El guionista Bartosz Sztybor ha soltado un pequeño avance que pondrá los dientes largos a más de un fan. Aunque el estreno se prevé para finales de 2026 o principios de 2027, por lo que todavía queda bastante, la espera se hará algo más corta. Por lo pronto, apunta julio de 2026 en el calendario, ya que durante la Anime Expo, el equipo compartirá mucha más información.
Un tono más oscuro para el regreso de Cyberpunk: Edgerunners a Netflix
En una entrevista reciente, Sztybor confirmó que los nuevos episodios serán más oscuros, realistas y sangrientos. En lugar de suavizar la crudeza de este futuro distópico, la intención es profundizar en la cara más hostil de Night City. Y por si quedaban dudas sobre el tono, dejó esta advertencia a los seguidores: "Si llorasteis con la primera temporada, en esta segunda lloraréis aún más".
Está claro que el drama seguirá siendo el motor de la serie. Ese tono trágico y melancólico que definió la primera temporada seguirá muy presente, buscando conectar de nuevo con el espectador. En este sentido, podríamos decir que será continuista.
Por otro lado, te recuerdo que, tras el éxito del videojuego Cyberpunk 2077, el estudio polaco CD Projekt RED empezó a trabajar en su secuela. Así que, entre el desarrollo del nuevo juego y el regreso del anime, parece que vamos a tener Night City para rato. En cuanto a la secuela del videojuego, no la esperes a corto plazo. De hecho, muy posiblemente no la veamos hasta que haya salido la nueva generación de consolas. Ahora bien, esto no quiere decir que no vaya a salir para las actuales: PS5, Xbox Series X|S y Nintendo Switch 2.
El 'hypercar' híbrido enchufable de 1.079 caballos recala en el concesionario de Quadis en Barcelona tras una reforma a fondo y con las primeras unidades vendidas de las 999 que se fabricarán
El Hispano Suiza Carmen pasea sus más de 1.000 CV eléctricos por las calles de Barcelona
Barcelona ha sido el escenario elegido para la presentación en España del nuevo Aston Martin Valhalla, el 'hypercar' híbrido enchufable con el que la firma británica da un paso decisivo hacia una nueva generación de superdeportivos. El modelo ya puede verse en las instalaciones del nuevo concesionario reformado de Aston Martin gestionado por Quadis en la capital catalana, en un momento especialmente dulce para la marca, que cerró 2025 con cifras récord en el mercado español.
El Valhalla no es un Aston Martin más. Se trata del primer superdeportivo de producción en serie con motor central de la compañía, el primero con tecnología híbrida enchufable y uno de los proyectos más ambiciosos que han salido de su sede en Gaydon. Su exclusividad está garantizada: la producción mundial estará limitada a tan solo 999 unidades y algunas de ellas ya tienen propietario en España.
Un 'hypercar' barato
Con un precio de partida de 850.000 euros, el Valhalla se sitúa en una franja que, dentro del universo de los 'hypercars', puede considerarse incluso competitiva. Mientras algunos de sus rivales superan con facilidad los dos millones de euros, Aston Martin propone una máquina de prestaciones extremas por menos de un millón, una cifra que lo convierte en una de las puertas de entrada más accesibles al exclusivo club de los 'hypercars'.
El primer encuentro cara a cara confirma que estamos ante un automóvil muy especial. Su presencia transmite espíritu de competición desde cualquier ángulo. El diseño recuerda inevitablemente a los bólidos que compiten en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) y en las 24 Horas de Le Mans, así como al radical Valkyrie, aunque en este caso con un enfoque algo más refinado y menos extremo visualmente.
La carrocería, construida íntegramente en fibra de carbono, es un ejercicio de aerodinámica avanzada. Cada superficie parece diseñada para canalizar el aire, generar carga y mejorar la eficiencia. Las puertas de apertura diédrica, la toma de aire sobre el techo y el enorme difusor posterior contribuyen a una imagen que parece salida directamente de un box de competición.
Aston Martin Valhalla con las puertas abiertas
Bajo esa silueta se esconde una mecánica híbrida formada por un motor V8 biturbo de 4.0 litros y tres motores eléctricos que desarrollan conjuntamente 1.079 CV. Las cifras hablan por sí solas: acelera de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y alcanza una velocidad máxima de 350 km/h.
Un superdeportivo para el día a día
Sin embargo, Aston Martin insiste en que la gran virtud del Valhalla no es únicamente su rendimiento. La marca defiende que se trata de un superdeportivo concebido también para el uso cotidiano. Gracias a su sistema híbrido enchufable, puede circular en modo totalmente eléctrico durante trayectos urbanos, mientras que la ergonomía del habitáculo y las ayudas electrónicas buscan hacerlo tan utilizable en carretera como cualquier otro modelo de la gama.
Esa combinación de prestaciones extremas y facilidad de uso refleja la estrategia que Aston Martin está desarrollando en los últimos años. Una evolución que está dando resultados comerciales. En España, la firma matriculó 82 vehículos en 2025, la mejor cifra de su historia en el mercado nacional. El crecimiento medio anual durante el último lustro alcanza el 14% y la marca presume además de una cuota del 25% dentro de su segmento.
Interior del Aston Martin Valhalla
La expansión de la red comercial también acompaña este crecimiento. Aston Martin ha pasado de contar con 37 concesionarios en Europa en 2023 a 43 en la actualidad, una evolución que refuerza su presencia en mercados estratégicos como el español.
La ofensiva de producto continuará en los próximos meses con la llegada del nuevo DB12 S, cuyo lanzamiento está previsto a partir de este trimestre. Mientras tanto, el protagonismo recae sobre el Valhalla, un modelo que representa como pocos la transformación de Aston Martin: tecnología heredada de la Fórmula 1, diseño de competición y una exclusividad que, al menos sobre el papel, no renuncia al uso diario.
Muere a los 84 años el directivo vasco José Ignacio López de Arriortúa, que aplicó sus métodos de hierro para sanear General Motors y Volkswagen y tuvo que retirarse por la acusación de espionaje industrial del grupo de EEUU
El sector del automóvil confía en las inversiones chinas para renovar el 'milagro' español
Hablaba deprisa, un tanto atropellado, pero con autoridad y con una melodía que delataba su origen vasco. José Ignacio López de Arriortúa, el ingeniero que impulsó una revolución en la 'cocina' de la automoción con sus agresivos métodos de reducción de costes y que protagonizó un sonado caso de espionaje industrial en los noventa, ha fallecido a los 84 años después de un largo periodo en el que se retiró de la vida pública.
Detrás de su apariencia afable (llamaba “colaboradores” a los operarios) había un directivo que aplicaba el bisturí como un cirujano para sanear grandes grupos. Nacido en Amorebieta (Bizkaia) en 1941, López de Arriortúa se convirtió en una de las figuras más influyentes y controvertidas del sector automovilístico internacional. Admirado por unos como un gestor brillante capaz de transformar organizaciones mastodónticas y cuestionado por otros por la dureza de sus métodos de cirujano, su trayectoria dejó una huella profunda en gigantes industriales como General Motors y Volkswagen, y antes en Westinghouse.
Su ascenso comenzó a consolidarse en 1980, cuando fue fichado por General Motors. Desde los departamentos de compras y producción impulsó una profunda revisión de los procesos industriales y de la relación con los proveedores. Su obsesión por la eficiencia y el control de costes le granjeó fama dentro de la multinacional estadounidense, donde acabó convirtiéndose en una figura clave de la reorganización del grupo.
Cese forzozo bajo la acusación de espionaje
La leyenda de “Superlópez” nació precisamente en aquellos años. El apodo reflejaba la percepción de un directivo capaz de encontrar ahorros donde otros no los veían y de imponer una disciplina férrea en estructuras empresariales complejas. Su prestigio cruzó el Atlántico y, en 1993, Ferdinand Piëch, entonces presidente de Volkswagen, lo reclutó para liderar la transformación del fabricante alemán en un momento de serios apuros.
En Wolfsburg, López de Arriortúa fue nombrado vicepresidente y responsable de compras y mejora de la producción. Su llegada coincidió con un momento delicado para Volkswagen, y sus recetas de racionalización de costes, negociación con proveedores y estandarización de plataformas contribuyeron a reforzar la competitividad del grupo. Su influencia fue tan grande que llegó a ser considerado el hombre fuerte de la compañía por detrás de Piëch.
Sin embargo, el éxito profesional quedó pronto eclipsado por la polémica. Apenas unas semanas después de su incorporación a Volkswagen, General Motors y su filial europea Opel lo acusaron de haberse llevado documentación confidencial y secretos industriales relacionados con procesos productivos, listas de proveedores y proyectos estratégicos. El enfrentamiento desembocó en una batalla judicial y empresarial sin precedentes entre dos de los mayores fabricantes de automóviles del mundo.
La presión del caso acabó provocando su salida de Volkswagen en noviembre de 1996, cuando estaba en pleno proceso para reimpulsar el grupo Volkswagen, incluida su filial española Seat. El conflicto se cerró posteriormente mediante un acuerdo extrajudicial entre ambas multinacionales, aunque General Motors mantuvo durante un tiempo las acciones legales contra el directivo vasco. Finalmente, en 1998, la compañía estadounidense retiró los cargos presentados en Alemania, poniendo fin a un episodio que marcó para siempre la imagen pública de López de Arriortúa.
Carmen, el coche vasco que no arrancó
Tras su regreso a Euskadi, lejos de retirarse, intentó materializar una vieja ambición: crear una industria automovilística propia. El proyecto más emblemático fue el denominado “Aurora”, cuyo prototipo recibió el nombre de “Carmen”. Concebido como el embrión de una fábrica de automóviles en Amorebieta, el vehículo incorporaba soluciones innovadoras y una concepción adelantada a su tiempo. La iniciativa, sin embargo, nunca llegó a convertirse en realidad industrial.
El golpe a su proyecto industrial coincidió con un grave accidente de tráfico sufrido en 1998 en Burgos cuando viajaba con un Audi 80 de Madrid a Bilbao por la carretera N-I. Resultó gravemente herido y tuvo que afrontar una larga y dura convalecencia y recuperación.
Políglota, de carácter exigente y personalidad arrolladora, López de Arriortúa fue durante años uno de los ejecutivos españoles más conocidos en el extranjero. Quienes trabajaron con él destacan su capacidad analítica, su energía inagotable y una obsesión por los detalles que le permitió alterar las reglas de juego de la industria del automóvil. Sus detractores, en cambio, le atribuyeron una forma de gestionar tan eficaz como implacable.
Con su muerte desaparece una de las figuras más singulares de la automoción europea de las últimas décadas: un ingeniero que alcanzó la cúspide de dos multinacionales, que protagonizó uno de los mayores escándalos corporativos del sector y que nunca dejó de perseguir la idea de construir automóviles bajo sello propio.
