Las bolas de remolque que algunos conductores anclan al chasis en la parte trasera de su vehículo nunca han destacado por ser especialmente estéticas. Quien instala este saliente de hierro lo usa para enganchar caravanas, remolques de carga o de transporte de mascotas, pero no para embellecer su automóvil.

Sin embargo, muchos conductores intentan que la bola luzca como nueva cuando se va desgastando y oxidando, por lo que recurren a repintar o aplicar grasa sobre ella. El mecánico de TikTok, Juan José Ebenezer, explica por qué esta práctica no beneficia para nada la función de la bola y reitera que lo mejor que se puede hacer es dejarla tal y como está.

¿Por qué no hay que usar spray o grasa en la bola oxidada?

El mecánico enseña cómo la parte de la bola más desgastada y que mayor óxido presenta es siempre la interior, la que recibe mayor roce y donde actúa mayormente el freno del gancho del remolque cuando está conectado. Según comenta: "Esa pintura, aunque la pierdas, es porque está haciendo efecto ese freno".

Por eso, es importante el motivo que expone Ebenezer, por el cual no hay que hacerlo: "Aunque tú creas que ese óxido lo vas a quitar con grasa, lo único que vas a hacer si se la echas es que muchos ganchos de remolque tengan el freno incorporado dentro y te vas a cargar el ferodo que tiene y va a perder esa efectividad".

Como alternativa a la grasa o al spray, el mecánico propone ponerle un capuchón a la bola de remolque para que se exponga lo menos posible al agua y se oxide menos. Finalmente, recalca: "Si no quieres cargarte el gancho del remolque, el ferodo que tiene dentro, déjalo así, que no le pasa nada; el óxido no se lo va a comer y no te vas a cargar la bola".

¿Qué es el ferodo del freno del gancho?

El ferodo es un material de fricción similar al que utilizan las pastillas de freno de un coche. En algunos enganches de remolque, sobre todo en los estabilizadores que incorporan muchas caravanas modernas, existen unas pastillas o zapatas de ferodo situadas en el interior del cabezal del gancho que presionan directamente sobre la bola de remolque.

La función de este sistema es generar fricción para reducir los movimientos bruscos, las oscilaciones y el denominado "efecto tijera" que puede producirse cuando se circula con un remolque o una caravana. Gracias a ello, el conjunto gana estabilidad y seguridad, especialmente si se circula a velocidades altas o en situaciones en las que acompaña el viento lateral.

Precisamente por este motivo, expertos y fabricantes recomiendan que la bola de remolque esté limpia, seca y libre de grasa. Si se aplica lubricante, pintura o cualquier producto deslizante sobre la superficie de contacto, el ferodo pierde capacidad de agarre y el sistema de estabilización deja de funcionar correctamente.

La conexión por alta capacidad entre el norte de la provincia de Cáceres y el centro de Portugal ha recibido un impulso definitivo. Tal y como adelantábamos en enero, una de las prioridades del Gobierno luso es la construcción del IC31, la carretera con perfil de autovía llamada a unir las localidades de Castelo Branco con el puesto fronterizo de Monfortinho, donde conectaría con la autovía EX-A1 extremeña.

Una infraestructura, que la Alianza Territorial Europea (ATE) denomina la 'Autovía de la Esperanza', es el eslabón perdido de un eje estratégico: de los 588 kilómetros que separan Madrid de Lisboa por esta ruta, el 88% ya está en servicio. Sin embargo, restan unos 72 kilómetros entre Moraleja (España) y Castelo Branco (Portugal) que impiden el cierre de este corredor del interior peninsular.

Ante esta situación, tanto agentes sociales como la Diputación de Cáceres, que hace un mes ya apoyó movilizaciones en la Raya, exigen que los compromisos políticos se traduzcan en partidas presupuestarias reales para que este itinerario sea una realidad en 2029. Sin embargo, en el lado español todavía queda pendiente de construcción el tramo final de la Ex-A1 de 18,5 kilómetros, entre Moraleja (Oeste) y la frontera portuguesa.

¿Por qué considera Portugal esta obra una prioridad estratégica?

A finales de marzo, el Gabinete portugués incluyó el proyecto del IC31 en el Programa Regional de Ordenamento do Território do Centro en el Diário da República (publicación oficial del Gobierno). De esta forma, sitúa el IC31 entre las cuatro grandes inversiones estratégicas en carreteras de su Región Centro, ya que supondrá la consolidación de esta zona en las conexiones internacionales con España y con el resto de Europa.

El documento oficial defiende la necesidad de construir esta vía "lo más brevemente posible" para habilitar por fin un acceso eficiente a los grandes corredores nacionales. En la práctica, esto abriría una nueva puerta de entrada a Extremadura y conectaría directamente la red lusa con la autovía autonómica EX-A1 y, posteriormente, con la A-5 en dirección a Madrid.

