Las bolas de remolque que algunos conductores anclan al chasis en la parte trasera de su vehículo nunca han destacado por ser especialmente estéticas. Quien instala este saliente de hierro lo usa para enganchar caravanas, remolques de carga o de transporte de mascotas, pero no para embellecer su automóvil.

Sin embargo, muchos conductores intentan que la bola luzca como nueva cuando se va desgastando y oxidando, por lo que recurren a repintar o aplicar grasa sobre ella. El mecánico de TikTok, Juan José Ebenezer, explica por qué esta práctica no beneficia para nada la función de la bola y reitera que lo mejor que se puede hacer es dejarla tal y como está.

¿Por qué no hay que usar spray o grasa en la bola oxidada?

El mecánico enseña cómo la parte de la bola más desgastada y que mayor óxido presenta es siempre la interior, la que recibe mayor roce y donde actúa mayormente el freno del gancho del remolque cuando está conectado. Según comenta: "Esa pintura, aunque la pierdas, es porque está haciendo efecto ese freno".

Por eso, es importante el motivo que expone Ebenezer, por el cual no hay que hacerlo: "Aunque tú creas que ese óxido lo vas a quitar con grasa, lo único que vas a hacer si se la echas es que muchos ganchos de remolque tengan el freno incorporado dentro y te vas a cargar el ferodo que tiene y va a perder esa efectividad".

Como alternativa a la grasa o al spray, el mecánico propone ponerle un capuchón a la bola de remolque para que se exponga lo menos posible al agua y se oxide menos. Finalmente, recalca: "Si no quieres cargarte el gancho del remolque, el ferodo que tiene dentro, déjalo así, que no le pasa nada; el óxido no se lo va a comer y no te vas a cargar la bola".

¿Qué es el ferodo del freno del gancho?

El ferodo es un material de fricción similar al que utilizan las pastillas de freno de un coche. En algunos enganches de remolque, sobre todo en los estabilizadores que incorporan muchas caravanas modernas, existen unas pastillas o zapatas de ferodo situadas en el interior del cabezal del gancho que presionan directamente sobre la bola de remolque.

La función de este sistema es generar fricción para reducir los movimientos bruscos, las oscilaciones y el denominado "efecto tijera" que puede producirse cuando se circula con un remolque o una caravana. Gracias a ello, el conjunto gana estabilidad y seguridad, especialmente si se circula a velocidades altas o en situaciones en las que acompaña el viento lateral.

Precisamente por este motivo, expertos y fabricantes recomiendan que la bola de remolque esté limpia, seca y libre de grasa. Si se aplica lubricante, pintura o cualquier producto deslizante sobre la superficie de contacto, el ferodo pierde capacidad de agarre y el sistema de estabilización deja de funcionar correctamente.

La conexión por alta capacidad entre el norte de la provincia de Cáceres y el centro de Portugal ha recibido un impulso definitivo. Tal y como adelantábamos en enero, una de las prioridades del Gobierno luso es la construcción del IC31, la carretera con perfil de autovía llamada a unir las localidades de Castelo Branco con el puesto fronterizo de Monfortinho, donde conectaría con la autovía EX-A1 extremeña.

Una infraestructura, que la Alianza Territorial Europea (ATE) denomina la 'Autovía de la Esperanza', es el eslabón perdido de un eje estratégico: de los 588 kilómetros que separan Madrid de Lisboa por esta ruta, el 88% ya está en servicio. Sin embargo, restan unos 72 kilómetros entre Moraleja (España) y Castelo Branco (Portugal) que impiden el cierre de este corredor del interior peninsular.

Ante esta situación, tanto agentes sociales como la Diputación de Cáceres, que hace un mes ya apoyó movilizaciones en la Raya, exigen que los compromisos políticos se traduzcan en partidas presupuestarias reales para que este itinerario sea una realidad en 2029. Sin embargo, en el lado español todavía queda pendiente de construcción el tramo final de la Ex-A1 de 18,5 kilómetros, entre Moraleja (Oeste) y la frontera portuguesa.

¿Por qué considera Portugal esta obra una prioridad estratégica?

A finales de marzo, el Gabinete portugués incluyó el proyecto del IC31 en el Programa Regional de Ordenamento do Território do Centro en el Diário da República (publicación oficial del Gobierno). De esta forma, sitúa el IC31 entre las cuatro grandes inversiones estratégicas en carreteras de su Región Centro, ya que supondrá la consolidación de esta zona en las conexiones internacionales con España y con el resto de Europa.