La consejera de Hacienda y portavoz en funciones, Carolina España, cita al titular de Presidencia, Antonio Sanz, y al de Industria, Jorge Paradela, por su gestión de las agencias vinculadas con la productora ADM, cuyo CEO está siendo investigado desde hace dos meses por agresión sexual y acoso a una reportera
Un juez de violencia de género imputa al CEO de la principal productora de Canal Sur por agresión y acoso sexual a una reportera
“Se han adoptado las medidas correspondientes”. Sin entrar en mucha profundidad, la portavoz en funciones del Gobierno andaluz, Carolina España, considera que se ha actuado correctamente ante la imputación de Gustavo Fuentes, CEO de ADM, la principal productora de Canal Sur, por agresión y acoso sexual a una reportera, pero no ha aclarado ni cuándo ni cómo se tuvo constancia de los hechos. Eso sí, ha apuntado que la cuestión afecta a las competencias de dos consejeros, a los que ha señalado explícitamente: Antonio Sanz, titular de Presidencia, y Jorge Paradela, máximo responsable de Industria.
Ante la pregunta de cómo se enteró la Junta de Andalucía de esta situación y si considera que la Radio y Televisión de Andalucía (RTVA) ha actuado con la suficiente determinación, España ha señalado que no sabe “exactamente” cómo ha sido el proceso. Pero a renglón seguido ha recordado que las dos empresas públicas afectadas por este caso (la Agencia Digital de Andalucía (ADA) y la RTVA) son competencia “de dos consejeros diferentes, están el consejero Paradela y el consejero Sanz, no sé exactamente cómo se han enterado, no he hablado con ellos directamente”.
Tras publicar, el martes por la mañana, que un juez de Violencia de Género investiga desde hace dos meses al CEO de la principal productora de Canal Sur por delitos sexuales contra una reportera, este periódico pidió explicaciones tanto a Presidencia como a Industria, que eludieron valorar la denuncia y la imputación de Fuentes.
ADM (Andalucía Digital Multimedia SA) es una empresa público-privada cuyo accionista mayoritario es la propia Junta de Andalucía, ya que controla un 47,81% del accionariado a través de la empresa pública de telecomunicaciones Sandetel, adscrita a la Consejería de Industria, Energía y Minas que dirige Jorge Paradela, máximo responsable también de ADA. ADM es la principal productora de Canal Sur –es por ejemplo responsable de uno de sus programas más destacados, Andalucía Directo–, de ahí que la imputación de Fuentes salpique también a la RTVA, que depende de Antonio Sanz, consejero de Sanidad, Presidencia y Emergencias.
LAND es un grupo de empresas con participación y financiación de la Junta que nació en el marco de la estrategia digital impulsada en su momento por Antonio Sanz, aunque estas competencias corresponden ahora a Paradela, a cuya consejería está adscrita la Agencia Digital de Andalucía.
Este periódico requirió el martes explicaciones a estas dos consejerías así como a la RTVA, que se pasaron la pelota el uno al otro, aunque desde Canal Sur se incidió en que es Sandetel la máxima responsable de ADM. La dirección de RTVA tardó casi 15 horas en lanzar un comunicado, para anunciar que no podía “actuar” contra Fuentes, porque ya existía un procedimiento judicial abierto. El Consejo de Administración de ADM, presidido por el director general de Sandetel, se reunió en secreto y tardó 18 horas en comunicar, próximo a la medianoche, que “suspendía temporalmente” al CEO de la productora.
La respuesta de la portavoz de la Junta en funciones, señalando directamente por sus nombres a Sanz y a Paradela, ha sorprendido dentro del propio Ejecutivo andaluz, donde es “un secreto a voces” la mala relación de la malagueña con el titular de Presidencia. Ambos son las personas más próximas al presidente Juanma Moreno que, en los próximos días, debe renovar su confianza (o no) en ellos para formar nuevo Gobierno, previo acuerdo político con Vox.
Tras las decisiones adoptadas por ADM y el Clúster, España ha zanjado este asunto con esta frase: “esperemos que la Justicia haga su trabajo también y que llegue hasta el final”. “Respeto absoluto a la Justicia y que se llegue al final”, además de trasladar el “total rechazo” del Gobierno andaluz “a cualquier abuso o cualquier acto que atente contra la dignidad de las personas”. Y ha insistido en más de una ocasión en que ADM “es de mayoría privada” y que, como el Clúster, son entidades “independientes” que cuelgan del organigrama de la Junta.
Una situación conocida
Por su parte, Gustavo Fuentes ha insistido este miércoles a Europa Press en su inocencia, con el argumento de que en sus más de 30 años de carrera profesional “nunca he tenido una conducta inapropiada de ningún tipo, especialmente de la tipología de la denunciada”. Asimismo, ha afirmado tener “plena confianza en la justicia, con la tranquilidad de quien no ha hecho nada, confiando en el esclarecimiento de los hechos a la mayor brevedad”.
También este miércoles han continuado las reacciones políticas. En este sentido, la secretaria general del PSOE-A, María Jesús Montero, ha lamentado que por parte de ADM y de Canal Sur “no se haya querido actuar anticipadamente” ante esta denuncia por acoso sexual a una reportera.
“Parece que esta situación se conocía por parte de la empresa de la productora y de Canal Sur, no sé si también por parte del Gobierno de Andalucía, desde hace tiempo y no se había hecho absolutamente nada”, ha señalado Montero, que ha calificado de insuficiente la “suspensión temporal de funciones” de Fuentes acordada por ADM. “Aquí parece que habido un tapar, una dejación de funciones y ponerse de perfil”, ha subrayado.
Por su parte, el portavoz de Adelante Andalucía, José Ignacio García, ha asegurado que llevará a la primera comisión de la RTVA en el Parlamento una petición de explicaciones acerca del conocimiento que pudiese haber tenido la entidad acerca de este caso. “Queremos que se llegue hasta el final y queremos que se repare a esta mujer, a esta compañera”, además de lamentar que el se haya producido en una empresa que “tiene de mayoría en el accionariado la Junta de Andalucía”. “Es vergüenza”, ha subrayado García quien ha mostrado su apoyo tanto a la víctima como a la plantilla de la empresa.
Pocos hoteles pueden presumir en la capital portuguesa de tener la deseada llave Michelin, un prestigioso distintivo internacional, símbolo inequívoco de excelencia y hospitalidad, que certifica y elogia su singularidad y su carácter excepcional.
Si a ello le sumamos sus merecidas cinco estrellas, su privilegiada ubicación en un edificio centenario en plena Baixa lisboeta (en la popularmente conocida como "Rua do Ouro") y su valiente apuesta decorativa para que el huésped sienta la originalidad, el colorido y la esencia diferenciadora que atesora, empezamos a entender que se trata de un alojamiento muy especial que responde al nombre de “Art Legacy Hotel Lisbon Baixa-Chiado” (www.artlegacyhotels.com).
Gracias a la impresionante labor restauradora de este inmueble, llevada a cabo por el estudio del gran arquitecto portugués Luís Rebelo de Andrade siguiendo las directrices del Plan de Salvaguarda de la Baixa Pombalina, nos adentramos en un interior que es un universo propio en el que una insólita “explosión” de arte moderno y un original diseño de espacios consigue construir unos rincones sin igual y, a la vez, tremendamente acogedores.
Lo primero que nos impresiona, antes de acceder al interior, es su impresionante fachada Beaux Arts.
Su simetría y monumentalidad, así como la abundancia de elementos decorativos como relieves, balcones o diferentes tipos de cornisas son señas de identidad de este estilo arquitectónico que tuvo sus orígenes en Francia. Desde luego, no pasa desapercibida para cuantos viajeros transiten por esta céntrica calle lisboeta.
Nada más traspasar la puerta principal descubrimos la singularidad de su interior con gran profusión de obras de arte vanguardistas y contemporáneas.
Se puede decir que, con apenas dar unos pasos, viajamos en el tiempo. De encontrarnos a principios del siglo XX, fecha en que se data su fachada, pasamos a un flamante interior donde se entremezcla a la perfección lo atrevido, la imaginación, la excelencia y una estética rompedora y atrevida.
Obras de arte, singulares motivos decorativos, cuidada y sorprendente iluminación, mobiliario, grandes fotografías, multitud de colores (los pasillos de las plantas del hotel están pintados con diferentes colores -rojo, verde y azul-), etc., conforman unos ambientes muy particulares en los que marca holandesa de lujo la Moooi tiene un papel protagonista.
Fácil darse cuenta que no se han escatimado esfuerzos para sorprender gratamente al huésped.
La experiencia de pernoctar es este cinco estrellas es distinta, diferenciadora y dotada mucha personalidad.
No debe extrañar que la guía Michelin lo incluya entre sus grandes recomendaciones otorgándole una llave.
Bien puede afirmarse que este edificio emblemático, que fuera propiedad de la compañía de seguros Sagres y posteriormente sede del grupo empresarial portugués Bensaude, ha renacido, como “Ave fénix”, para convertirse en un exclusivo hotel lisboeta.
A pesar de su poco tiempo de vida, ya crea tendencia en la ciudad. Una forma también de honrar y devolverle su antiguo esplendor a esta construcción única.
En total, cincuenta y tres habitaciones (siete de ellas suites). Cada una con un distintivo y decoración propia. Todas ellas, ejemplos de confort, lujo, exclusividad y refinamiento. Por citar dos detalles, la ropa de cama y las toallas son de la marca portuguesa Sampedro y los amenities de Bvlgari.
Si desean disfrutar de una experiencia gastronómica sin igual, déjenme recomendarle su magnífico restaurante ”Aurea”.
El escenario perfecto para una velada única en la que se une la belleza del restaurante, situado en la planta baja y con acceso directo desde el exterior, con las creaciones de chef André Serra, junto a su formidable equipo de cocinas y sala.
Dos obras de arte que van de la mano: continente y contenido. Por cierto, una cocina a la vista, lo que siempre es de agradecer al permitir una conexión visual con el trabajo de los cocineros.
¿Puede alguien decir que no a una propuesta tan irresistible como unos “Ovos rotos, camarão tigre, caviar oscietra e guancialle”?
Además de un menú ejecutivo, existe una “ementa” a la carta que, aunque no muy extensa, destaca por la calidad y el refinamiento de sus elaboraciones. Propuestas variadas donde se despliega todo el buen hacer de su chef ejecutivo.
“Ceviche de dourada com leite de tigre de bulhão pato e maracujá”, “Carabineiro, raviolo com sabores da caldeirada portuguesa”, “Leitão, ervilhas guisadas com enchidos, ovo BT, molho de pimentas”. Platos, muchos de ellos, con reminiscencias portuguesas a las que se le añade el toque y la autoría de este talentoso cocinero.
Respecto a las “sobremesas”, imposible no mencionar el trabajo de su joven repostera Marta Sofía. Dulces elaboraciones que causarán asombro en el comensal con sugerentes nombres como Alquimia ("Fruta da época, mousse, bolacha, vinagre, baunilha e hortelã da ribeira") o The Hangover XIII ("Morango, chocolate branco, churro e sorbet de sangria de frutos do bosque").
Recordando mi estancia en este exclusivo alojamiento, como he descrito anteriormente, podría quedarme con sus magníficas habitaciones, con su original y vanguardista decoración, con su inmejorable ubicación o con esa formidable e irresistible propuesta gastronómica de su restaurante Áurea.
