência, traz a condenação por homicídio doloso. Nesse momento, ela já estava condenada por homicídio doloso", diz o promotor do caso ao Estadão.

Segundo o promotor, a juíza voltou a apresentar os quesitos depois que um advogado argumentou que esse quesito não era claro. "O quesito é mais do que claro. E a juíza diz que vai voltar à quesitação (apresentação dos quesitos aos jurados), porque isso pode gerar uma grande injustiça. Então, numa votação que está apertada, essa manifestação da juíza pode ter contaminado alguns jurados a mudar de voto", diz.

Para ele, na nova pergunta feita pela juíza, ela inverteu o alcance do sim e do não. "A nova pergunta foi: a omissão da ré foi culposa? Então agora, o sim que na primeira pergunta condena por homicídio doloso, nessa nova pergunta condena pelo culposo. Algum jurado pode ter feito uma confusão. Logo, essa situação, a nosso ver, anula o júri."

Com isso, enquanto Jairinho foi condenado às penas de 43 anos, 9 meses e 20 dias de reclusão, em regime inicial fechado, Monique recebeu pena de 1 ano e 4 meses de reclusão, em regime inicial aberto, relativamente ao crime de tortura por omissão.

Defesa de Jairinho e retrospecto do crime

A defesa de Jairinho anunciou que também entrará com recurso pela anulação do julgamento por entender que os jurados não levaram em conta as provas a favor dele apresentadas nos autos.

Henry Borel morreu no dia 8 de março de 2021, quando tinha 4 anos. A investigação da polícia concluiu que o menino morreu por causa das agressões de Jairinho e pela omissão de Monique. Um mês após a morte de Henry, Jairinho e Monique foram presos, acusados de tortura e homicídio.