El documento oficial defiende la necesidad de construir esta vía "lo más brevemente posible" para habilitar por fin un acceso eficiente a los grandes corredores nacionales. En la práctica, esto abriría una nueva puerta de entrada a Extremadura y conectaría directamente la red lusa con la autovía autonómica EX-A1 y, posteriormente, con la A-5 en dirección a Madrid.

¿Qué beneficios económicos y sociales aportará la conexión por autovía?

La reivindicación de esta infraestructura se plantea como una herramienta contra la despoblación. Según defiende la Alianza Territorial Europea, la autovía permitiría que el norte de Cáceres y la Beira Baixa dejen de ser periferia para competir en el mapa económico ibérico, ya que la conexión atraerá la llegada de empresas.

Por su parte, la Diputación de Cáceres insistió en que mejores comunicaciones se traducen automáticamente en mejores servicios de salud, educación y turismo para comarcas como Moraleja, Coria o Plasencia, ya que, actualmente, consideran esta la frontera más pobre de Europa.

¿Cuál es la inversión prevista y en qué estado técnico se encuentra el proyecto?

El proyecto en el lado portugués contempla una inversión estimada que supera los 230 millones de euros. Según los datos recabados por el Partido Social Demócrata (PSD) de Castelo Branco, la obra se divide en dos grandes tramos:

• Tramo 1 (Castelo Branco - Nudo EN353): Con una inversión de 48 millones de euros, se encuentra ya en fase de proyecto de ejecución y tramitación ambiental.
• Tramo 2 (Nudo EN353 - Monfortinho): Es el tramo que llega hasta la frontera española, con un coste previsto de 187 millones de euros; actualmente tiene el Estudio Previo contratado y la evaluación ambiental en marcha.

El mercado automovilístico está viviendo una transformación sin precedentes, hasta el punto de que el año pasado el 58% de los coches vendidos fueron eléctricos o híbridos, dejando a los motores de combustión en minoría. Sin embargo, la adaptación de las aseguradoras a esta nueva realidad no está siendo uniforme.

Un reciente estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) sobre las pólizas de nueve compañías advierte de que la tecnología del vehículo influye en el coste. Aunque las mayores diferencias de precio dependen de la compañía elegida, el motor sigue siendo un factor determinante: los conductores de vehículos eléctricos pagan, de media, un 36% más que aquellos que optan por la gasolina.

¿Por qué es tanto más caro asegurar un vehículo eléctrico?

La OCU señala en su estudio que el principal motivo que explica este sobreprecio radica en el elevado coste de sustitución de las baterías en caso de accidente. Para un coche eléctrico con gran autonomía, cambiar este componente puede alcanzar fácilmente los 15.000 euros, una cifra que las aseguradoras consideran un riesgo elevado.

Curiosamente, este sobrecoste también se aplica a los híbridos no enchufables, que son un 20 % más caros de asegurar, pese a que sus baterías son más pequeñas y sustituirlas cuesta unos 2.500 euros, lo que sugiere que podrían existir otros factores comerciales tras el incremento. Debido a estos costes, ante un siniestro que afecte a la batería, muchas compañías prefieren declarar el coche como siniestro total y ofrecer únicamente el valor venal del vehículo.

Por ello, la OCU recomienda exigir a la aseguradora que informe sobre cuál sería la indemnización máxima en cada renovación para valorar si compensa mantener una póliza a todo riesgo a medida que el coche cumple años.

¿Cuáles son las diferencias de precio entre los distintos tipos de motor?

Para realizar esta comparativa, la OCU utilizó como referencia el perfil de un conductor de 60 años en Madrid, sin siniestralidad, y comparó cuatro modelos de prestaciones similares: un Tesla Model 3 (eléctrico), un Toyota C-HR (híbrido), un BYD Seal U DM-i (híbrido enchufable) y un Hyundai Tucson (gasolina). Los resultados confirman una jerarquía de precios muy clara:

• Gasolina: Sigue siendo la opción más barata en general, con primas a todo riesgo que oscilan entre los 544 y los 2.482 euros.
• Híbridos: Asegurar estos modelos es, de media, un 20 % más caro que uno de gasolina.
• Eléctricos: Se sitúan como la opción más costosa, con un sobreprecio medio del 36 % respecto a la combustión tradicional y precios que pueden llegar hasta los 2.934 euros.

¿Cómo puede el usuario ahorrar al contratar su seguro?

La mayor oportunidad de ahorro no reside en el tipo de motor, sino en la comparativa entre compañías. El estudio revela brechas de hasta 2.400 euros de diferencia entre pólizas con coberturas parecidas según la aseguradora elegida. Por ejemplo, para un mismo modelo eléctrico, la prima puede variar desde los 544 euros hasta casi 3.000 euros.