Sin embargo, siendo todo lo anteriormente mencionado indiscutibles reclamos y argumentos para reservar en este icónico cinco estrellas, sería injusto si no hiciera hincapié en el magnífico trato personal que se ofrece tanto con el huésped como con el comensal.
Un gusto por el detalle, una cercanía en nada agobiante, dedicación constante y prioridad por la hospitalidad.
A member of the US navy has been ordered to spend 44 years in federal prison after admitting that he fatally strangled a fellow sailor in his barracks room, violently squeezed the neck of a second woman onboard an aircraft carrier and illegally made secret video recordings of a third, including while they were being intimate.
Meanwhile, the family of the petty officer whom Jermiah Copeland acknowledged murdering, Angelina Resendiz, has called for reforms within the armed forces meant to better protect women serving in the military.
Por primera vez, la lista de los 10 modelos de coches más vendidos en China no incluye ningún automóvil exclusivamente de combustión en un mercado a la baja pero con una fuerte competencia
La UE contraataca a China: llegan los coches eléctricos baratos europeos
La transformación del mercado automovilístico chino ha alcanzado un nuevo hito. Por primera vez, ningún vehículo exclusivamente de combustión interna logró situarse entre los diez turismos más vendidos del país durante el mes de mayo, una señal del rápido avance de los llamados vehículos de nuevas energías (NEV), categoría que en China engloba eléctricos puros, híbridos enchufables y modelos de autonomía extendida.
Según los datos de ventas minoristas publicados por el portal especializado Dongchedi, los diez modelos con mayor número de matriculaciones en mayo pertenecieron exclusivamente a este segmento. El líder fue el Xingyuan, del fabricante chino Geely, con 38.751 unidades vendidas. Le siguieron el Tesla Model Y, con 28.911 unidades, el SU7 de Xiaomi, el A10 de Leapmotor y el i6 de Li Auto.
La clasificación refleja la velocidad con la que está cambiando el mayor mercado automovilístico del mundo. Apenas unos meses antes, en marzo, los vehículos de gasolina todavía ocupaban cinco posiciones entre los diez modelos más vendidos, mientras que en enero representaban siete de las diez primeras plazas. En abril, el Binyue de Geely era el único superviviente de los motores tradicionales en ese ranking.
La desaparición de los automóviles de combustión de las primeras posiciones coincide con un récord histórico de penetración de los vehículos electrificados. Según la Asociación de Turismos de China (CPCA), los modelos de nuevas energías representaron el 62,9% de las ventas minoristas en mayo, la cuota más alta registrada hasta la fecha.
“El rasgo más destacado del mercado en mayo fue la combinación de la 'frialdad' de los vehículos de gasolina y el auge de los vehículos de nuevas energías”, señaló Cui Dongshu, secretario general de la CPCA, citado por el medio económico Yicai.
Un mercado en transformación
Pese al avance de la electrificación, el mercado chino atraviesa una etapa compleja. Las ventas totales de turismos cayeron un 22,3% interanual en mayo, hasta los 1,53 millones de unidades, encadenando ocho meses consecutivos de descensos. En los cinco primeros meses del año, las matriculaciones acumulan una caída cercana al 20%, según datos de la CPCA.
Los analistas atribuyen esta debilidad a una combinación de factores: menor confianza de los consumidores, reducción de incentivos públicos y una progresiva maduración del mercado, que ya supera los 23 millones de ventas anuales. A ello se suman las tensiones derivadas del aumento de los precios del petróleo y una intensa guerra de precios entre fabricantes.
Paradójicamente, incluso las ventas de vehículos electrificados retrocedieron un 7,5% interanual en mayo, aunque su peso relativo continúa aumentando gracias al desplome más acusado de los automóviles de gasolina.
Presión sobre los fabricantes extranjeros
La electrificación está alterando profundamente el equilibrio competitivo en China. Fabricantes locales como BYD, Xpeng, Nio, Xiaomi, Li Auto o Leapmotor han logrado consolidar posiciones gracias a una combinación de precios agresivos, innovación tecnológica y funciones inteligentes cada vez más valoradas por los consumidores.
Las marcas extranjeras son las principales perjudicadas por esta transición. Gigantes históricos como Volkswagen, Nissan o Toyota luchan por mantener cuota de mercado frente a competidores nacionales que han ganado ventaja en el desarrollo de vehículos eléctricos y software de conducción.
Aunque algunos modelos de combustión aún conservan cierta relevancia —el Boyue de Geely, el Lavida de Volkswagen y el Sylphy de Nissan permanecen entre los veinte más vendidos— su presencia es cada vez más testimonial. El Boyue, el mejor clasificado entre ellos, ocupó únicamente la decimoséptima posición en mayo.
Exportaciones como vía de escape
La creciente competencia interna, el exceso de capacidad productiva y la ralentización de la demanda doméstica están empujando a los fabricantes chinos a buscar crecimiento en los mercados internacionales. Las exportaciones se han convertido en una pieza clave de la estrategia del sector y han permitido amortiguar parcialmente la desaceleración interna.
Sin embargo, algunos directivos consideran que la industria ha entrado en una nueva etapa. El consejero delegado de Nio, William Li, afirmó recientemente que el sector automovilístico chino probablemente ha dejado atrás su “época dorada”, en un contexto marcado por el estancamiento de la demanda nacional.
Aun así, la tendencia de fondo parece clara. La ausencia total de vehículos de combustión entre los diez modelos más vendidos de mayo constituye una nueva evidencia de que la transición hacia la movilidad eléctrica en China ya no es una promesa de futuro, sino una realidad consolidada que está redefiniendo el mayor mercado automovilístico del planeta.
Entre 1933 y 1945, los nazis gobernaron Alemania bajo el férreo liderazgo de Adolf Hitler, marcando una de las etapas más oscuras de la historia moderna. Este régimen no solo se definió por su brutalidad y sus crímenes de guerra, sino también por una fascinación casi obsesiva con el ocultismo, la mitología germánica y el esoterismo. Para Hitler y muchos de sus colaboradores más cercanos, estas creencias no eran simples distracciones; formaban parte de un esfuerzo deliberado por construir una narrativa mística que legitimara su ideología y fortaleciera la lealtad de sus seguidores.
Uno de los principales arquitectos de esta visión fue Heinrich Himmler, jefe de las temidas SS, quien veía en las leyendas y los mitos europeos una herramienta para dotar al Tercer Reich de un halo de poder sobrenatural. Himmler estaba convencido de que objetos como el Santo Grial, el cáliz que utilizó Cristo en la Última Cena antes de que lo crucificaran, podían no solo simbolizar la supremacía del pueblo germánico, sino también otorgar un poder real en la guerra. Su obsesión lo llevó a financiar expediciones de la Ahnenerbe, una organización pseudocientífica que buscaba reliquias y rastros arqueológicos que respaldaran las fantasías nazis.
Himmler en Montserrat
En octubre de 1940, durante un viaje a España que coincidió con la reunión entre Hitler y Franco en Hendaya, Himmler visitó Montserrat, el emblemático monasterio catalán situado en un macizo montañoso de aspecto casi mágico. La Ahnenerbe había interpretado que referencias en el himno del monasterio, el Virolai, aludían a una “fuente de vida” que podría ser el Santo Grial. Además, algunos textos de la época sugerían que Montserrat, y no Montsegur en los Pirineos franceses, era el verdadero lugar de descanso del mítico cáliz.
Acompañado por un séquito de oficiales nazis, llegó a la abadía interesándose por el paradero del Grial. Los monjes, desconcertados por la visita, aseguraron no tener conocimiento alguno sobre la existencia de la reliquia. El padre Andreu Ripoll, el único que hablaba alemán, intentó razonar con Himmler y explicarle que no había evidencias históricas que respaldaran sus teorías. Sin embargo, el líder nazi no quedó satisfecho y abandonó el lugar frustrado, sin haber encontrado lo que buscaba.
La visita de Himmler a Montserrat no fue un hecho aislado. En sus intentos por encontrar el Grial, los nazis financiaron investigaciones y exploraciones desde Islandia hasta los Pirineos. Antes de Himmler, Otto Rahn, un filólogo alemán fascinado por la mitología medieval, había rastreado la copa de Cristo en las montañas francesas. Rahn cayó en desgracia al descubrirse su ascendencia judía y su homosexualidad, pero sus teorías influenciaron profundamente a Himmler.
Este episodio, aunque pueda parecer anecdótico, revela hasta qué punto el régimen nazi intentó manipular la historia y los mitos para justificar su ideología y crear una narrativa de poder.
El Papa León XIV afronta este miércoles su segunda y última jornada en Barcelona antes de continuar su viaje por España. Tras una primera toma de contacto con la ciudad marcada por la visita a la Catedral de Barcelona y la multitudinaria vigilia celebrada en el Estadio Olímpico Lluís Companys, el Pontífice encara ahora algunos de los actos más destacados de toda su estancia en Cataluña.
La agenda de este miércoles incluye una visita al centro penitenciario Brians 1, una parada en la Abadía de Montserrat y un encuentro con entidades de caridad y asistencia diocesanas. La jornada concluirá con una misa en la Basílica de la Sagrada Familia coincidiendo con el centenario de la muerte de Antoni Gaudí, además de la inauguración de la Torre de Jesucristo, uno de los momentos más esperados de la visita papal.
Visita del Papa León XIV a Barcelona, en directo: actos, agenda y recorrido a la la iglesia de San Agustín a la basílica de la Sagrada Familia
A poco más de cuarenta minutos del centro de Barcelona, al oeste del río Llobregat, se alza de forma abrupta un macizo montañoso que alcanza los 1.236 metros de altura. Montserrat no es una cordillera cualquiera: su silueta recortada, casi escultórica, la convierte en una de las imágenes más reconocibles del entorno metropolitano.
Declarada parque natural en 1987, su valor no es solo paisajístico. Se trata de un paraje que, desde que el hombre lo documentó por primera vez, ha fascinado a viajeros, místicos y santos por el aura de misterio que entraña y por su dimensión espiritual. La comunidad benedictina que habita el monasterio lo resume de forma sencilla pero significativa: Montserrat es “un lugar de plegaria, de fe, un lugar querido por la gente”.
Así, Montserrat es una de las grandes señas de identidad de Cataluña, símbolo de su espiritualidad, de su tradición y de sus raíces católicas, además de haberse convertido en uno de los lugares turísticos más visitados de toda la comunidad, tanto por catalanes, como por españoles, como por extranjeros. En 2025, se cumplieron mil años desde que el Abad Oliba fundó el Monasterio en 1025. Con esta carta de presentación, no es de extrañar que Montserrat vaya a ser uno de los lugares visitados por el Papa León XIV durante su viaje apostólico a España.
Invisible para los romanos, pero no para la historia
A pesar de su prominencia visual, Montserrat no aparece en las crónicas romanas. Ni Plinio el Viejo ni Julio César mencionan el macizo en sus descripciones de Hispania, un silencio que ha alimentado durante siglos la fascinación por su origen. Los autores posteriores, especialmente en época romántica, intentaron llenar ese vacío con interpretaciones legendarias y nombres imaginarios. Sin embargo, ninguna de estas referencias tiene base documental.