¿Qué beneficios económicos y sociales aportará la conexión por autovía?

La reivindicación de esta infraestructura se plantea como una herramienta contra la despoblación. Según defiende la Alianza Territorial Europea, la autovía permitiría que el norte de Cáceres y la Beira Baixa dejen de ser periferia para competir en el mapa económico ibérico, ya que la conexión atraerá la llegada de empresas.

Por su parte, la Diputación de Cáceres insistió en que mejores comunicaciones se traducen automáticamente en mejores servicios de salud, educación y turismo para comarcas como Moraleja, Coria o Plasencia, ya que, actualmente, consideran esta la frontera más pobre de Europa.

¿Cuál es la inversión prevista y en qué estado técnico se encuentra el proyecto?

El proyecto en el lado portugués contempla una inversión estimada que supera los 230 millones de euros. Según los datos recabados por el Partido Social Demócrata (PSD) de Castelo Branco, la obra se divide en dos grandes tramos:

• Tramo 1 (Castelo Branco - Nudo EN353): Con una inversión de 48 millones de euros, se encuentra ya en fase de proyecto de ejecución y tramitación ambiental.
• Tramo 2 (Nudo EN353 - Monfortinho): Es el tramo que llega hasta la frontera española, con un coste previsto de 187 millones de euros; actualmente tiene el Estudio Previo contratado y la evaluación ambiental en marcha.

El mercado automovilístico está viviendo una transformación sin precedentes, hasta el punto de que el año pasado el 58% de los coches vendidos fueron eléctricos o híbridos, dejando a los motores de combustión en minoría. Sin embargo, la adaptación de las aseguradoras a esta nueva realidad no está siendo uniforme.

Un reciente estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) sobre las pólizas de nueve compañías advierte de que la tecnología del vehículo influye en el coste. Aunque las mayores diferencias de precio dependen de la compañía elegida, el motor sigue siendo un factor determinante: los conductores de vehículos eléctricos pagan, de media, un 36% más que aquellos que optan por la gasolina.

¿Por qué es tanto más caro asegurar un vehículo eléctrico?

La OCU señala en su estudio que el principal motivo que explica este sobreprecio radica en el elevado coste de sustitución de las baterías en caso de accidente. Para un coche eléctrico con gran autonomía, cambiar este componente puede alcanzar fácilmente los 15.000 euros, una cifra que las aseguradoras consideran un riesgo elevado.

Curiosamente, este sobrecoste también se aplica a los híbridos no enchufables, que son un 20 % más caros de asegurar, pese a que sus baterías son más pequeñas y sustituirlas cuesta unos 2.500 euros, lo que sugiere que podrían existir otros factores comerciales tras el incremento. Debido a estos costes, ante un siniestro que afecte a la batería, muchas compañías prefieren declarar el coche como siniestro total y ofrecer únicamente el valor venal del vehículo.

Por ello, la OCU recomienda exigir a la aseguradora que informe sobre cuál sería la indemnización máxima en cada renovación para valorar si compensa mantener una póliza a todo riesgo a medida que el coche cumple años.

¿Cuáles son las diferencias de precio entre los distintos tipos de motor?

Para realizar esta comparativa, la OCU utilizó como referencia el perfil de un conductor de 60 años en Madrid, sin siniestralidad, y comparó cuatro modelos de prestaciones similares: un Tesla Model 3 (eléctrico), un Toyota C-HR (híbrido), un BYD Seal U DM-i (híbrido enchufable) y un Hyundai Tucson (gasolina). Los resultados confirman una jerarquía de precios muy clara:

• Gasolina: Sigue siendo la opción más barata en general, con primas a todo riesgo que oscilan entre los 544 y los 2.482 euros.
• Híbridos: Asegurar estos modelos es, de media, un 20 % más caro que uno de gasolina.
• Eléctricos: Se sitúan como la opción más costosa, con un sobreprecio medio del 36 % respecto a la combustión tradicional y precios que pueden llegar hasta los 2.934 euros.

¿Cómo puede el usuario ahorrar al contratar su seguro?

La mayor oportunidad de ahorro no reside en el tipo de motor, sino en la comparativa entre compañías. El estudio revela brechas de hasta 2.400 euros de diferencia entre pólizas con coberturas parecidas según la aseguradora elegida. Por ejemplo, para un mismo modelo eléctrico, la prima puede variar desde los 544 euros hasta casi 3.000 euros.

Además de comparar antes de contratar, la OCU sugiere que, cuando el vehículo tenga ya varios años y su valor venal se haya reducido, es más recomendable optar por un seguro a terceros. Es decir, pólizas que incluyan coberturas de lunas, incendio y robo, además de una protección jurídica mínima de 3.000 euros para la libre elección de profesionales en caso de conflicto.