Denza llevaba años fabricando monovolúmenes acolchados y crossovers para familias, así que pocos contaban con que su próximo lanzamiento fuera a ser otra cosa: el Denza Z debuta con 1.582 CV antes de salir a la venta en julio. El primer deportivo de la submarca de lujo de BYD ya tiene sus cifras definitivas por escrito, y obligan a leerlas dos veces.

Los datos los recogen en CarNewsChina a partir del expediente que el vehículo ha pasado por el registro del Ministerio de Industria e Información de China, el MIIT. Hablamos de las especificaciones definitivas entregadas al organismo regulador, las que la fábrica firma antes de poner el coche en la calle, con poco margen para el adorno.

Denza Z: tres motores y una cifra que asusta

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El corazón del asunto es un sistema de tres motores eléctricos, uno por delante y dos por detrás, que reparten el empuje a las cuatro ruedas. El delantero, un TZ220QYD, entrega 500 kW, o lo que es lo mismo, 670 CV solo en el morro. Los dos traseros, ambos TZ226XYG, suman otros 680 kW, es decir, 912 CV empujando desde atrás.

Sumadas las tres unidades, la potencia pico alcanza 1.180 kW, equivalentes a 1.582 CV. Para medir la magnitud sirve una referencia conocida: el Mercedes-AMG GT Coupé eléctrico se queda en 860 kW (1.153 CV), de modo que el Denza le saca más de 400 caballos a uno de los deportivos eléctricos más serios de Alemania. En punta también gana, 350 km/h frente a 317 km/h.

Que BYD sepa hacer estas cosas ya no asombra a nadie. El grupo tiene en catálogo el coche de producción más rápido del mundo, el Yangwang U9 Xtreme, así que la ingeniería de motores eléctricos extremos la domina de sobra. El Denza Z viene a ser la traducción civilizada de esa misma idea.

La batería usa química LFP (litio-hierro-fosfato), la más barata y duradera de las que se montan hoy, aunque su capacidad sigue sin desvelarse. Sí aparecen una suspensión que ajusta su dureza al instante para tragarse los baches, un sistema de conducción asistida llamado DiPilot 5.0 y la carga rápida, de la que no hay todavía ningún dato concreto. El 0 a 100 km/h en dos segundos figura como cifra previa, sin reconfirmar en esta homologación.

Tres carrocerías para un mismo deportivo

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El expediente revela que el Denza Z llegará en tres carrocerías distintas. El convertible de techo blando mide 4,78 metros de largo y pesa 2.290 kilos en vacío, una cifra alta que delata el peso de las baterías. Esos centímetros lo hacen 52 mm más largo que el AMG GT Coupé, una diferencia que descubre su intención: aquí caben cuatro plazas, no es un biplaza de circuito.

El roadster de techo rígido en versión estándar se sienta 20 mm más bajo y adelgaza hasta los 2.220 kilos, con manillas que quedan enrasadas en la carrocería y los pilares y el techo en negro. Su velocidad máxima, eso sí, se queda en 300 km/h. La variante con paquete deportivo crece hasta los 4,87 metros, monta ruedas más grandes y anchas, suma un alerón trasero generoso y recupera los 350 km/h de punta.

El contraste con el catálogo habitual de Denza salta a la vista. La marca venía de monovolúmenes confortables, crossovers grandes y coches de viaje pensados para el pasajero, no para quien conduce. El Denza Z apunta justo al lado contrario, y esa ruptura de tono pesa casi tanto como las cifras de potencia.

En lo comercial, la submarca llega al estreno con viento a favor. Denza entregó 15.620 unidades en mayo, un 7,3 % más que un año antes, según China EV DataTracker. El plan de BYD se entiende mejor visto en conjunto: arriba del todo, su hiperdeportivo de 3.000 CV que roza los 500 km/h; un escalón por debajo, este descapotable de cuatro plazas que cambia el cronómetro de circuito por la carretera real. El lanzamiento está fijado para julio.

Megamo monta el motor más potente de DJI en una bicicleta de carretera. La marca española lo ha bautizado Upon, le ha puesto cuadro de carbono y ha estrenado en él el Avinox M2S, un propulsor que hasta ahora solo se había visto montado en bicicletas de montaña y que con este lanzamiento se estrena en el asfalto.

El M2S nació para el VTT eléctrico y ahí llevaba desde su presentación, de modo que sacarlo a la carretera cambia el perfil de ciclista al que se dirige, alguien que busca mantener ritmo durante horas más que trepar por sendas. El Upon está disponible desde ya, aunque Megamo vende casi todo a través de distribuidores, de modo que dar con él en tienda variará según el caso.