La primera aparición histórica sólida llega en el año 888, cuando el conde Guifré el Pilós menciona en un documento la existencia de “Mont Serrat” y sus iglesias. Aquel texto sitúa la montaña dentro del contexto de la Marca Hispánica, la franja fronteriza del Imperio carolingio. A partir de ese momento, Montserrat empieza a integrarse en la organización religiosa del territorio. En 933, el conde Sunyer confirma la posesión de varias iglesias en la zona, consolidando su vinculación con el monasterio de Ripoll.
La comunidad benedictina recuerda ese origen como el inicio de una tradición espiritual ininterrumpida. Tal como explican los monjes, Montserrat es también “una montaña donde poder contemplar y encontrarse con Dios”, un espacio pensado para la vida contemplativa. Con el paso de los siglos, el entorno se fue llenando de ermitas como Santa Cecília, Sant Benet, Sant Joan o Sant Jeroni. Algunas han desaparecido, otras siguen en pie, pero todas forman parte de una red espiritual que se extiende por la montaña.
Sin embargo, el lugar no ha estado al margen de los grandes conflictos históricos. Durante la Guerra de la Independencia a inicios del siglo XIX, el monasterio fue profanado e incendiado dos veces por las tropas de Napoleón y la imagen de la Virgen fue trasladada a Barcelona para protegerla. Más tarde, las desamortizaciones y los cambios políticos provocaron nuevas interrupciones de la vida monástica, hasta que el culto fue restablecido en 1844. Ya en el siglo XX, la Guerra Civil española volvió a amenazar el patrimonio del monasterio. Tras el conflicto, la Moreneta recuperó su aspecto original románico, tras haber perdido los ornamentos que la habían acompañado durante siglos.
La Moreneta: fe popular y símbolo de identidad
En el centro de este lugar espiritual se encuentra la Virgen de Montserrat, la Moreneta, patrona de Cataluña. Se trata de una talla románica de madera del siglo XII cuyo color oscuro se debe al envejecimiento del barniz. La devoción popular ha convertido esta imagen en uno de los símbolos religiosos más importantes del territorio. La comunidad benedictina subraya que es una figura que atrae tanto a creyentes como a no creyentes, que sienten Montserrat “como su casa”, al estilo de lo que ocurre en México con la Vírgen de Guadalupe.
La tradición narra que la imagen fue encontrada en el siglo IX por unos niños pastores que vieron una luz en la montaña. Al intentar trasladarla, resultó imposible moverla, interpretándose como una señal de que debía permanecer allí. Este episodio dio origen a la construcción de la ermita de Santa María, origen del actual monasterio.
Un lugar de peregrinación y encuentro
Montserrat ha sido también un punto de referencia para figuras históricas y religiosas. San Ignacio de Loyola visitó la montaña, y aquella experiencia marcó profundamente su vida espiritual, convirtiéndose en un punto clave en su camino hacia la fundación de la Compañía de Jesús. Otros visitantes ilustres, como otro Papa, san Juan Pablo II, han pasado por el monasterio, que ha ejercido una atracción constante a lo largo del tiempo, tanto espiritual como cultural. Incluso figuras tan controvertidas como el nazi, mano derecha de Adolf Hitler, Heinrich Himmler, llegó a visitar el enclave en busca del Santo Grial, lo que da fe del simbolismo y misticismo que genera el lugar.
Con el paso del tiempo, Montserrat se ha consolidado como uno de los grandes símbolos de la identidad catalana. Es un espacio donde confluyen religión, cultura, historia y paisaje. La comunidad benedictina lo expresa como un lugar abierto, que acoge a todos sin distinción. En su visión, el monasterio es un punto de encuentro entre distintas sensibilidades, un espacio donde la fe se une a la identidad y la cultura.
La visita del Papa León XIV
En este contexto, la visita del Papa León XIV adquiere un fuerte valor simbólico. Tal y como expresan los monjes del lugar, será “un día de gozo y compartir nuestra fe con la Iglesia que peregrina a Cataluña”. Destacan además la conexión personal del Pontífice con Montserrat, ya que cuando estuvo en Perú fue párroco de la parroquia de Nuestra Señora de Montserrat en Trujillo, y habría visitado el monasterio de incógnito antes de ser elegido Papa.
Más allá de la historia, la fe o la cultura, Montserrat sigue siendo un lugar que interpela a quien lo visita. Un espacio donde el silencio, la roca y la espiritualidad parecen fundirse en una misma experiencia. Como escribió Goethe: “En ninguna parte encontrará el hombre la felicidad y la paz sino en su propia Montserrat”.
Si pensamos en los grandes villanos de Dragon Ball Z, es imposible no acordarse de Majin Buu. Fue el último gran obstáculo para Goku y sus amigos, y no hace falta decir que no fue nada fácil derrotarle. No era solo que tuviera una fuerza; lo desesperante era lo impredecible que podía llegar a ser. Al final, derrotarlo costó sudor y lágrimas, y obligó a Goku a recurrir a la energía de todo el planeta para lanzar aquella mítica Genkidama.
Pelear contra Majin Buu fue una auténtica pesadilla. Da igual si lo hacías pedazos: con que quedara un solo trozo de él, se regeneraba en un segundo. Por si fuera poco, si se veía acorralado, absorbía a sus rivales para robarles sus poderes. Pero su habilidad más loca, y la que todos recordamos, era la de convertir a la gente en chocolate, galletas o caramelos para devorarlos.
El nacimiento de un villano totalmente diferente a los demás
Majin Buu podía convertir a sus enemigos en galletas
Detrás de esta habilidad tan extraña hay una historia. Akira Toriyama no quería repetir la fórmula de Célula o Freezer; buscaba algo totalmente distinto. Así nació este gigante rosa con alma de niño. Era un personaje inocente, sí, pero con un apetito voraz. Para él, transformar a la gente en postres era un juego divertido, no maldad pura. De hecho, tuvo que entablar amistad con Mr. Satán para empezar a entender la diferencia entre el bien y el mal.
¿De dónde salió esa fijación por la comida? La respuesta está en una simple anécdota. El responsable de inspirar esta habilidad fue Fuyuto Taketa, el editor de Toriyama en aquellos años. Resulta que Takeda visitaba la casa del mangaka unas cuantas veces al mes y siempre llevaba dulces, bombones y galletas. No obstante, Toriyama apenas los probaba, así que su editor se los terminaba comiendo todos él solo.
De ver a su editor devorar los dulces sin parar nació el apetito de Majin Buu. Lo gracioso es que esto contradice por completo algo que el propio Toriyama había asegurado en el pasado: que jamás crearía a un villano en base a la personalidad de sus editores. Al final, fuera de forma voluntaria o no, el curioso hábito de Takeda terminó dando vida a uno de los personajes más icónicos de la franquicia.
España se alinea en un grupo de siete países europeos que rechazan flexibilizar los objetivos de emisiones y el veto a la combustión en 2035, lo que alargaría la vida de los híbridos enchufables e impulsaría los combustibles sintéticos y los biocarburantes
Los híbridos enchufables contaminan casi tanto como los coches de gasolina
Bruselas vuelve a ser el escenario de una batalla decisiva para el sector del automóvil. Los coches híbridos enchufables y los carburantes sintéticos y renovables se han convertido en protagonistas de una pugna en relación con los objetivos de reducción de emisiones que ha dividido a los países miembros de la UE. Mientras algunos fabricantes, especialmente los alemanes, reclaman más margen para afrontar una transición eléctrica que avanza más despacio de lo previsto, España ha decidido alinearse con el grupo de países que rechazan las propuestas de la Comisión Europea y del Partido Popular Europeo (PPE) para dar más flexibilidad a la automoción porque supondría poner en riesgo años de inversiones y debilitar la credibilidad de la política climática europea.
España se ha unido a Francia, Dinamarca Luxemburgo, Países Bajos, Portugal y Suecia para advertir a las instituciones comunitarias de que cualquier relajación de las normas de emisiones de CO₂ para turismos y furgonetas debe ser mínima y cuidadosamente diseñada. El mensaje llega en un momento especialmente delicado, cuando la Comisión Europea, el Parlamento y los países afrontan la negociación decisiva para revisar la regulación que, en la práctica, pone fin a la venta de vehículos nuevos con motor de combustión a partir de 2035.
Los siete países sostienen que “socavar la integridad y la previsibilidad” del marco regulatorio sería “un error estratégico” justo cuando las inversiones destinadas a electrificar la industria comienzan a dar resultados tangibles. Desde finales de 2025, la Comisión Europea trabaja sobre una propuesta que rebaja el objetivo actual del 100% de reducción de emisiones previsto para 2035 hasta un 90%, permitiendo compensar el 10% restante mediante acero de bajas emisiones producido en Europa, combustibles sintéticos o biocombustibles. Aunque presentada como una corrección técnica, la medida abre la puerta a que tecnologías como los híbridos enchufables, los híbridos ligeros o incluso determinados motores de combustión mantengan un papel relevante más allá de la próxima década.
La presión de la industria
Las propuesta de Bruselas y del PPE para flexibilizar las reglas han encontrado un poderoso respaldo en parte de la industria automovilística europea y en sectores políticos que consideran que la estrategia actual no refleja la realidad del mercado. El detonante ha sido el borrador elaborado por el eurodiputado italiano Massimiliano Salini, eurodiputado de Forza Italia, vicepresidente del Partido Popular Europeo y ponente de la revisión legislativa en la comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo. Su propuesta va incluso más allá de la planteada por la propia Comisión y permitiría ampliar significativamente los mecanismos de compensación de emisiones mediante créditos asociados al acero verde y los combustibles renovables.
“Se trata de una propuesta concreta que combina sostenibilidad y competitividad, sin prejuicios ideológicos. Nuestro objetivo es construir una senda de descarbonización eficaz, realista y coherente con el principio de neutralidad tecnológica”, indica Salini a través de un comunicado.
En síntesis, la propuesta del PPE equipara los vehículos de combustión que funcionan con combustibles sintéticos y biocarburantes (fabricados en base a residuos vegetales) con los automóviles 100% eléctricos al considerarse como “neutros” ya que los coches emiten el CO₂ que se ha capturado antes en el proceso de producción. Para las furgonetas, reduce el objetivo de electrificación para 2030 del 40% al 30%. Además, amplía el periodo de evaluación del cumplimiento de tres a cinco años, y extiende los supercréditos, con los que se pueden compensar emisiones, para coches pequeños y furgonetas con el fin de fomentar modelos asequibles y de bajas emisiones, como los híbridos enchufables.
La industria apoya la flexibilización
Para fabricantes y patronales, el debate ya no gira exclusivamente en torno a la descarbonización, sino sobre cómo preservar la competitividad industrial europea frente al avance de los fabricantes chinos y una demanda de vehículos eléctricos que sigue sin alcanzar las previsiones iniciales.
El respaldo del sector a las propuestas de flexibilización ha sido inmediato. La patronal alemana VDA celebró el “realismo” del planteamiento y defendió un mayor reconocimiento de los combustibles renovables como herramienta para alcanzar la neutralidad climática. También ACEA, la asociación europea de fabricantes, ha insistido en que la transformación se desarrolla en un contexto marcado por la incertidumbre geopolítica, la insuficiente infraestructura de recarga y consumidores todavía reticentes al vehículo eléctrico.