Además de comparar antes de contratar, la OCU sugiere que, cuando el vehículo tenga ya varios años y su valor venal se haya reducido, es más recomendable optar por un seguro a terceros. Es decir, pólizas que incluyan coberturas de lunas, incendio y robo, además de una protección jurídica mínima de 3.000 euros para la libre elección de profesionales en caso de conflicto.

Las míticas Citroën C15 siguen siendo el vehículo insignia del mundo rural, pero lo cierto es que, más de 20 años después de que se dejaran de fabricar, la mayoría no están ya en condiciones óptimas. Sin embargo, nunca se puede subestimar a esta obra de ingeniería mecánica que humilló durante décadas a los vehículos 4x4 en terrenos irregulares.

Por ello, la Comisión de Pastores de Mosqueruela, una localidad del Maestrazgo (Teruel), ha tenido la ingeniosa iniciativa de sortear un ejemplar de la legendaria furgoneta para conseguir donativos. Probablemente, esta C15 se encontraba aparcada desde hace años al fondo del garaje de algún pastor, pero con un vídeo para las redes sociales lleno de humor han animado al público a participar y "llevarse esta joya sobre ruedas".

¿En qué condiciones se encuentra esta Citroën C15?

Aparentemente, la pintura del vehículo está deteriorada por el sol y presenta rayas en varias zonas; asimismo, se pueden observar algunos leves golpes en los faros y en la carrocería y el inequívoco signo de que ha sido principalmente utilizada para caminos: marcas de barro tanto en la carrocería como en los tapacubos y el tubo de escape.

Según explica Noel, representante de la Comisión de Pastores de Mosqueruela en el sarcástico video, esta "máquina para dominar la carretera, con motor legendario y líneas atemporales" cuenta con un aroma interior "imposible de replicar"; además, "arranca casi siempre y las puertas cierran bien, si les das cariño".

Aunque pueda sorprender, en el cartel del sorteo se especifica que el vehículo tiene la ITV pasada al día y, en caso de que el ganador no quiera quedarse con el vehículo, se llevará su precio en metálico. Por ello, el mosqueruelano manda un mensaje desde el asiento del conductor de la C15: "Participa ya porque oportunidades así no deberían existir".

¿Cuándo se celebra el sorteo de la furgoneta y cómo participar?

Tal y como se especifica en el cartel promocional, cada papeleta tiene un coste de 5 euros. El ganador del sorteo será el participante que cuente con la papeleta con el número que coincida con las últimas 4 cifras del premiado en el sorteo de la ONCE del 27 de julio de 2026.

Por lo tanto, cuando se resuelva el sorteo de esa fecha, automáticamente se conocerá quién es el afortunado de quedarse con la C15 o, si así lo prefiere, con el precio en metálico del vehículo.

¿Cuánto cuesta una Citroën C15 hoy en día?

Desconocemos el valor de la puesta en sorteo, pero una Citroën C15 suele tener un precio medio de entre 1.500 y 2.000 euros. Si una furgoneta tan antigua mantiene un valor tan alto, es por su reconocida dureza y por el creciente interés por conservarlas como vehículos históricos.

Las C15 que han sido fabricadas o matriculadas hace 30 años y mantienen su estado original cuentan con beneficios como acceder a las Zonas de Bajas Emisiones.

Los contratos de adjudicación con los que se gestiona la conservación de 992 kilómetros de autovías de primera generación (A-1, A-2, A-3, A-31 y A-4) finalizan en diciembre. Por lo tanto, desde el 1 de enero de 2027, el Gobierno de España recuperará su gestión directa de una suma de segmentos que representan el 9,5 % de la red estatal libre de peaje y pasarán a depender exclusivamente de la financiación de los Presupuestos Generales del Estado (PGE).

Por el momento, estos tramos están siendo gestionados con el modelo de concesión de "peaje en sombra", es decir, el usuario no paga directamente por circular por la vía, sino que es la Administración la que compensa económicamente a la empresa concesionaria en función del volumen de tráfico que registra la carretera.

¿Qué impacto económico supondrá para el Estado dejar de pagar el peaje en sombra?

El Gobierno deberá asumir ahora el coste directo de conservación de estos 993 kilómetros, lo que supondrá una partida anual en los PGE que rondará los 79,4 millones de euros, según estima la patronal Seopan.