Un motor de montaña aprende a ir por carretera

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El Avinox M2S es la gran novedad del año entre los motores para e-bikes. En su pico entrega 1.500 W y 150 Nm de par, números que lo dejan por encima de casi todo lo que rueda. En el Upon esa cifra se queda en 1.300 W de cresta, recortada por la batería de 600 Wh integrada en el cuadro; con la de 700 Wh llegaría a los 1.500 W de fábrica. El par aguanta en 130 Nm continuos.

DJI no improvisa aquí, ya que hace menos de un año desembarcó en el mercado español de la movilidad eléctrica con su primera bicicleta bajo Amflow, y desde entonces su rama ciclista, Avinox, se ha separado como empresa independiente que ahora tantea el mercado de las dos ruedas.

Megamo ha afinado ese músculo para un uso distinto. "El reglaje del motor específico para carretera privilegia una potencia suave y progresiva, adaptada a un esfuerzo sostenido y a una cadencia constante", explica la firma. En otras palabras: nada de tirones bruscos en cada arrancada, sino acompañar el pedaleo largo del que sale a hacer kilómetros y necesita constancia antes que explosividad.

Cifras que se traducen en kilómetros

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El Upon pesa menos de 14 kilos, y en una eléctrica de carretera esa cifra separa el disfrute del castigo en cada repecho. La autonomía se mueve entre 70 y 120 kilómetros según el terreno y la asistencia que pidas, un margen que premia a quien sabe dosificar. El cuadro de carbono lleva geometría all-road, ángulo de dirección de 71 y hueco para neumáticos de hasta 42 mm, lo que permite escaparse del asfalto sin sustos.

La gama se reparte en tres versiones separadas por 2.500 euros. La Upon 05 monta el M2S con grupo Shimano Ultegra Di2 y transmisión electrónica 1×12 por 6.499 euros. La Upon 15 CW repite motor con Shimano 105 Di2 y se queda en 5.999. Y la Upon 20, la más asequible a 3.999, baja al motor M2, de 1.100 W de cresta y 125 Nm, con Shimano 105 mecánico. Cuatro tallas (S, M, L, XL) y dos colores, negro y blanco, en todas.

Esos 1.300 W de cresta quedan, según Megamo, muy por encima de la competencia, y ahí está el verdadero gancho del Upon. La carrera por la potencia entre fabricantes de motores viene de lejos, y los M2 y M2S ya llegaron como los más potentes del mercado cuando se presentaron en abril, una pelea que el Upon traslada ahora a las ruedas finas de la carretera.

La expansión de los vehículos eléctricos está transformando la industria del automóvil. El caso más claro es el del fabricante chino BYD. Tras disputar y arrebatar a Tesla el liderazgo en el sector de los enchufables, la compañía se ha fijado ahora su mayor objetivo: convertirse en el fabricante que más coches vende en todo el mundo, sin importar el tipo de motor.

Para lograrlo debe escalar posiciones en la lista de ventas globales, donde ya ha conseguido adelantar a todo un referente en la industria automovilística como Ford. Ahora, tiene por delante una meta y se ha establecido un plazo para alcanzarla: cinco años para superar a Toyota como el fabricante que más coches vende a nivel mundial.

Crecimiento nacional e internacional que elevan las ventas a 4,6 millones de vehículos en 2025

Al incremento de las cifras de ventas de BYD están ayudando exponentes como el BYD Song Ultra EV, que en su primer mes de ventas en el país asiático superó las 61.000 unidades comercializadas. Un impulso que ha llevado a BYD al sexto puesto a nivel mundial en la clasificación de fabricantes con mayor número de ventas, tal como recoge Electrek.

Los datos que sustentan esta información corresponden al cierre del año 2025, periodo en el que BYD entregó más de 4,6 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Esta cifra le sirvió para superar los registros de una firma histórica como Ford y consolidarse en la sexta posición global. Por delante ya solo tiene a gigantes como Volkswagen, Hyundai y su gran objetivo a cinco años vista: Toyota.

Al menos así se desprende de la declaración de intenciones mostrada por Wang Chuanfu, director ejecutivo de BYD, durante la conferencia anual con accionistas de la marca celebrada el martes. En ella, y tal como recoge Reuters, señaló que "BYD realmente se convertirá en el fabricante número uno de automóviles a nivel mundial en términos de escala en cinco años". El reto es importante tanto por tiempo como por distancia con respecto a su objetivo.