El propio Oliver Blume, consejero delegado del Grupo Volkswagen, resumió en una reciente visita a la fábrica de Seat de Martorell la posición de buena parte de la industria. Aunque defendió la descarbonización como una responsabilidad ineludible, reclamó respetar la evolución del mercado y dotar de mayor flexibilidad al calendario regulatorio. Según el ejecutivo alemán, el ritmo de electrificación depende directamente de los incentivos y del volumen global de ventas, por lo que considera necesario revisar algunos hitos intermedios, especialmente en el horizonte de 2030.
Blume también defendió mecanismos de apoyo específicos para los vehículos urbanos eléctricos y advirtió de que retirar recursos financieros al sector mediante sanciones o multas podría restar capacidad de inversión en innovación y desarrollo tecnológico. Sin embargo, tampoco hay unanimidad entre los fabricantes europeos ya que los de origen francés se muestran menos entusiastas con la flexibilización de la hoja de ruta de descarbonización.
El futuro de los híbridos enchufables
La discusión tiene un protagonista inesperado: el híbrido enchufable. Hace apenas unos años, esta tecnología era considerada un puente temporal hacia la electrificación total aunque con dudas por el elevado precio y por la amenaza regulatoria. Ahora los híbridos enchufables (PHEV en su terminología en inglés) cosechan partidarios y detractores con una intensa argumentación .
La propuesta impulsada por el conservador Salini plantea congelar el endurecimiento del llamado “factor de utilidad”, el sistema utilizado para calcular cuánto uso eléctrico realizan realmente estos vehículos. La industria sostiene que Bruselas está penalizando una tecnología que sigue teniendo demanda y que resulta clave para mantener rentabilidad y empleo durante la transición. Los híbridos enchufables disponen de un motor de gasolina junto a otro eléctrico alimentado por la electricidad almacenada en una batería de menor tamaño que la de los eléctricos. En los últimos años, las prestaciones de esta motorización han avanzado notablemente hasta rozar los 200 kilómetros de autonomía en algunos casos y reducir las emisiones logradas en las pruebas de homologación hasta una media comprendida entre 30 y 40 gramos de CO₂ por kilómetro recorrido.
Los datos del mercado muestran el atractivo comercial de los híbridos enchufables. Entre enero y abril de 2026, las matriculaciones en la Unión Europea crecieron hasta las 364.067 unidades, lo que representa ya el 9,6% del mercado comunitario frente al 7,9% registrado un año antes. El crecimiento fue especialmente intenso en Italia, España y Alemania.
España y otros países cuestionan los híbridos
Sin embargo, los gobiernos alineados con España rechazan que esos datos justifiquen una relajación normativa. Recuerdan que la propia Comisión Europea concluyó, tras analizar información real de un millón de vehículos, que los híbridos enchufables emiten de media 3,5 veces más CO₂ de lo que reflejan sus pruebas de homologación, que se llevan a cabo con la batería cargada.
Por ello, consideran que congelar el sistema de cálculo equivaldría a mantener artificialmente una ventaja regulatoria para una tecnología que no está cumpliendo las expectativas de reducción de emisiones en condiciones reales de uso. La división ha llevado a los países a dar un trato diferente a los PHEV, con etiquetas ambientales que los equiparan con los 100% eléctricos, como en España, o con calificaciones intermedias menos favorables.
Detrás del enfrentamiento técnico emerge una diferencia más profunda sobre el modelo industrial que debe seguir Europa. Por un lado, España y sus aliados defienden mantener una señal regulatoria clara para atraer inversiones hacia las nuevas baterías, los componentes críticos y la fabricación de vehículos eléctricos. Consideran que modificar constantemente las reglas del juego podría generar incertidumbre y retrasar decisiones industriales estratégicas. Y con ello, las inversiones.
Además, sostienen que los combustibles renovables y neutros en carbono deberían reservarse prioritariamente para sectores donde la electrificación resulta mucho más compleja, como la aviación o el transporte marítimo.
Con el PP y la presión de la industria del automóvil se sitúan quienes creen que la política climática europea necesita adaptarse a una realidad económica más compleja de la prevista cuando se diseñó el calendario de 2035. Recurren al argumento de que la relajación de la norma permitiría conservar empleos, mantener capacidad industrial y evitar que Europa pierda competitividad frente a China y EEUU.
El regreso tripulado a nuestro satélite ha tenido algunas similitudes con su precedente histórico, las misiones Apolo, pero también ha sido el reverso en muchos aspectos, con un Trump autoproclamado como “destructor de civilizaciones” y la idea de “humanidad” en franca decadencia
Los astronautas de la misión Artemisa II regresan a la Tierra y completan con éxito un retorno histórico a la Luna
La historia es un juego de espejos. El programa de Estados Unidos para regresar a la Luna recibió el nombre de Artemisa en honor de la hermana gemela de Apolo, para establecer una simetría que a menudo se ha producido a la inversa. El paralelismo más notable tiene que ver con la imagen icónica de las dos misiones, Apolo 8 y Artemisa II. Mientras en la primera se erigió como símbolo el “amanecer de la Tierra” (Earthrise), en esta ocasión la Casa Blanca ha elegido un “ocaso terrestre” (Earthset), una escena en la que nuestro planeta azul desaparece tras el horizonte de la Luna.
Esta elección funciona como una alegoría sobre el papel crepuscular de EEUU en la carrera espacial y como líder del mundo. Porque, mientras los cuatro tripulantes de la cápsula Orión regresaban hacia la Tierra, el presidente del país al que representan acababa de anunciar su intención de borrar a una civilización entera del mapa y había presentado los nuevos planes para recortar salvajemente la inversión en ciencia y en exploración espacial.
A diferencia de lo ocurrido en 1969, cuando —a pesar del convulso escenario internacional, la guerra de Vietnam y las tensiones sociales— EEUU era un imperio ascendente tras su liderazgo en un conflicto global, ahora es una nación en decadencia y cada vez más sola. Una superpotencia en vías de perder su hegemonía política, científica y tecnológica en favor de China y que parece dispuesta a sumergirnos en una tercera guerra mundial para defender los intereses de quienes la lideran.
Palíndromos espaciales
La misión Artemisa II se ha regido por este juego de espejos, a punto de producir un bello palíndromo. La propia NASA jugó con esta idea al diseñar una insignia oficial reversible. En la cara principal aparece la Tierra elevándose sobre la Luna y en el reverso está bordada la imagen invertida, con la Tierra en primer plano y la Luna saliendo por detrás, para representar el regreso a casa. En la madrugada del martes 7 de abril, tras completar la vuelta a la Luna, los controladores en Houston y los propios astronautas le dieron la vuelta a la insignia para emprender el regreso a la Tierra.
Algunas cosas han seguido igual, como la retórica épica, las apelaciones a la humanidad y la aparición puntual del discurso religioso, y otras han cambiado sutilmente. La edad media de los astronautas de Artemisa II, por ejemplo, es de 50 años, mientras que en el Apolo 8 rondaba los 40. Esta vez Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch y Jeremy Hansen iban provistos de sus propios móviles, en lugar de las viejas cámaras Hasselblad que inmortalizaron la Luna y la Tierra en los 70. Con esta nueva tecnología replicaron la imagen de la Tierra en la oscuridad, en un gemelo de la famosa Canica azul, aunque con un perturbador giro respecto al eje norte-sur que rige la etnocentrista convención de nuestros mapas.
Vista de la Tierra desde la nave espacial Orión tras completar la maniobra de inyección translunar durante la misión de Artemisa II.
En el reverso positivo está la mayor diversidad de la tripulación, con la primera mujer, el primer afroamericano y el primer no estadounidense, el canadiense Hansen. Este último portó su propio parche de la misión que incluye elementos de las culturas indígenas, elaborado en colaboración con las Primeras Naciones de su país. Para destacar el carácter integrador del programa, la NASA también hizo un juego de palabras en la insignia de la misión con la abreviatura de Artemisa II (“All”), que significa “todos”. Pero estos mensajes sobre el valor de la diversidad se daban de bruces contra un contexto en el que el gobierno de EEUU ha perseguido por tierra, mar y aire a los diferentes, por su origen o condición sexual, expulsando y vulnerando los derechos de miles de ciudadanos por su color de piel, su identidad de género o su procedencia.
La luz y la sombra
¿Para qué volvemos a la Luna? Es una pregunta que ha rondando estos días por las cabezas de millones de ciudadanos escépticos ante una misión cargada de semejantes contradicciones. En un mundo en el que nos desayunamos con imágenes de niños descuartizados por las bombas, en el que el jefe de los astronautas apoya los crímenes de guerra de Israel y celebra los suyos propios, la sucesión de imágenes bonitas de otros mundos y unas cuantas apelaciones a la inspiración se antojan insuficientes. Como decía el historiador espacial Robert Poole hace unos días en elDiario.es, cuando la NASA apela a la humanidad “ya no cuela”, y muchos nos preguntamos si ya entonces, durante las misiones Apolo, pecamos de ingenuos al creer que el mundo podía ser mejor por el mero hecho de mirarlo desde la oscuridad del espacio.
Imagen del "ocaso" terrestre sobre el horizonte lunar captado por Artemisa II.
“Mi hijo necesita el almuerzo, y tengo que preparar su mochila/ pero una civilización entera morirá esta noche”, escribió el artista Michael F. Dubois en las horas críticas de la misión Artemisa, en un poema que recuerda al famoso “Whitey on the Moon” (El hombre blanco está en la Luna) cantado en 1969 para criticar los viajes espaciales. Otro paralelismo entre Apolo y Artemisa, que esta vez —como si fuera un bote de Nutella que flota ante nuestros ojos— ha venido con una ración extra de desengaños. Al menos los destructores de mundos de la guerra fría, pensarán algunos, sentían ciertos remordimientos; los líderes de este nuevo mundo enloquecido lo proclaman con orgullo.
¿A qué “humanidad” se dirige la NASA en este mundo cada vez más fragmentado y regido por autócratas que se revuelcan en su propia estulticia?
En las primeras misiones a la Luna descubrimos que la Tierra es frágil y única, mientras que en Artemisa ya asumimos que esa fragilidad implica tener que escapar de ella y buscar nuevos lugares. Con tristeza, comprobamos que el movimiento ambientalista que espoleó la Canica azul no ha detenido la voracidad de los que quieren seguir taladrando (“Drill, baby, drill”) cada rincón de la “nave Tierra” y extender este modelo de negocio a la Luna, Marte y los asteroides. Los mismos que desmantelan el departamento de ciencias de la Tierra de la NASA, nos quieren inspirar con la idea de migrar a otros hogares del universo mientras destruimos el nuestro.
Imagen de la Luna y la Tierra captada por Artemisa II.
Entre los propios científicos y expertos en la carrera espacial se han palpado estos días los sentimientos encontrados. La emoción de ver repetida la hazaña tecnológica del viaje lunar se ha mezclado con el sinsabor de ver cómo el país que tiraba del carro de la ciencia está gobernado por cafres y antivacunas, que quieren reventar el propio conocimiento científico y que solo ven en el espacio una inmensa oportunidad de hacer negocio y enriquecerse. ¿A qué “humanidad” se dirige la NASA en este mundo cada vez más fragmentado y regido por autócratas que se revuelcan en su propia estulticia?