Sin embargo, la extinción de estos contratos de concesión permitirá al Ministerio de Transportes un ahorro presupuestario superior a los 200 millones de euros anuales al dejar de abonar los "peajes" que suponen unos corredores estratégicos que soportan un 25% más de tráfico que el promedio de las autovías libres y un volumen de tráfico pesado también muy superior.

En estos 20 años de vigencia de los contratos, las concesionarias (entre las que se encuentran Sacyr, Abertis y ACS) han movilizado inversiones por valor de 2.504 millones de euros para la puesta a punto y reposición de estas vías.

Posible subrrogación de 500 empleados

Uno de los puntos clave en la negociación del traspaso es el futuro de la plantilla de unos 500 trabajadores que actualmente se encargan de la conservación y explotación de estas vías. El Gobierno y las empresas deberán abordar la posible subrogación de este personal para garantizar que no se interrumpan los servicios esenciales de mantenimiento cuando el Estado recupere la gestión directa.

Seopan ha destacado que, bajo el modelo de concesión, estas autovías han registrado niveles de calidad del firme y de seguridad vial superiores a la media de la red estatal, siendo los índices de peligrosidad y mortalidad significativamente inferiores.

Por ello, el reto de la Administración será mantener estos estándares de eficiencia y seguridad una vez que la gestión pase a ser íntegramente pública, posiblemente mediante la licitación de nuevos contratos de conservación.

Las carreteras más frecuentadas por motoristas contarán con más vigilancia los fines de semana. Hace unos días conocimos que la Guardia Civil había adquirido 30 motocicletas nuevas camufladas con las que pensaba reforzar su presencia en la carretera y poner un ojo, sobre todo, en los motoristas.

Ahora, es la DGT quien informa de que la Agrupación de Tráfico de la Benemérita incidirá sobre todo en las vías que presenten más volumen de vehículos motorizados de dos ruedas entre junio y octubre, época del año en la que más desplazamientos en moto se realizan.

Justifican la medida explicando que hasta el 31 de mayo de 2026 se han registrado 104 víctimas mortales en este colectivo, siete más que en el mismo periodo del año anterior. Según lo expuesto en la nota de prensa, buscan "reducir la siniestralidad de uno de los colectivos más vulnerables en carretera, así como verificar el cumplimiento de las normas e incidir en la importancia de respetarlas para mejorar la seguridad", según explican en la nota de prensa.

¿En qué situación se encuentra la siniestralidad del colectivo motorista en la carretera?

La siniestralidad de los motoristas sigue una tendencia ascendente preocupante. De los 104 fallecidos registrados hasta finales de mayo, 58 perdieron la vida en fin de semana (desde las 15:00 del viernes hasta la medianoche del domingo), lo que representa 13 víctimas más que en el mismo intervalo de 2025. De igual forma, solo durante el pasado mes de mayo fallecieron 31 motoristas.

Los datos revelan que casi ocho de cada diez fallecidos (77 en total) se accidentaron en carreteras convencionales. El siniestro más habitual sigue siendo la salida de vía, con 46 víctimas mortales, aunque han aumentado las muertes por colisiones frontales, traseras y múltiples.

En cuanto al perfil de las víctimas, el riesgo se concentra en varones de entre 45 y 64 años, que suponen el 48% del total de fallecidos, y en usuarios de motocicletas de gran cilindrada, concretamente entre 501 y 1.000 centímetros cúbicos, con 41 usuarios de este tipo de vehículos fallecidos hasta finales de mayo.

Vigilancia especial sobre los comportamientos de riesgo

La campaña de vigilancia ejecutada por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil pondrá el foco en las conductas que comprometen la seguridad vial. Según la DGT, se prestará especial atención al exceso de velocidad, los adelantamientos antirreglamentarios y el consumo de alcohol o drogas.

Asimismo, se verificará que los motoristas no circulen sin el casco u otros elementos de protección obligatorios. La DGT recuerda que "respetar siempre los límites y adaptarla a las condiciones de la circulación" es vital para ampliar el margen de reacción ante cualquier imprevisto en la vía.

Uso de equipamiento adecuado: un factor que salva vidas

La seguridad depende del compromiso individual con el equipamiento. La DGT destaca que "el uso del casco reduce el riesgo de fallecimiento hasta un 42% y las lesiones en la cabeza un 69%". Además, se recomienda encarecidamente el uso de sistemas airbag, que alivian la gravedad de las lesiones en caso de siniestro.

El uso de ropa técnica encima de la moto con protectores también es determinante, ya que disminuye la probabilidad de lesiones entre un 23% y un 45% y reduce hasta un 90% las abrasiones y heridas abiertas. En cuanto a las extremidades, el uso de guantes reduce a la mitad las lesiones en las manos, mientras que las botas protegen hasta un tercio de las lesiones en pies y tobillos.