Tecnología punta y crecimiento nacional e internacional como argumentos para superar a Toyota

BYD está dando pasos hacia adelante a nivel tecnológico. Lo hace sobre todo a través de las baterías de sus vehículos eléctricos y enchufables, un apartado donde destaca su tecnología 'Blade'. En esta tecnología y en su expansión fuera de China se apoyan las esperanzas de la marca para coronarse como el mayor vendedor de coches del mundo en solo un lustro.

Los 4,6 millones de vehículos comercializados en 2025 colocan a BYD a una distancia sensible con respecto a Toyota, que en el mismo periodo logró convencer con sus ejemplares a 11,3 millones de compradores. Sin embargo, el crecimiento mostrado en mercados como Brasil, Reino Unido y Australia, donde ha superado a Tesla y Kia, hablan de una tendencia que hace soñar a BYD con recortar esa distancia con respecto al gigante japonés y el resto de predecesores.

El objetivo está planteado y BYD confía en contar con argumentos suficientes para seguir convenciendo al mercado. Por delante en esa lista ya solo quedan los referentes históricos de la industria, firmas tradicionales que ven cómo el fabricante asiático amenaza el statu quo automovilístico.

BYD ha vuelto a tirar de la palanca que mejor le funciona en Europa, el precio, y esta vez en el segmento donde más coches se venden. El BYD Dolphin G DM-i ya está a la venta en España desde 18.700 euros, un híbrido enchufable de tamaño urbano que homologa hasta 105 kilómetros en modo eléctrico. Esa autonomía eléctrica en un coche de este tamaño y precio es lo que hay que examinar.

Según la información oficial del fabricante, el coche llega al segmento B con dos baterías Blade distintas y cuatro acabados. La versión de acceso monta 7,42 kWh para 40 kilómetros eléctricos, una cifra justa para un enchufable, mientras que el resto sube a 18,3 kWh y alcanza esos 105 kilómetros sin gastar gasolina, suficientes para encadenar varios días de trayecto urbano.

Dual Mode: un enchufable que tira del motor eléctrico

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La arquitectura DM de BYD invierte el reparto habitual del híbrido enchufable. El motor eléctrico de imanes permanentes (163 CV y 210 Nm) lleva la voz cantante en casi toda circunstancia, y el bloque de gasolina 1,5 de cuatro cilindros (95 CV) queda relegado a recargar la batería o empujar en aceleraciones fuertes. La marca lo describe como conducción eléctrica con respaldo de combustión, y la mecánica encaja con esa idea.

De ahí salen los 1.040 kilómetros combinados que anuncia, una lógica heredada de la tecnología que estira tanto la autonomía en otros modelos de la casa. El planteamiento es cargar en casa y olvidar la gasolinera, con la salvedad de que el consumo de 1,4 l/100 km es un dato ponderado: cuenta los kilómetros eléctricos en la media y se dispara cuando la batería se agota.

La carga acompaña ese enfoque. Los acabados por encima del de acceso incorporan carga rápida en continua de 39 kW, que lleva la batería del 10 al 80% en 26 minutos, y suman de serie la función Vehicle-to-Load para enchufar aparatos al coche. La versión Active se queda en un cargador de 3,3 kW que la llena desde el 15% en algo menos de tres horas, un ritmo lento que limita la recarga a la noche.

Un urbano de 4,16 metros con maletero de coche mayor

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Las dimensiones matizan el discurso. Con 4.160 mm de largo y 2.610 mm entre ejes se mueve en ciudad como el utilitario que es, pero saca un maletero de 425 litros que crece hasta 1.225 abatiendo la segunda fila. BYD sostiene que la G del nombre viene de Genius. La cifra del maletero defiende la letra mejor que el eslogan.

El interior reubica el selector de marchas en la columna para despejar la consola, instala una instrumentación de 8,8 pulgadas y una pantalla central que pasa de 10,1 a 12,8 pulgadas según versión. Los acabados altos añaden Google integrado, head-up display y cámara de 360 grados, equipamiento que hasta hace poco quedaba reservado a coches de un par de segmentos por encima.

El precio es el argumento de fondo, igual que en su hermano de mayor tamaño. Con el Plan Auto+ y la oferta de financiación, la Active sale por los citados 18.700 euros, la Boost por 21.376, la Comfort por 22.846 y la Sport por 23.826. Sin esas ayudas los precios suben con fuerza, desde los 25.200 euros de la Active hasta los 30.700 de la Sport, con tarifas más bajas en Canarias. Las primeras entregas en la red española se esperan para finales de junio.