Christina Koch, la especialista de la misión y tal vez las mente más lúcida dentro de la cápsula Orión, fue consciente de este juego de espejos y miradas. “Sabemos que podéis mirar hacia arriba y ver la Luna ahora mismo”, dijo. “Nosotros también os vemos”. En su discurso también captó —quizá inconscientemente— este giro en el devenir de la carrera espacial. “Lo que cambió para mí al mirar la Tierra fue que me di cuenta no sólo de su belleza, sino también de cuánta oscuridad había a su alrededor”. Tal vez esa es la lección final que nos deja Artemisa: en la primera ocasión íbamos buscando la Luna y nos fijamos en la belleza de nuestro hogar al girar la vista. Ahora, en el viaje de regreso, se hace manifiesta la oscuridad que nos rodea.
El nuevo eléctrico compacto de la marca del Grupo Seat demuestra sus aptitudes de deportividad, practicidad y consumo moderado por las calles del barrio barcelonés en el que se inspira
Los nuevos eléctricos asequibles de Cupra y VW inician la producción con un 'boom' de pedidos
El barrio del Raval de Barcelona tiene, desde ahora, un nuevo embajador internacional, el nuevo modelo eléctrico urbano Cupra Raval. Para realizar nuestra primera toma de contacto con él, hemos hecho un recorrido que ha incluido dos puntos fundamentales, la fábrica de Seat de Martorell, donde se ha empezado a producir, y el barrio del Raval. Teniendo como testigo de excepción al célebre Gato de Botero, sometemos a examen el primer miembro de la nueva familia de compactos 100% eléctricos de la marca y del Grupo Volkswagen.
Diseñado, desarrollado y producido de forma íntegra en las instalaciones de Martorell , este modelo urbano emplea la evolucionada plataforma MEB+ , convirtiendo los centros de producción catalanes en el epicentro de la futura estrategia de movilidad del consorcio alemán, que incluye otros tres modelos de VW y Skoda producidos también en Navarra. El Raval, un aguerrido eléctrico de cuatro metros de longitud, se mueve muy bien por las calles del barrio en el que se inspira. Ha sido el segundo modelo inspirado en un barrio barcelonés tras el Born.
Deportivo pero con consumo ajustado
Para esta primera inmersión por el tejido urbano de Barcelona y las carreteras reviradas de su periferia, nos hemos puesto a los mandos de la variante prestacional de la gama: el Cupra Raval VZ. Esta versión ostenta una potencia máxima de 226 CV (166 kW) y un par motor instantáneo de 290 Nm, permitiéndole detener el crono en el 0 a 100 km/h en apenas 6,8 segundos.
A pesar de sus marcadas credenciales dinámicas, uno de los aspectos más destacables durante las jornadas de pruebas ha sido su eficiencia energética. Conduciendo a través de diferentes configuraciones y perfiles, el ordenador de a bordo reflejó un consumo medio sutilmente superior a los 14 kWh por cada 100 kilómetros. Se trata de un registro sobresaliente para un coche con su capacidad de aceleración, lo que demuestra la optimización de su nuevo propulsor eléctrico y la gestión de las baterías de celdas unificadas PowerCo.
En términos de habitabilidad, sus contenidas cotas exteriores —4.046 mm de longitud— no penalizan el espacio interior ni la capacidad de carga, ofreciendo una versatilidad de segmento superior y un maletero de 441 litros de capacidad. Este espacio se consigue gracias a una arquitectura eléctrica que libera la sección trasera de componentes de alta tensión.
Aspecto del Cupra Raval
Modo Cupra con acústica de Fórmula E
La experiencia de conducción gana enteros al seleccionar los perfiles prestacionales, destacando especialmente el Modo Cupra. Al activarse, entra en juego un efecto sonoro digital desarrollado específicamente por la marca que emula la respuesta acústica y la progresión de las revoluciones de un motor térmico tradicional. Esta banda sonora interior, inspirada directamente en los monoplazas de Cupra de la Fórmula E, modula su intensidad de forma dinámica en función de la velocidad y el par exigido al acelerador.
El sonido artificial no solo se hace evidente en las fases de aceleración fuerte, sino también en las deceleraciones. Al gestionar la retención a través del sistema de levas en el volante o mediante la conducción con un solo pedal (One-pedal-driving) , el coche emite un sugerente efecto equivalente al freno motor clásico. Para los conductores que busquen una experiencia más purista y relajada, basta con conmutar a los perfiles de conducción estándard para recuperar el confort del silencio absoluto característico de la propulsión eléctrica.
Parte trasera del Cupra Raval
El comportamiento del chasis dinámico DCC Sport, que reduce la altura libre al suelo en 15 milímetros respecto a otras configuraciones de la plataforma , se complementa en esta variante VZ con barras estabilizadoras y amortiguadores adaptativos de hasta 15 niveles de ajuste. Esto le otorga una rigidez adicional y un control del balanceo óptimo en los virajes más cerrados.
Confort digital de última generación
El habitáculo del Cupra Raval VZ destaca por una atmósfera que conjuga ergonomía de competición con soluciones de conectividad avanzada. El puesto de mando queda presidido por una pantalla central de 12,9 pulgadas que estrena un sistema operativo basado en Android de integración nativa. El infoentretenimiento se complementa opcionalmente con un equipo de audio premium de 12 altavoces desarrollado junto a Sennheiser.
Salpicadero del Cupra Raval
Entre los detalles formales del interior, llaman la atención los asientos deportivos de una sola pieza CUP Bucket , diseñados para ofrecer una sujeción lateral extrema en conducción deportiva sin comprometer el confort ni el espacio de las plazas traseras. Asimismo, la digitalización se hace visible en el sistema de iluminación ambiental, que integra proyecciones dinámicas animadas en los paneles de las puertas conectadas de manera inteligente a los asistentes de seguridad y detección de ángulos muertos del vehículo.
Con un precio de salida fijado en el entorno de los 26.000 euros para su futura versión de acceso urbana , el CUPRA Raval inicia su andadura comercial este verano con las exclusivas ediciones de lanzamiento Dynamic y VZ Extreme , postulándose como la interpretación más radical y pasional de la movilidad eléctrica adaptada a las grandes urbes.
El director de la Oficina Económica de Moncloa dice que la decisión de retomar la fusión de la cotizada y EM&E "corresponde" a Indra, que ya ha dejado "la puerta" abierta a hacerlo
La presidenta de la SEPI defiende el fondo que rescató a Air Europa o Plus Ultra: “Salvó 62.000 empleos” con condiciones “muy exigentes”
El director de la Oficina de Asuntos Económicos y G20, Manuel de la Rocha, ha afirmado este martes en el Congreso que “jamás” pidió la dimisión del anterior presidente de Indra, Ángel Escribano, y que la posible fusión de esta cotizada con Escribano Mechanical and Engineering (EM&E), empresa familiar de Escribano, “corresponde” a Indra. También ha negado “ningún contacto” con la exmilitante socialista Leire Díez, la denominada fontanera del PSOE, en cuya agenda figura una “llamada con M. de la Rocha”.
“Aparece mi nombre aparentemente en la libreta de esta señora. Yo he mirado en mi agenda, yo me he visto con miles de personas en estos ocho años. He revisado con mi equipo ocho años de reuniones porque me puede fallar la memoria. No tengo ninguna constancia de haberme reunido, saludado, hablado o intercambiado ningún mensaje con esta señora. Aun así he hecho un esfuerzo para ver si por casualidad estaba en alguna reunión y el resultado es que no, no he tenido ningún contacto con esta señora”.
En comparecencia ante la Comisión Mixta de Seguridad Nacional para abordar la frustrada operación de Indra y Escribano, De la Rocha ha reconocido que se reunió con Ángel Escribano dos semanas antes de su dimisión en abril “para analizar la situación de la empresa pero jamás solicité, pedí, amenacé al señor Escribano su dimisión. Jamás he amenazado ni a él, ni a ningún CEO, ni a nadie en mi vida”. “Dos semanas después, el señor Escribano tomó la decisión de dimitir y lo explicó en una carta pública”, decisión por la que ha expresado “respeto absoluto”.
Ha asegurado que la decisión de retomar la fusión con EM&E “corresponde” a Indra y ha recordado que su nuevo presidente no ejecutivo, Ángel Simón, ya ha dejado “la puerta” abierta a hacerlo. Del ex consejero delegado de Criteria, considerado cercano al PSC, ha dicho que es una “persona reconocida y respetada en España” y ha expresado su “respeto” por el todavía consejero delegado, José Vicente de los Mozos, que “ha dejado una buena impronta”. Su sustitución se enmarca “en el ámbito normal de la empresa” cuando acababa su mandato de tres años. Y su sustituto, Josep Maria Recasens, es “una persona con amplia experiencia profesional e industrial” y “tiene las condiciones para ser un magnífico consejero delegado. El tiempo lo dirá”.
Ha firmado que el Gobierno no interfiere en las decisiones de Indra “en ninguna forma” y que es “difícil sostener que la empresa anda sin rumbo” cuando su cotización se ha disparado en los últimos años y ha pasado de 46.000 a 62.000 empleados, con una evolución “muy positiva”.
Reuniones con “miles de empresas”
Ha explicado que, como responsable de prestar asesoramiento y apoyo técnico al presidente del Gobierno en materia económica, “me reúno y converso con numerosos ejecutivos y ceos de empresas españolas y extranjeras así como fondos de inversión y asociaciones empresariales de todos los sectores”. “En la mayoría de los casos” a petición de las empresas. “En estos ocho años me he debido reunir con miles de empresas dentro de mis responsabilidades”, pero “entre mis funciones no están las de cesar a ningún ejecutivo o CEO de ninguna empresa”.
“Esas funciones las realizan los órganos de gobernanza de las empresas de acuerdo a la normativa”. En el caso de Telefónica, la SEPI ejerció sus derechos políticos “siempre pensando en el interés de la compañía” y en el “interés público”. A principios de 2025 llegó el momento de la “renovación o relevo natural” en la presidencia y los principales accionistas nacionales de referencia, la SEPI y Criteria, “de acuerdo” con la saudí STC, acordaron prescindir de José María Álvarez Pallete, al que ha expresado su “gratitud” por su gestión, para iniciar una nueva etapa y “lograr una compañía más fuerte, más solida y a la altura de los retos estratégicos a los que se enfrenta un sector clave como el de las rtelecomunicaciones”.
De la Rocha ha reconocido reuniones con Iván Redondo, ex jefe de Gabinete de Pedro Sánchez y hoy asesor de la estadounidense General Dynamics y de la vasca SAPA (primer accionista privado de Indra), pero “no me consta que haya habido ninguna influencia en la actuación del Gobierno de ese señor en la actuación de Indra”.
“Yo me he reunido con los principales directivos de casi todas, si no todas las empresas del sector de la defensa en los últimos años: Sapa, Itp, Oesía, Rheinmetall, con todas, y también con los altos directivos de General Dynamics”.