Normalmente, los mensajes de la Dirección General de Tráfico y de la Guardia Civil enfocados en cómo deben comportarse los usuarios de las carreteras van dirigidos a los conductores de vehículos a motor.

Sin embargo, también es importante que usuarios vulnerables como los ciclistas respeten las medidas de seguridad vial establecidas para ellos. Por eso, la Benemérita ha recordado cuatro obligaciones de movilidad segura que tienen los ciclistas y han dejado el lema "Compartir la carretera salva vidas".

¿Qué cuatro normas deben respetar los ciclistas en carretera?

A través de 'X', la red social que antes se llamaba Twitter, la Guardia Civil ha señalado las siguientes obligaciones para usuarios de bicicletas:

• Usa casco siempre.
• Lleva luces y elementos reflectantes.
• Mantén distancia de seguridad.
• Señaliza tus maniobras.

Estas sencillas indicaciones las ha acompañado de una imagen donde un automóvil adelanta a una "grupeta" de ciclistas respetando el metro y medio de distancia que es necesario dejar para adelantar de forma segura y legal. Por lo tanto, el mensaje es claro: para que los vehículos motorizados puedan realizar correctamente la maniobra, es también importante que los ciclistas circulen tal y como indica la ley.

¿Qué artículos de la ley obligan a los ciclistas a cumplir estos cuatro puntos?

El Reglamento General de Circulación establece lo siguiente para cada uno de los puntos:

1. Casco protector (artículo 118.2): Establece la obligatoriedad del uso de cascos homologados o certificados en vías interurbanas y define las exenciones aplicables.
2. Alumbrado y visibilidad (artículo 98.3 y 98.4): Detalla la necesidad de dispositivos reflectantes en el vehículo y el uso de prendas de alta visibilidad para el ciclista en condiciones de baja luminosidad.
3. Distancia de seguridad (artículo 36.1): Obliga a los conductores de bicicletas a circular por el arcén derecho cuando este sea transitable y suficiente, pudiendo utilizar la parte imprescindible de la calzada cuando no lo sea.
4. Señalización de las maniobras (artículos 108 y 109): El artículo 108 impone la obligación general de advertir las maniobras, mientras que el artículo 109.2 especifica cómo debe hacerse mediante el uso de los brazos (por ejemplo, extendiéndolo horizontalmente para giros o doblándolo para el sentido contrario).

El pasado 27 de mayo, el Ministerio de Transportes anunció que ya se ha licitado por 718.908,44 euros el contrato para la redacción del proyecto que pretende mejorar la conectividad en La Rioja Baja.

Este nuevo enlace se situará en el kilómetro 186,2 de la autopista Vasco-aragonesa y se conectará con la N-232, en torno al kilómetro 351,6 de esta vía, mediante la carretera autonómica LR-384. Desde el ministerio dirigido por Óscar Puente, se estima que la actuación contará inicialmente con un presupuesto de 11,2 millones de euros.

¿Qué objetivos y plazos tiene el proyecto de Aldeanueva de Ebro?

Esta intervención nace de la necesidad de mejorar la conectividad de la AP-68 con la red viaria regional. El enlace reducirá la distancia actual existente de 27,6 kilómetros entre los enlaces de Corella/Alfaro y Calahorra.

En cuanto a los tiempos, el contrato para la redacción del proyecto tiene un plazo de ejecución de 24 meses. Según la planificación oficial, los trabajos de diseño deberían comenzar en marzo de 2027 para finalizar en febrero de 2029, por lo que el inicio de las obras físicas en el terreno no se prevé hasta mediados de 2029.

¿Qué otro enlace se va a construir en La Rioja?

Además de la actuación en Aldeanueva, el Ministerio de Transportes ha impulsado recientemente el enlace de Fuenmayor, una infraestructura clave para la Ronda Sur de Logroño (A-68) que ha requerido una inversión de 36 millones de euros.

Este nudo conecta la futura autovía con la A-12, la LO-20, la N-120 y la N-232 y contará con 13 ramales, de los cuales ya se han puesto en servicio 8. La misión de esta infraestructura es dejar preparadas las conexiones ante la liberalización del peaje de la AP-68, prevista para finales de este año.

Por otro lado, desde el ministerio confirman que se está redactando un proyecto adicional para mejorar específicamente la funcionalidad del enlace de Calahorra, reforzando así la capacidad de todo el corredor riojano.