Respecto a su participación en un seminario organizado por Análisis Relevante, la empresa de la trama de supuesta corrupción del expresidente José Luis Rodríguez Zapatero, intervino “como hice en más de 50 actos virtuales presenciales en Madrid y por toda España en un momento en el que estábamos promoviendo y explicando los fondos europeos”.
El responsable de la Oficina Económica de la Presidencia del Gobierno ha dicho que no quería “entrar en el barro” pero ha empezado su réplica contestando al diputado popular Rafael Hernando, que se había referido a él como “M. de la Rocha” y “fontanero” de Moncloa.
“Mire usted, señor R. Hernando: yo no soy ningún fontanero de ninguna cloaca”. “Llevo 30 años de experiencia profesional, he trabajado en tres organismos internacionales en cuatro países, llevo ocho años al frente de la oficina económica de Presidencia del Gobierno. Nunca, nunca he estado en ninguna reunión donde se haya tocado ningún tema ajustado a la legalidad”.
“Nunca en toda mi carrera profesional nadie se ha dirigido a mí en términos ni remotamente similares”, ha lamentado, y ha pedido la retirada de esas palabras del Diario de Sesiones. La presidenta de la comisión, la popular Edurne Uriarte, se ha negado por estar amparadas “en la libertad de expresión”.
Comité de inversiones estratégicas
De la Rocha ha confiado en que “a la vuelta del verano”, una vez esté listo un informe del Consejo de Estado, esté operativo el comité de inversiones estratégicas diseñado para “coordinar” la atracción de capital ante la “competencia feroz” entre países y cuyo objetivo no va a ser “controlar empresas” sino ofrecer a los grandes inversores “una puerta de entrada clara, ágil y previsible”.
Ha defendido el “notable” aumento de la inversión en defensa y seguridad con el Gobierno de Pedro Sánchez, al pasar del 0,9% del PIB en 2018 al 2,1% en 2025, con 14.000 nuevos integrantes a las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado.
Ha recordado que 24 de los 27 estados miembros de la UE tienen ya mecanismos de control de las inversiones extranjeras. Ha glosado el “eficaz” funcionamiento del llamado escudo antiopas, que empezó como medida “de emergencia” en 2020 y se ha venido prorrogando (la última vez, hasta finales de este año). Este instrumento, ha recordado, ha permitido controlar desde 2022 operaciones presentadas por 386 inversores extranjeros. Solo en 2025 se analizaron 130 operaciones, de las que 116 se autorizaron sin condiciones y 14 “con compromisos”. Y sirve para “proteger nuestros activos estratégicos no es proteccionismo”, sino preservar la seguridad y la soberanía.
La visita del Papa León XIV a Barcelona ha arrancado este martes con una imagen cargada de simbolismo y cercanía. Tras aterrizar en la capital catalana, el Pontífice se ha dirigido directamente a la Catedral de Barcelona, donde ha presidido el rezo de la Hora Sexta junto a obispos, sacerdotes, religiosos y representantes de la Iglesia catalana.
En su primera intervención en la ciudad, León XIV ha querido lanzar un mensaje de concordia en un momento marcado por los conflictos internacionales y la creciente polarización social. Desde el interior del templo, el Papa ha insistido en la necesidad de que los cristianos sean "constructores de unidad" en un mundo que ha descrito como "desgarrado por guerras y divisiones".
El Pontífice también ha tenido palabras de reconocimiento hacia la historia cristiana de Cataluña y ha animado a los fieles a vivir su fe con esperanza, destacando el papel de la Iglesia como instrumento de reconciliación y encuentro entre las personas. Además, parte de su discurso ha sido en catalán.
Saludo improvisado a miles de fieles
Sin embargo, uno de los momentos más llamativos de la jornada se ha producido al finalizar el acto religioso. Antes de trasladarse al Palau Episcopal para mantener diversos encuentros institucionales, León XIV ha decidido acercarse a los miles de personas que abarrotaban la plaza de la Catedral desde primeras horas de la mañana.
Apareciendo por sorpresa ante los fieles, el Papa ha sido recibido con una larga ovación y gritos de entusiasmo. Visiblemente agradecido por la acogida, ha comenzado su intervención con unas palabras en catalán:
"Bon dia i bona hora! Germans i germanes" ("¡Buenos días! Hermanas y hermanos").
A continuación, ha agradecido la presencia de los asistentes:
"Una alegría. Un saludo a todos ustedes, todos vosotros. Gracias por estar aquí, la paciencia. Gracias por la alegría"
Mientras la multitud respondía con aplausos y vítores, León XIV ha concluido con un mensaje centrado en la unidad de los cristianos:
Y ha acabado diciéndoles: "Que celebremos todos la fe en Cristo, Jesucristo, que nos ha llamado a vivir como un solo pueblo unidos en la fe".
Fue entonces cuando se produjo una escena curiosa. El Papa se disponía a finalizar su saludo con un sencillo "Dios bendiga a todos". Sin embargo, mientras pronunciaba esas palabras, se pudo observar cómo el arzobispo de Barcelona, el cardenal Juan José Omella, le susurraba algo al oído.
León XIV acto seguido añadió una expresión que provocó una nueva ovación entre los presentes: "Adéu-siau!"
La respuesta de los fieles fue inmediata. La plaza estalló en aplausos y muchos comenzaron a corear "¡Bendición, bendición!", mientras el Pontífice se despedía caminando junto al cardenal Omella por la calle Pietat en dirección al Palau Episcopal.
¿Qué significa "Adéu-siau"?
Aunque hoy no es una fórmula habitual en el habla cotidiana, "Adéu-siau" es una expresión tradicional catalana utilizada para despedirse.
Su origen se encuentra en la contracción de la fórmula antigua "A Déu siau", que literalmente puede traducirse como "quedad con Dios" o "estad con Dios". Durante siglos fue una de las despedidas más comunes en Cataluña y conserva un marcado carácter afectuoso y tradicional.
En la actualidad, la forma más habitual es simplemente "adéu", pero "adéu-siau" mantiene un sabor histórico y popular que evoca la Cataluña de otras épocas. Precisamente por ello, el gesto del Papa fue interpretado por muchos asistentes como una muestra de respeto hacia la lengua y las tradiciones catalanas.
Las ventas de turismos de segunda mano de marcas chinas crecen el 136% y escalan posiciones en un mercado estancado y con precios a la baja
El sector del automóvil asume que el Plan Auto+ no estará operativo hasta julio
Las marcas chinas de vehículos continúan ganando terreno en España y ya no solo lo hacen en el mercado de automóviles nuevos. El segmento de ocasión también refleja el creciente interés de los conductores por estos fabricantes, cuyas ventas se han disparado un 136% en los cinco primeros meses del año respecto al mismo periodo de 2025, consolidando su posición en un mercado que se mantiene estable en volumen pero con precios a la baja.
Durante el pasado mes de mayo se matricularon más de 111.000 vehículos nuevos y se registraron 193.814 operaciones de compraventa de vehículos de ocasión. Aunque las marcas chinas todavía representan una cuota reducida, ya concentraron el 1,43% de las ventas de segunda mano realizadas en el mes, una cifra que continúa creciendo impulsada por la expansión de fabricantes especializados en electrificación, según el último barómetro de Coches.net.
Ventas en España desde 2024
Los turismos asiáticos usados que se empezaron a vender en España en 2024 están empezando a llegar ya como seminuevos al mercado de segunda mano. A medida que vaya ampliándose la antigüedad o que finalicen contratos de renting o de alquiler, irán llegando más vehículos usados procedentes de China. Las ventas de vehículos nuevos de marcas chinas superan ya el 10% de cuota de mercado en España con vistas a finalizar el año en el 20%, según las previsiones.
El interés de los compradores acompaña esta tendencia. Según los datos de coches.net, las búsquedas de vehículos de ocasión de origen chino crecieron un 114% respecto a mayo del año anterior. Entre las marcas más demandadas destacan BYD, Omoda y Jaecoo, que se han convertido en algunos de los nombres más buscados por los usuarios del mercado de segunda mano.
Además del interés comercial, los fabricantes asiáticos están reforzando su apuesta industrial por España. Compañías como MG, Chery —a través de sus marcas Omoda y Jaecoo— o Leapmotor consideran el mercado español un enclave estratégico para impulsar su producción y expansión en Europa.
MG lidera los modelos chinos
Las ventas de vehículos chinos de ocasión aumentaron un 90,4% en comparación con mayo de 2025. Entre los modelos más comercializados durante el mes destacan el MG ZS, el Lynk & Co 01, el MG3, el Omoda 5, el BYD Seal U y el MG HS.
Por territorios, las comunidades autónomas que muestran un mayor interés por este tipo de vehículos son Madrid, Andalucía y Cataluña, seguidas por la Comunidad Valenciana y Galicia.
Cuarto descenso consecutivo de precio
Mientras las marcas chinas ganan protagonismo, el mercado de ocasión continúa experimentando una moderación de precios. En mayo, el precio medio de oferta se situó en 17.009 euros, el nivel más bajo desde enero de 2024, tras registrar una caída interanual del 3,6%. La tendencia descendente se extendió prácticamente a todo el territorio nacional, con la única excepción de Extremadura, donde el precio aumentó ligeramente un 0,14%.
Por antigüedad, los vehículos seminuevos de menos de un año fueron los que más se abarataron, con un descenso del 6,03% y un precio medio de 32.453 euros. En cambio, los modelos de entre uno y tres años incrementaron su valor un 5,45%, hasta alcanzar los 29.665 euros de media.
“Los datos de mayo confirman el descenso del precio medio en el mercado de ocasión. Esta moderación en los precios facilita el acceso especialmente a vehículos seminuevos, lo que a la larga conlleva un rejuvenecimiento del parque. Por ello, sería un buen momento para establecer incentivos claros a la compra de esta tipología de vehículos de hasta cinco años”, señala Marcel Blanes, responsable institucional de coches.net.
Crece el interés por los vehículos electrificados
La evolución del mercado también refleja un cambio en las preferencias de los consumidores. Los vehículos eléctricos e híbridos de ocasión registraron un aumento del 28% en la intención de compra respecto al año anterior.
En paralelo, el precio medio de estos vehículos creció un 3,35%, situándose en 30.681 euros. Por el contrario, los coches diésel protagonizaron el mayor ajuste de precios, con una caída del 9,71% hasta los 13.132 euros, mientras que los de gasolina redujeron su precio un 3,12%, hasta los 16.097 euros.
A pesar del avance de las tecnologías alternativas, los modelos diésel y gasolina continúan dominando las operaciones del mercado de segunda mano. En mayo se vendieron 92.230 vehículos diésel y 71.269 de gasolina. Los eléctricos, híbridos y otras energías alternativas sumaron conjuntamente 30.315 unidades, equivalentes al 15,64% del total.
Un mercado estable en volumen
El mercado de ocasión cerró mayo con 193.814 operaciones, lo que supone un ligero descenso interanual del 3,43%, aunque mejora un 1,02% respecto al mes anterior. Las marcas tradicionales continúan liderando las ventas. Volkswagen encabeza el ranking con 17.162 unidades vendidas, seguida de Seat (15.612), Peugeot (14.927), Renault (13.604) y Citroën (12.894).
Por modelos, el Volkswagen Golf mantiene el liderazgo del mercado de segunda mano español, por delante del Renault Mégane, el Seat Ibiza, el Seat León y el Ford Focus, que es el vehículo del Top 5 que más crece respecto al año pasado.
A KFC, cadeia de restauração especializada em frango frito, projeta um crescimento significativo da sua rede de estabelecimentos no mercado ibérico nos próximos três anos. A marca, que acaba de atingir os 300 restaurantes em Espanha e conta com 80 em Portugal, prevê alcançar um total de 500 entre os dois países até 2029, o que implicará a abertura de pelo menos 120 novos espaços durante esse período, segundo explicaram os responsáveis da filial espanhola ao jornal Cinco Dias.
Este plano exigirá um investimento de, pelo menos, 100 milhões de euros. A KFC Iberia, filial da Yum Brands!, é proprietária da marca KFC, que posteriormente é desenvolvida através de franchisados. Os principais operadores são os grupos AmRest e Ibersol, entre outros, que deverão assumir a maior parte desse investimento.
“Somos atualmente o terceiro maior operador de restauração rápida em Espanha e duplicámos a faturação nos últimos quatro anos, num contexto económico competitivo e complexo”, afirmou João Almeida, responsável pelo mercado ibérico da KFC. Segundo o responsável, o conjunto de restaurantes que operam sob a marca atingiu um volume de negócios de 500 milhões de euros entre os dois países. Com as 120 inaugurações previstas, a empresa espera aproximar-se dos 700 milhões de euros em 2029.
As novas aberturas deverão concentrar-se sobretudo nas grandes cidades, tendo Madrid, Barcelona, Bilbao e Valência como principais objetivos. A cadeia está também a adaptar a sua oferta, alargando o menu para além do frango frito, incluindo produtos como arroz. Além disso, procura responder à crescente concorrência dos supermercados enquanto opção alimentar frequente e de baixo custo.
“A realidade existe e tem impacto. Cadeias como o Mercadona oferecem alternativas a preços reduzidos. O efeito na frequência de consumo é evidente e natural. Um operador de restauração rápida deve apresentar preços competitivos todos os dias, e talvez isto nos obrigue a estar mais atentos para manter essa proposta de valor”, referiu Kerman Romeo, diretor de marketing da KFC Iberia.
A indústria marítima está a viver uma verdadeira febre do petróleo. Segundo a agência Bloomberg, os armadores de todo o mundo já encomendaram um número recorde de superpetroleiros, ultrapassando até o máximo registado durante o boom de 2008, pouco antes de o mercado ficar saturado de navios e as tarifas de transporte entrarem em colapso.
Atualmente, existem 262 superpetroleiros em construção em estaleiros de todo o mundo, de acordo com dados da Clarkson Research Services, um número suficiente para transportar, por si só, todas as exportações de petróleo bruto dos Estados Unidos.
Este crescimento é impulsionado pelo extraordinário rali do transporte marítimo provocado pela guerra com o Irão e pelo bloqueio do Estreito de Ormuz, fatores que fizeram disparar as tarifas para várias centenas de milhares de dólares por dia em determinados momentos. O valor bolsista das grandes companhias de transporte marítimo de petróleo também disparou, ultrapassando já os 60 mil milhões de dólares, praticamente o dobro do registado no início do ano.
No entanto, por detrás da euforia começam também a surgir sinais de alerta. A Bloomberg explica que muitos executivos do setor receiam que a indústria esteja a lançar as bases para um futuro excesso de capacidade.
George Economou, multimilionário armador grego e fundador da TMS Group, reconheceu durante a feira Posidonia, realizada em Atenas, que o contexto atual é “temporariamente melhor” do que o vivido entre 2004 e 2008, embora tenha advertido que “se isto continuar, acabará por ser mau para os petroleiros”. George Youroukos, presidente da Global Ship Lease, resumiu o principal perigo: “O maior risco que o transporte marítimo enfrenta neste momento são os armadores ricos.”
"SEPI cumplió con su papel, el fondo de solvencia hizo su trabajo", dice Belén Gualda, que admite que el fracaso del proyecto de caza europeo FCAS, en el que participa Indra, "podría no ser una buena noticia"
Un juzgado admite las querellas de PP y Vox por el rescate de Air Europa y cita como investigado al vicepresidente de la SEPI
La presidenta de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), Belén Gualda, ha defendido este martes en el Congreso la actuación de este organismo y el papel del fondo de apoyo a la solvencia de empresas estratégicas lanzado para hacer frente a la pandemia en 2020, que “salvó 62.000 empleos en un momento en el que el país tenía dificultades enormes” y tenía unas condiciones “muy exigentes”. “SEPI cumplió con su papel, el fondo de solvencia hizo su trabajo”, ha dicho a los diputados, en respuesta a las investigaciones judiciales sobre los rescates de Plus Ultra, Air Europa y Tubos Reunidos.
Gualda comparecía en la Comisión Mixta de Seguridad Nacional para informar sobre las instrucciones dadas a los miembros del consejo de administración de Indra ante los ceses y nombramientos de la sociedad o el posible conflicto de interés en la operación de compra de Escribano. Pero la judicialización de varios rescates del FASEE ha copado gran parte de su intervención, tras conocerse el lunes que un juez ha admitido una querella del PP y Vox por el rescate de Air Europa y ha citado como investigado al vicepresidente de la SEPI, Bartolomé Lora, que lleva décadas en el holding público.
Gualda, que preside el holding público desde marzo de 2021, ha subrayado que “la SEPI no ha sido registrada en ningún momento”, aunque ha recibido “muchos requerimientos” de la UCO y la UDEF en relación con esas investigaciones, que “respetamos profundamente”. “Estamos colaborando absolutamente con la Justicia. Es una prioridad para mí y para la organización”. Y “vamos a tener contundencia” contra “cualquier persona” que haya podido cometer un ilícito si se demuestra en esos procesos judiciales, que “nos tomamos muy en serio”.
Ha recordado que el funcionamiento del fondo lo regulaba “una ley que se aprobó en el Congreso” y “todos” los órganos que han “fiscalizado” los expedientes, del Tribunal de Cuentas al Tribunal de Justicia de la UE, han determinado “que las ayudas estaban bien otorgadas”. Había “enorme preocupación” entre las empresas por la judicialización “de una de las ayudas” y desde patronales o partidos políticos se trasladó “la necesidad” de que “continuara” ese instrumento, que “no es un rescate, es un préstamo”.
“Sepi cumplió con su papel, el fondo de solvencia hizo su trabajo”. “Entiendo sus preocupaciones, estamos colaborando con la justicia”. “La SEPI que yo presido en estos cinco años ha velado por el interés general”.
La presidenta de la SEPI ha señalado que el fracaso del proyecto europeo FCAS (Futuro Sistema Aéreo de Combate) para desarrollar un avión caza de sexta generación entre España, Alemania y Francia, tras años de negociaciones ante las diferencias existentes entre los socios, “podría no ser una buena noticia” y SEPI hará “lo posible” por que “lo que se plantee o replante no tenga ninguna merma para la autonomía estratégica” europea. El holding ha pedido a Indra, que participa en este proyecto y en la que es primer accionista con un 28%, “que analice y nos traslade su análisis inmediato” del impacto de esta decisión, que ha propiciado una caída del 5% en la cotización de la empresa.
Sobre la abortada fusión de Indra y su ex accionista Escribano, la empresa del anterior presidente de la cotizada, Ángel Escribano, ha dicho que “tuvo mucha literatura” y ahora Indra “verá ventajas e inconvenientes” de esa eventual operación si vuelve a ponerse sobre la mesa, aunque ha instado a “esperar” al nuevo plan estratégico que está preparando la nueva dirección de Indra, una vez se incorpore el nuevo consejero delegado, José María Recasens.
Ha recalcado la “importante experiencia” del nuevo presidente de Indra, Ángel Simón, cuyo rol, ha recalcado, no es ejecutivo, y ha señalado que el trabajo de la comisión ad hoc creada el pasado verano por Indra para analizar la fusión “no había sido suficiente” para evitar el conflicto de interés que existía por ese papel de Escribano a ambos lados de la mesa.
Gualda ha subrayado que las operaciones corporativas “se gestan en el seno de las propias empresas”, a las que corresponde “definir la estrategia” en sus órganos societarios, que SEPI contribuye a orientar “desde una perspectiva institucional”, con visión “a largo plazo” y velando por el “interés general”. Ha recordado que SEPI trasladó en marzo al mercado su preocupación por la incidencia que “a pesar de las importantes medidas de mitigación” adoptadas estaba teniendo ese conflicto de interés en Indra, que el holding público pidió que se “despejase definitivamente”. Pero luego la “retirada” de la oferta por parte de Escribano hizo que se paralizara la operación.
La presidenta de la SEPI Ha instado en fijarse en la revalorización de Indra en los últimos tres años, con una subida del 188% solo en 2025. “Lo importante es la estabilidad de los proyectos, no las personas que vamos pasando por los puestos de responsabilidad, Indra ha dado un salto de escala impresionante con un récord de cartera”.
Evitar una opa hostil
Ha subrayado que la SEPI representa una herramienta imprescindible de colaboración público privada para afrontar los desafíos de nuestro tiempo y ha defendido la vuelta del Estado a Telefónica con un 10%, “una inversión que ya se ha revalorizado, que sigue siendo un activo propiedad de todos los españoles”, da “protección” y “evita una opa hostil de inversores o de intereses particulares que puedan poner en peligro una empresa sistémica para nuestra seguridad nacional”.
Gualda ha defendido que SEPI opera “respetando siempre la gobernanza y las reglas de mercado” y “con criterios de interés público”. En sus participaciones mayoritarias en 14 empresas públicas (de Correos a Navantia o la Agencia EFE), entre otras, “tiene el papel determinante” de fijar la estrategia en unas sociedades que en 2024 tuvieron una cifra de negocios de 6.355 millones, un 36,4% más que en 2020, y cuentan con más de 87.000 empleados, tras un “trabajo de salto de escala y de reconversión industrial” en los últimos años.
En las 11 empresas en las que SEPI tiene participaciones minoritarias (Telefónica, Indra, Airbus o Redeia, entre otras), presentes en ámbitos “de especial relevancia estratégica”, el valor de esa cartera se ha “duplicado” desde 2020, hasta 13.400 millones. Esas empresas, ha subrayado, tienen una cifra de negocios de 155.000 millones, un 125% más que en 2020, 300.000 empleados, “en un contexto marcado por sucesivas crisis”, y han aportado a la SEPI 1.406 millones en dividendos en estos años.
En Navantia, que Gualda presidía antes de ser nombrada presidenta de la SEPI, “me encontré con un agujero de 1.500 millones” y “ha duplicado sus ingresos anuales” en cinco años, con un equilibro financiero “muy cercano” después de “muchos años en pérdidas”. En Correos, “hemos conseguido después de diez años de pérdidas, reconducir la reconversión” y lograr su “equilibrio financiero” “con un proyecto estratégico que ha apoyado SEPI” para convertir sus oficinas en “ventanillas” del Estado para los ciudadanos.
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Majin Buu podía convertir a sus enemigos en galletas
